Первого января 1913 года газета «Новое время» опубликовала обзорную статью, посвященную авиационной жизни за минувший год. В ней особо выделялись «замечательные перелеты через всю Россию лейтенанта Дыбовского и штабс-капитана Андреади». Эти два имени, — как справедливо отметил журнал «Солнце России», — более полутора месяцев привлекали всеобщее внимание. Еще бы! Перелет на такое расстояние — от Черного моря к берегам Балтийского — совершался впервые. Главная его цель, писал впоследствии летчик-инструктор Севастопольской авиационной школы лейтенант Дыбовский, «испытать в большом полете новые военные самолеты».

Ещё в период существования Авиационной службы её самолёты несли войсковые номера, под которыми они учитывались в документах. Номер начинался с букв «AS» (от Air Service), после которых иногда ставили точку, и включал пять цифр. Это не означало, что счёт машин шёл на десятки тысяч. Первые две цифры показывали финансовый год заказа самолёта (он начинался и заканчивался 1 июля). Например «26» — 1926 г. А вот последние три цифры — порядковый номер машины, заказанной в соответствующем году. Если он был не трёхзначным, спереди добавляли нули (например, 26007). Реальный год выпуска при этом мог быть следующим, 1927 г. Номер писали крупным шрифтом чёрного цвета на фюзеляже перед стабилизатором. После создания Авиационного корпуса (Air Corps) буквы «AS» заменили на «А.С.» и стали ставить тире между первыми двумя и тремя остальными цифрами. Встречались самолёты, у которых второе тире располагалось между буквами и цифрами. Сам номер стал гораздо меньше по размерам и располагался под надписью «U.S. ARMY» на фюзеляже. Иногда всё писалось в одну длинную строку на хвостовой части самолёта. Цвет в большинстве случаев использовался чёрный, но иногда на тёмном фоне применяли белую краску. В начале 1930-х гг. номер переместили к кабине и стали писать его вместе с обозначением типа и таблицей данных шрифтом одного размера и цвета. Эту практику заимствовали и ВВС армии.

За долгие годы окраска самолётов американской военной авиации неоднократно менялась, следуя за ставившимися перед ней задачами. Сначала превалировали яркие схемы, обеспечивающие максимальную заметность машин, сменившиеся затем более утилитарными и практичными. Американцы, как и их коллеги в других странах, тоже экспериментировали с различными видами камуфляжа, меняя цвета, форму и размеры пятен и полос. Но в итоге остановились на довольно простом варианте с однотонной окраской верхних и боковых поверхностей самолётов в оливково-зелёный цвет, а нижних — в нейтрально-серый. В таком виде они пробыли большую часть Второй мировой войны; специфические отклонения имелись лишь на отдельных театрах военных действий. В конце войны союзники располагали подавляющим превосходством в воздухе. Уже не было никакой необходимости прятаться и маскироваться. Самолёты засверкали полированным металлом, что давало прибавку в скорости. Немало изменений претерпели за это же время опознавательные знаки и различные обозначения, наносившиеся на машинах. Все они регламентировались соответствующими инструкциями и изображались определённым образом. Исключение составляли только индивидуальные эмблемы, которые у американцев были самыми разнообразными, и не особенно ограничивались ни эстетическими вкусами командиров, ни этическими нормами.

Заказ па разработку и строительство опытного образна самолета, способного нести атомную бомбу, фирма «Дассо» получила в апреле 1958 г. Для того чтобы ускорить реализацию программы, в основу нового самолета были заложены аэродинамическая и конструктивная схемы ранее созданного истребителя «Мираж» НЕ при некотором увеличении габаритов и массы и соответствующей замене оборудования. Описание самолета. «Мираж» IVA представляет собой свободнонесущий моноплан без горизонтального оперения с тонким среднерасположенным треугольным крылом, имеющим угол стреловидности по передней кромке 60 градусов. Крыло изготовлено с применением профилей относительной толщины 3,8% в корневых частях и 3,2% в концевых частях. Крыло с уступом передней кромки оснащено независимыми управляющими поверхностями двух типов: элеронами и рулем высоты. Элероны разметены во внешних частях крыла, а руль высоты в околофюзеляжных. Управление этими поверхностями осуществляется с помощью необратимых гидравлических усилителей. Из-за малой строительной высоты крыла по линии навески элеронов и рулей сервомоторы размещены за его контуром (в профилированных обтекателях).