В гражданской авиации на глобальном уровне по затратам на исследования и разработки лидируют четыре крупнейших компании – Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier. Именно они генерируют основное число инноваций, и определяют параметры «самолета будущего».
Статьи
Интересное

Современный истребитель Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.


Над Донбассом сбили два военных самолета Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.


Бомбежка Барановичей 15 сентября 1939 Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.








Немецкие историки назвали точное число жертв бомбардировки ДрезденаВ результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.


B-2 Spirit - самый дорогой в мире бомбардировщикB-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.


Бомбардировщик ТУ-2 как украшение Троещины На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.


Фотогалерея
Ассамблея ИКАО
Все фото »
Партнеры
Календарь новостей
«    Декабрь 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
 

Ракетно-ядерный удар из-под воды инициирует создание самолета Ил-38


Ракетно-ядерный удар из-под воды инициирует создание самолета Ил-38 Подводные лодки (далее — ПЛ), как показал опыт двух крупнейших в истории мировых войн, стали грозным средством борьбы с кораблями и судами противника как на морских коммуникациях, так и в прибрежных районах. Потери от их оружия оказались огромными. Ведь они были полуслепыми, ныряющими, так как продолжительность их нахождения в подводном положении зависела от емкости аккумуляторных батарей. Вооружение ПЛ ограничивалось торпедами и артиллерийскими установками, производили они и минные постановки. Еще в ходе второй мировой войны немецкие специалисты вынашивали идею нанесения ракетных ударов по территории США. Ракеты предполагалось доставлять подводными лодками к побережью в контейнерах и производить их запуск с тактической задержкой. Наверное, только поражение немцев спасло американцев от неприятностей. С окончанием войны работы по совершенствованию ПЛ, их энергетических установок продолжили, чему во многом способствовали немецкие разработки, которыми воспользовались в первую очередь специалисты США и СССР. Безусловно, не оставили без внимания и немецкие достижения в области ракетостроения. В 1946-1947 гг. ВМС США произвели испытания экспериментальных дизельных ПЛ с управляемыми самолетами-снарядами «Лун». В 1953 г. дизельная ПЛ «Танин» и другие выполняли запуски самолетов-снарядов «Рогулус-1», разработанных на основе немецкой «Фау». На ПЛ размещался только один снаряд, пуск которого производился из надводного положения после выкатывания из ангара на стартовую площадку. 26 января 1954 г Совет Министров СССР, учитывая сложившуюся обстановку, принял секретное постановление «О проведении проектно-экспериментальных работ по вооружению подводных лодок баллистическими ракетами дальнего действия и разработке на базе этих работ технического проекта большой подводной лодки с реактивным вооружением. Американцы продолжали исследования, и в 1958 г. на смену «Регулус-1» поступил «Регулус-2» с лучшими характеристиками. Однако самолеты-снаряды первых образцов имели крупные недостатки; пуск их производился только из надводного положения, ввод полетного задания в ракету занимал 5-10 мин., в течение которых ПЛ следовала неизменным курсом, выдерживая его с большой точностью. ВМС США в этот период занялись разработкой оружия, способного преодолеть систему ПВО вероятного противника и нанести ему ощутимый урон. Объем работ по самолетам снарядами ранее носивший экспериментальный характер, до определенного периода свернули, а основное внимание обратили на баллистические ракеты. Не последнее место в перенесении внимания на ракеты имели финансовые соображения и успехи в области создания корабельных ядерных энергетических установок. О последнем свидетельствовала передача ВМС США первой ПЛ с ядерной энергетической установкой (ПЛА) с претенциозным названием «Наутилус» в 1954 г, Несмотря на ряд критических замечаний, «Наутилус» в том же году достиг Северного полюса в подводном положении, продемонстрировав свои возможности длительного плавания. К концу 1954 г. мнение о необходимости работ по вооружению атомных ПЛ баллистическими ракетами стало однозначным, и было принято решение о принятии программа «Поларис». Программа носила комплексный характер и предусматривала разработку нового класса ракет, подводных лодок — ракетоносцев, системы их базирования, управления, обеспечения и прочее. Предполагалось, что ПЛАРБ будут осуществлять боевое патрулирование в прилегающих к так называемым странам социалистического содружества морях в готовности к нанесению ракетно-ядерного удара из-под воды по наиболее важным объектам. Для ускорения строительства ракетоносца американцы использовали корпус находившейся на стапеле многоцелевой ПЛА «Скипдаек». Параллельно шла отработка твердотопливной баллистической ракеты Поларис А-1» с дальностью 2200 км. Ракету снабдили инерциальной системой наведения, ядерной боевой частью, пуск ее мог производиться из подводного положения с глубины порядка 30 м, на скорости 3-4 узла (5,5-7,3 км/ч). Работы продвигались успешно, и в конце 1959 г. ПЛАРБ «Джордж Вашингтон» вышла на боевое патрулирование. Построив 41 ракетоносец, США в 1957 г. временно прикрыли программу, сконцентрировав внимание на совершенствовании оружия. Постепенно увеличиваюсь количество ПЛАРБ на боевом патрулировании. Где они находились, какие использовали глубины и скорости — хранилось в глубокой тайне, и в нашей печати можно было найти только общие рассуждения о том, как они должны применяться. Рассуждения не были лишены логики, но ничем не подтверждались. Предполагалось, что в целях достижения скрытности и получения наибольшей информации о подводной и надводной обстановке ПЛАРБ должны выбирать глубины погружения в соответствии с гидрологическими условиями, следовать малошумными ходами, не выходить на связь и уклоняться от сил обнаружения. Из этого следует, что потребовалось всего лишь пятнадцать послевоенных лет, чтобы придать подводным лодкам совершенно новые боевые свойства, а именно: способность скрытно патрулировать обширные районы мирового океана в постоянной готовности к нанесению ракетно-ядерных ударов по объектам, находящимся от них на расстояниях в несколько тысяч километров. Подводные лодки, ранее представлявшие опасность для кораблей и судов, превратились в грозное оружие, что инициировало исследования и разработку сил и средств, способных заблаговременно обнаружить и уничтожить опасного противника, чтобы предотвратить или ослабить ракетный удар из-под воды. Автор не ставит целью производить подробный анализ истории развития и совершенствования системы «Поларис», которую впоследствии сменила «Посейдон», а затем поступила «Трайдент». Отметим лишь некоторые этапы: первые пять лодок имели по 16 ракет с досягаемостью 2200 км, дальность ракет «Поларис А-2» -последовавших за ними пяти ПЛАРБ - возросла на 600 км, в 1964-1967 гг. первые пять ПЛАРБ модернизировали и вооружили ракетами «Поларис А-3» с дальностью 4600 км. Таким образом, к 1970 г. возможности ракет американских ПЛАРБ возросли по дальности поражения наземных объектов более чем в два раза. С увеличением дальности ракет площадь районов боевого патрулирования ПЛАРБ существенно расширилась, и они могли находиться не только в Норвежском и Средиземном морях, но также в Атлантическом, Тихом и Индийском океанах. Не вызывал сомнений тот факт, что противодействие системе «Поларис» могло быть организовано совместными усилиями различных видов вооруженных сил. Перед Военно-Морским Флотом СССР ставилась задача обнаружения и, с началом войны — уничтожения ПЛАРБ. Однако к этому времени флот не располагал ни силами, ни средствами, способными решать задачу такой важности. Оставалась некоторая надежда на маневренные силы флота. Анализ их возможностей также оказался неутешительным. Корабли для первичного поиска ПЛ, безусловно, не годились — от них в любое время можно уклониться, а противолодочных вертолетов они не имели. Первая отечественная ПЛА проекта 627 вышла в море только 4 июля 1958 г Ее возможности по обнаружению и слежению за современными ПЛ не вызывали большого оптимизма, хотя уверений иного характера тоже хватало. Противолодочной авиации фактически не было, а несколько десятков летающих лодок Бс-6 с ограниченным радиусом действия не могли приниматься в расчет при оценке возможности противодействия ПЛАРБ. Для более-менее успешного решения проблемы борьбы с ПЛАРБ (идея такого противодействия под сомнение не ставилась) следовало проанализировать, где могут располагаться районы боевого патрулирования ПЛАРБ, каков характер их маневрирования, какие необходимо провести исследования, что заказать промышленности и т. п. Требовалось сделать качественный скачок в развитии противолодочных сил и средств, в том числе и авиационных. В феврале 1958 г. принимается решение о начале разработки корабельных вертолетов Ка-25 различных модификаций, в первую очередь — противолодочных. Промышленность получила заказ на строительство кораблей, обеспечивающих базирование группы вертолетов, предназначенных для противолодочной обороны дальней зоны. Идея их строительства имела много противников, поскольку такие корабли не обладали сколько-нибудь приемлемой боевой остойчивостью и могли использоваться только в мирное время. Более реальным было полагаться на решение задачи борьбы с ПЛ с помощью подводных лодок и противолодочной авиации. Становилась очевидной необходимость целенаправленной программы разработки сил и средств, способных производить эффективный поиск, а при необходимости — и уничтожение ПЛ. Для обоснования авиационной части программы провели ряд комплексных научно-исследовательских работ (НИР). Их открывает НИР -Вяз», относящаяся к 1958-1959 гг. В отчете но ней, составленном в довольно популярной форме, произведен анализ состояния и ближайших перспектив развития зарубежных и отечественных противолодочных ЛА, применяемых ими средств поиска и поражения ПЛ, обоснованы тактические требования к ним для заказа промышленности. Выполнено еще несколько НИР, на основании которых филиал Центрального научно-исследовательского института ВВС представил на рассмотрение и решение командования ВМФ и ВВС шесть систем «поражения» ПЛ, в том числе четыре на базе самолетов и две вертолетные, а именно: дальнюю противолодочную систему с амфибийным самолетом многоцелевого назначения; дальнюю противолодочную систему на базе турбовинтового пассажирского самолета Ил-18; систему дальнего радиолокационного обнаружения запуска и полета баллистических ракет для уничтожения ПЛАРБ в момент их парта; ближнюю противолодочную систему на базе самолета-амфибии Бе-12; базовую и корабельную вертолетные системы поражения ПЛ. По результатам работы подготовлены проект ТТТ на самолет Ил-38, изменение характеристик Бе-12, который уже разрабатывался и первоначально планировался в качестве разведывательного. Кроме того, определены направления совершенствования средств поиска подводных лодок: радиогидроакустических буев и систем, использующих в качестве источников акустической энергии специальные малогабаритные авиационные бомбы (подобно системе «Джули» самолетов базовой патрульной авиации ВМС США), опускаемых и буксируемых гидроакустических станций, высокочувствительных и менее подверженных помехам магнитометров. Планировалось также исследовать возможность обнаружения ПЛ по тепловому контрасту кильватерной струи (сведения о подобной аппаратуре появились в иностранной печати в 1957 г и привлекли внимание спещшистов). Поскольку в составе иностранных флотов все еще преобладали обычные ПЛ, поставлена задача создания аппаратуры, обеспечивающей обнаружение в воздухе отработанных газов, выделяющихся при работе их дизелей (авиационный газоанализатор «Сайгак»). Определились также с требованиями к средствам поражения ПЛ. Почти одновременно велись исследования еще по нескольким направлениям, на основе НИР «Можжевельник» выработаны ТТТ на поисково-прицельную систему (ППС) для самолега Ил-38. Военно-Морская академия совместно с филиалом Центрального научно-исследовательского института занимались вопросами оперативно-тактического применения дальних противолодочных самолетов для борьбы с ПЛАРБ. Одна из таких НИР под шифром «Айсберг» завершена в 1960 г. Отдельные ее положения вошли в разработанное в 1962 г. «Наставление по боевой деятельности авиации ВМФ» (НБДА ВМФ-63). При оперативно тактическом обосновании исходили из того, что в мирное время ПЛАРБ будут патрулировать Норвежское морс и Северный Ледовитый океан, а в случае военной опасности их переразвернут на позиции, имеющие лучшее гидрографическое обеспечение, в целях повышения точности определения места и занятия более выгодных позиций дня пуска ракет. В соответствии с подобным сценарием предлагалось поисковые усилия дальних противолодочных самолетов сосредоточить на путях выдвижения ПЛАРБ к район огневых позиций. Примечательно, что в данном случае исследователи не ушли от сложившегося стереотипа и логика их рассуждений базировалась на тактике ПЛ. применяющих ракеты с надводным стартом. Более того, совершенно явственно просматривалось стремление подтянуть районы пуска ракет к радиусу действия предлагаемого дня разработки дальнего противолодочного самолета на базе Ил-18, и полностью игнорировался тот факт, что районы патрулирования ПЛАРБ будут контролироваться средствами ПВО стран НАТО. Соответственно, и тактика применения дальних противолодочных самолетов выглядела совершенно прямолинейной: направить в район группу самолетов, выставить заградительный барьер из плавающих радиогидроакустических буев и организовать за ним контроль, с тем чтобы обнаружить ПЛАРБ и уничтожить се после получения приказа. Специально для этого предложены тактические приемы постановки барьеров большой протяженности группой самолетов: «Все вдруг», «Эстафета», «Цепочка» и др. Из оценки гидрометеорологической обстановки в предполагаемых районах боевого патрулирования ракетоносцев следовало, что вероятность использования в них противолодочной авиации, а тем более — применяющей для первичного поиска буи — в зависимости от времени года составляет от 30 до 70%. Для поиска ПЛАРБ в ледовых районах предлагалось разработать средства, обеспечивающие решение поставленных задач в подобных условиях: наледные гидроакустические и магнитометрические станции, заградительные торпеды и средства поражения обнаруженных под ледовым покровом ПЛ. Будущее показало, что не все оказалось приемлемым и реализованным, как и сама концепция использования дальних противолодочных самолетов. Впоследствии подобная тактика применения противолодочных самолетов получит название «барьерной». В программу вооружения (после се уточнения и корректировки) включили; дальнюю противолодочную систему на базе турбовинтового самолета Ил-18: ближнюю — на базе самолета-амфибии Бе-12; базовую вертолетную систему с амфибийным носителем и корабельный противолодочный вертолет Ка-25. Сокращение типажа разрабатываемых летательных аппаратов вызвано как экономическими, так и некоторыми другими соображениями. Отказ от дальней системы на основе самолета-амфибии, предложенной КБ Г М. Борнова, в большей степени объясняется недостаточной обоснованностью предложения, сомнениями в возможности его технической реализации и практической целесообразности. Такие же, если не большие, сомнения возник, при знакомстве с системой дальнего радиолокационного обнаружения, запуска и полета баллистических ракет. Для ее практической реализации следовало иметь на самолете РЛС с высоким энергетическим потенциалом, противоракеты и другие средства, аналога которых не было даже в разработке. Возможность обнаружения баллистической ракеты в момент старта, на траектории полета, а также по сопутствующим старту факторам (столб воды при выходе ракеты на поверхность, слой ионизированного газа и т. п.) казалась очень заманчивой, но не очень перспективной и технически не подтвержденной. Идея обнаружения по старту ракет, так волновавшая исследователей и послужившая темой для бесчисленных диссертаций, проверялась в 1969 г. на опытном учении Северного флота. Экипажам самолетов Ил-38 поставили задачу с помощью РЛС системы «Беркут», обладающей довольно высоким энергетическим потенциалом, обнаружить старт баллистической ракеты, запускаемой Ш1. Координаты точки запуска и его время экипажам сообщили. В итоге оказалось, что с помощью бортовой РЛС в исключительно благоприятных условиях можно обнаружить старт ракеты на дальностях порядка 40 км. В связи с этим отказ от разработки системы дальнего радиолокационного обнаружения ракетных ПЛ методом пеленгования старта их баллистических ракет в этот период можно считать обоснованным.

Оэскиза до макета

В 1957 г. военно-воздушные силы, в ведомство которых за два года до этого были переданы заказывающие органы, ранее числившиеся в штатах авиации ВМФ) направили в ОКБ-240 ГКАТ на проработку и согласование проект тактико-технических требований на противолодочный самолет на базе пассажирского Ил-18. Это существенно отличалось от зарубежной практики заказа самолетов. Так, ВМС США, когда потребовалось заменить устаревший поршневой патрульный самолет «Нептун», объявили в апреле 1958 г, конкурс. Лучшим признали предложение фирмы Loochced использовать в качестве прототипа серийный пассажирский самолет «Elcctra». С этой фирмой и был заключен контракт. В нашей стране никаких конкурсов не проводилось, разработка нового самолета затянулась бы как минимум на десять-двенадцать лет, что и предопределило выбор - самолет Ил-18. Альтернативы ему все равно не было. В 1958 г. проект тактико-технических требовании направили в ОКБ 240 повторно, но и эта попытка повлиять на ускорение хода событий, предпринятая без достаточных на то оснований, успеха не имела: это тот случай, который справедливо причисляют к попытке бежать впереди паровоза. Конструкторское бюро не могло приступить к разработке, не имея исходных данных о типе средств поиска, аппаратуре, которую предполагалось установить на самолете, их весогабаритных характеристиках, связи с бортовыми системами и т. п. Не исключено, что и особого энтузиазма подобная работа не вызывала. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров от 18 июня 1960 г, № 640-261 разработку противолодочного самолета Ил-38 поручили ОКБ-240 ГКАТ. Согласно этому документу самолет должен соответствовать следующим требованиям:
— продолжительность полета в режиме поиска ПЛ (при удалении от аэродрома вылета на 2200 км с боевой нагрузкой 5850 кг и аэронавигационным запасом на час полета) - не менее трех часов;
— минимально допустимая индикаторная скорость полета в режиме поиска ПЛ — не более 350 км/ч:
— высота полета при поиске от 500 до 2000 м, при использовании магнитометра АПМ-60 — 100-200 м.
Представители институтов, разрабатывавших идеологию применения самолетов Ил-38, довели до присутствующих основные результаты исследований, из которых следовало, что, по их данным, наиболее вероятные районы боевого патрулирования ПЛАРБ могут находиться в Норвежском море, где и следует сосредоточить основные силы дальних противолодочных самолетов Ил-38. Поэтому они в первую очередь должны поступить в авиацию Северного флоту. Применять их в арктических районах в течение всего года из-за сложной ледовой обстановки до разработки Средств, обеспечивающих обнаружение ПЛ в этих условиях, не представлялось возможным. Ну этом ЭТУПС о возможности поиску ПЛ с помощью весьма зависящих от состояния моря, о гидроакустических буев даже и не заикались. Если бы упомянули и об .этом, то картина стала бы совсем безрадостной. Предполагалось, что самолеты Ил-38 будут действовать преимущественно одиночно или малыми группами. Некоторые сомнения у присутствующих вызвали предположения относительно того, что для уточнения своего месту ПЛАРБ будут подвсплывать в надводное положением или применять для этого выдвижные устройству (перископ, антенные устройства и др.), у следовательно, нельзя исключать возможность радиолокационного поиска. Дня решения подобной задачи в ЦВМ имелась программа «Радиолокационный поиск», па которой настаивал конструктор системы. Эта программа выглядела по меньшей мере архаичной и была оставлена лишь потому, что она занимала немного места в памяти машины. Выступление Генерального конструктора С. В. Ильюшина вызвало большой интерес. Судя но всему, перспектива переделывать хорошо себя проявивший и нужный в народном хозяйстве пассажирский самолет в малосерийный противолодочный, не представлялась Ильюшину заманчивой. В своем выступлении он привел основные характеристики самолета, которые должны быть обеспечены в соответствии с ТТГ. Безусловно, они существенно не отличались от возможностей прототипа, за исключением весовых показателей, дальности полета и некоторых других, но тем не менее объем работ предстоял значительный, и они уже велись. Много времени заняли ответы на вопросы присутствующих, позволившие уточнить некоторые детали. Практически все состоявшие на вооружении бомбардировщики и разрабатываемые самолеты-ракетоносцы имели оборонительное вооружение, что должно было создавать у экипажа иллюзию возможности ведения боя с истребителями противника. Часть присутствующих полагала, что вооружение на боевом самолете необходимо и должно устанавливаться в соответствии с требованиями ВВС. Генеральный конструктор довольно быстро доказал несостоятельность их претензий. Он объяснил, что наличие самой простой кормовой двухпушечной турельной установки вместе с боевым комплектом и оптическим прицелом создаст вес не менее 1500-1800 кг и вызовет необходимость увеличения количества членов экипажа еще на одного человека (не принимая но внимание необходимость вводить в штаты авиационной части специалистов по авиавооружению). Но для применения пушечного вооружения ночью и при отсутствии визуально видимой цели необходимо оборудовать самолет радиолокационным стрелковым прицелом, Дополнительное оборудование создаст также сложности с обеспечением работоспособности чувствительного блока магнитометра, размещаемого в хвостовой части самолета. И все это, по мнению Генерального, ничего не давало дли обеспечения оборонительных возможностей самолета, Если не считаться с весовыми потерями, защиту следовало решать установкой ракет класса «воздух-воздух», которые обеспечили бы круговой обстрел, но таких ракетных установок он не знает. Зам. командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенант авиации И. И. Борзов поддержал С. В. Ильюшина. По его мнению, самолет Ил-38 предназначен преимущественно для уничтожения ПЛАРБ, районы боевого патрулирования которых находятся в значительном удалении от побережья вне зоны активных средств ПВО, а следовательно, вероятность встречи с истребителями невелика. Предполагалось, что малые высоты полета и режим радиомолчания при решении противолодочных задач будут способствовать скрытости самолетов Ил-38, Мало кто из присутствующих разделял подобную точку зрения, ибо понимали, что для обеспечения патрулирующих ПЛАРБ будут привлечены как силы разведки, тук и ПВО. Однако вступать в полемику с Борзовым никто из присутствующих не решился, тук как его крутой нрав и хорошая память на фамилии и лица не принимающих его позицию были хорошо известны п ничего приятного оппоненту в перспективе не сулили. Помимо уверенности, что дальнему противолодочному самолету силы и средства ПВО не угрожают, Борзов придерживался мнения о необходимости его узкой специализации — только для поиска и уничтожения ПЛ. Эта линия командования авиации ВМФ соблюдалась и в последующие годы. Подоплека такой политики весьма проста. Борзов считал, что если дальнему противолодочному самолету придать качества патрульного (установить аппаратуру радио- и радиотехнической разведки, средства радиоэлектронной борьбы, ракетное оружие и др.), то руководство флотов не преминет использовать их для решения широкого кругу задач, весьма отдаленных от противолодочных. В результате этого статус самолетов понизится, технический ресурс быстро выработается, многообразие решаемых задач, несомненно, отразится на качестве противолодочной подготовки экипажей, и они утратят профессиональные навыки. Впрочем, приходилось считаться и с тем, что промышленность неспособна была разработать аппаратуру в приемлемых весах и габаритах, способную обеспечить решение задач применительно к многоцелевому самолету. В иностранной прессе имелись сообщения о предполагаемом вооружении базовых патрульных самолетов ВМС США ракетами класса «воздух-поверхность типа «Гарпун» с дальностью 110-120 км, что позволяло им наносить удар по кораблям небольшого водоизмещения и судам. Информация представляла безусловный интерес, поскольку вооружение самолета ракетами придавало ему совершенно новые качества. Генерального конструктора попросили оценить возможность размещения подобного оружия на самолете Ил-38. Не исключено, что Генеральный оговаривал этот вопрос с командованием авиации ВМФ, и ему было известно негативное отношение к размещению подобного оружия на противолодочных самолетах, поэтому он ответил, что крыло самолета достаточно нагружено и не выдержит наружных подвесок, представляющих значительное дополнительное аэродинамическое сопротивление. Невольно возникал вопрос: а следовало ли ракеты, если бы такое решение состоялось, подвешивать на крыльевые держатели? Ведь их можно было разместить под центропланом или на створках грузового отсека. Из представленных схем обращал на себя внимание внушительных размеров обтекатель антенны РЛС системы «Беркут», расположенный в нижней части фюзеляжа Ил-38. Из материалов испытаний но посадке моделей самолетов Ил-28 и Ту-14 на воду было известно, что обтекатели РЛС срываются водой, и это ведет к разрушению фюзеляжа с непредсказуемыми для экипажа последствиями. Поэтому опасения, что такая же участь может постигнуть и самолет Ил-38, имели основание и вопрос: что будет с Ил-38, если экипаж попытается произвести посадку на воду — был вполне уместен. Генеральный конструктор отреагировал на такой вопрос довольно резко, заявив, что самолет имеет силовую установку из четырех двигателей н даже отказ двух из них не является основанием для вынужденной посадки на воду (возможность пожара в воздухе в данном случае во внимание не принималась). Продолжая, он заметил, что, безусловно, фюзеляж самолета в этом случае разрушится и если выдвигается требование безопасной посадки тяжелого сухопутного самолета на воду, то следует поискать для этого другой самолет, а его модель не подходит. Тем не менее, в последующем ОКБ провело некоторые исследования. Для оценки возможности приводнения машины на Московском морс провели испытания модели, которые и позволили внести некоторые доработки. В частности, позади антенны РЛС установили металлическую плиту, предохранявшую экипаж от излучений и одновременно укрепившую фюзеляж. Не остался без внимания и вопрос безопасности полета в случае выхода из строя двигателей самолета. Причем, судя по всему, инициатива принадлежала С. В. Ильюшину. Вопрос был действительно серьезный. Турбовинтовые двигатели имеют одну неприятную особенность: при взаимном отказе в полете (прекращение подачи топлива и другие причины) лопасти их воздушных винтов, если не принять соответствующих мер, переходят на малые утлы атаки, и возникает значительный эффект торможения, именуемый отрицательной тягой. Для предотвращения столь опасного сюрприза предусматриваются системы автоматического и принудительного флюгировання винтов. Генеральный конструктор прекрасно знал, что подобные системы двигателя АИ-20 не совсем доработаны и надежное автофлюгирование обеспечивается только в случае уменьшения величины крутящего момента на вале двигателя при условии, что рыча]' управления двигателем (РУД) будет находиться в положении более 56 град, по указателю положения рычага топлива (УПРТ), что будет соответствовать 0,7 его номинальной мощности. Другими словами — обеспечивалось автофлюгирование на взлете, а в полете такой режим работы двигателей применялся редко, и, следовательно, автофлюгирование не гарантировалось. Приведенный пример показывает степень беспокойства конструктора за свой самолет. Он заявил, что согласно утвержденному ГКАТ плану ОКБ-478 разрабатывает систему флюгировання винтов по отрицательной тяге. Не исключено, что весрежим-нос автофлюгирование оказалось неприемлемым для двигателя АИ-20 по конструктивным параметрам из-за различных методой регулирования режимов работы отечественных и английских турбовинтовых двигателей. Безусловно, основное внимание привлекла так называемая «начинка «самолета. Представлялась довольно обнадеживающая перспектива: высокая степень автоматизации режимов полета и решение противолодочных задач па базе бортовой специализированной цифровой вычислительной машины (ЦВМ), которая впервые устанавливалась на отечественных самолетах и входила в состав ППС, что свидетельствовало о важности, которая придавалась самолету Ил-38. Для многих из присутствующих понятие «поисково-прицельная система» было относительно новым. На противолодочных ЛА она предназначена для автоматизации процесса решения навигационных и тактических задач, повышения вероятности обнаружения, классификации контактов и выработки данных на применение средств поражения. В общем случае в состав ППС входят: датчики поисковой информации, устройства, обеспечивающие прием, обработку и представление полученной от различных датчиков информации, вычислители, устройства связи датчиков информации с вычислителем, пилотажно-навигационным оборудованием и другими системами самолета. Поисково-прицельные системы различались по составу аппаратуры, степени автоматизации, объему решаемых задач. По принятой классификации ППС «Беркут» относилась к автоматизированным человеко-машинным (эргатическим) системам. Экипаж должен был анализировать обстановку, вводить исходные данные, оценивать результаты решения задач и контролировать работоспособность аппаратуры. В первоначальном варианте предполагалось для поиска малошумных ПЛ в составе бортового оборудования самолета Ил-38 иметь взрывные источники звука (ВИЗ) и, соответственно, предусмотреть возможность обработки получаемой при этом информации. Однако в процессе выполнения опытной конструкторской разработки выяснилось, что аппаратура не может быть размещена на самолете без его модификации и замены в ППС «Беркут» ЦВМ типа «Пламя» на ЦВМ типа «Орбита». В итоге оказалось, что для получения информации о подводной обстановке в ППС используются только пассивные радиогидроакустические буи и не имеющий электрических связей с ППС магнитометр АПМ-60. Попытки обработки сигналов от магнитометра с помощью ЦВМ не привели к желаемым результатам, поэтому он использован автономно, и лишь впоследствии от него завели на автоматический навигационный прибор АНП-ЗВ-1. С большим вниманием заслушано сообщение представителя разработчиков буев из Киева. К этому времени в морскую авиацию еще только поступили малогабаритные буи РГБ-НМ, и перспективы дальнейшего развития этих средств поиска интересовали люден, понимавших, какую важность и значение имеет это с виду простое изделие. На некоторые вопросы разработчики ППС еще не могли дать определенного ответа, так как исследования и поиски оптимальных решений продолжались. Наверное, мероприятие принесло бы значительно больше пользы а случае присутствия экипажей с практическим опытом решения противолодочных задач. Среди приглашенных таких не было. Специально для Ил-38 разрабатывалась более мощная, в сравнении с первой торпедой (АТ-1), противолодочная торпеда второго поколения — ПЛАТ (АТ-2). По настоянию представителей ВМФ вариантами загрузки предусмотрена подвеска авиационных морских мин. Обсуждение перспектив и некоторых других вопросов, связанных с противолодочной авиацией проходило также в узком кругу в форме непринужденной беседы в довольно скромном кабинете С. В. Ильюшина. В основном группа состояла из представителей морской авиации, в том числе и автора. В основном беседу пел генерал Борзов, которого, судя по всему, Ильюшин уважал. Несмотря на большую загрузку ОКБ, техническую документацию для постройки опытного самолета Ил-38 подготовили очень быстро. Он уже выполнял полеты по программе, а чтобы определиться с составом аппаратуры «Беркут», ее весогабаритными характеристиками и другими данными, потребовалось более года и только после этого стало возможным объявить о сроках проведения макетной комиссии. Макетная комиссия по самолету Ил-38 с ППС «Беркут» состоялась в Москве с 15 мая по 12 июня 1962 г. Такая продолжительность объясняется необходимостью изучения представленных на макет материалов, оценки степени их полноты и соответствия тактико-техническим требованиям и специальным требованиям к летательным аппаратам — ОТТ ВВС-58. В ангаре ОКБ на улице Красноармейской выношенные из дерева и металла макеты самолетов Ил-62 и Ил- 38 стояли рядом, символизируя направленность гражданского и военного самолетостроения на ближайшие годы. Дня придания работе более целенаправленного характера сформировались несколько секций из представителей летного и инженерно-технического состава. Летчики и штурманы, которым предстояло эксплуатировать самолет, вплотную занялись изучением размещения ППС, ее отдельных блоков в кабине экипажа, оценивали удобство рабочих мест, степень загруженности на различных этапах решения противолодочных задач. Впервые в практике разработки человеко-машинных систем предварительно моделировались различные тактические ситуации. Они оказались безусловно полезными (на что мало кто рассчитывал). Моделирование, в частности, показало, что если два штурмана будут заняты обработкой информации от двух пассивных направленных буев с целью выработки прицельных данных на применение оружия, то контроль за остальными выставленными РГБ-1 должен вести штурман самолета. В тесной гермокабине объемом всего лишь 28 м- было сложно создать хорошие условия для работы экипажа, а предложение развернуть рабочие места штурманов-операторов вперед по полету из-за необходимости полной перекомпоновки кабины принято не было. Не оказали воздействия и ссылки, что при расположении лицом к хвосту хуже переносятся перегрузки и быстрее наступает усталость. Кроме того, опыт свидетельствовал, что все члены экипажа сидят спиной друг к другу, то путаница — где право, а где лево — неизбежна. Инженерно-технический состав представлен несколькими секциями: самолета и двигателей, вооружения, специального оборудования, противолодочных систем и др. У них также хватало проблем. На аэродроме инженеры осмотрели весь самолет. Одному из представителей 33 центра (непостижимо для чего) потребовалось посмотреть на выпущенные закрылки. Просьбу уважили, однако не учли одного обстоятельства: створки бомболюка находились в это время в горизонтальном положении, и, задев их, закрылки погнулись. Находившийся у самолета бортинженер П. К. Коккинаки сделал вид, что ужасно рассердился и заявил, что ремонт будет производиться за счет виновника, но, убедившись, что достаточно перепугал излишне любопытных инженеров, успокоил их. Оперативно-тактическая секция, в свою очередь, занималась изучением материалов: сравнивали то, что представлено, и то, что следовало представить. Не обходилось без досадных, а иногда и просто комичных недоразумений. Так случилось, когда члены тактической подкомиссии решили проверить по карте, как на практике будут выглядеть районы досягаемости самолетов Ил-38, не вдаваясь в детали типа величины горизонтальной составляющей магнитного поля Земли. Подходящей карты под рукой не оказалось, и кто-то подал мысль воспользоваться Атласом мира, который, по его сведениям, находился в кабинете шеф-пилота фирмы В. К. Коккинаки. Дело казалось настолько простым, что за увесистым томом послали, чтобы сто принесли для обстоятельного изучения. Никто не ожидал, что это послужит поводом для весьма забавной ситуации. Молодая миловидная особа, находившаяся в кабинете, пришла от такой просьбы в состояние, близкое к шоковому, и заявила, что без разрешения «хозяина» она ничего из кабинета вынести не позволит. Никакие просьбы и увещевания действий не возымели, хозяина кабинета никто разыскивать не собирался, и нескольким членам секции пришлось изучать обстановку «на месте» - в кабинете. Протокол макетной комиссии главком ВВС и заместитель главкома ВМФ утвердили 17 июля 1962 г. Это означало разрешение работ на самолете в полной комплектации.

  • Категория: Противолодочный комплекс Ил-38
  • Просмотров: 2384
    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
    Поиск по сайту
    Личный кабинет
    Актуально

    Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.


    Мировые авиакомпании приостанавливают рейсы в Израиль Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.


    Лондон: тысячи пассажиров улетели без багажа Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.




    Капитан самолета не понял шуток...Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.


    Польша закупает “Boeing 787 Dreamliner”Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.


    Из Минска в Гомель за час Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель.

    Скепсис был вызван возрастом самолетов АН - 24: последний экземпляр этой модели выпустили тридцать один год назад.

    Но, когда поднялись в воздух, понял, что возраст неопытному глазу пассажира замечается только по каким-то внешним деталям.


    Завод «Антонов» до конца года выпустит новый самолетГосударственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.



    Вертолет Ка-50 «Черная акула»Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.


    Пе-8 самолет Сталина

    Реклама
    Даты авиации
    Сегодня: среда 21 декабря 2016

    Счетчик посещений
    Понедельник257
    Вторник258
    Среда127
    Четверг223
    Пятница211
    Суббота174
    Воскресенье227

    Всего хитов:2681
    Было всего:46942
    Рекорд:307
    Почтовая рассылка
    ГлавнаяО компанииИКАОИАТАКонтакты
    © Авиационная аналитическая компания «Авиас»
    Rambler's Top100