Около семи утра мы прибыли в аэропорт Republic в городке Farmingdale на Long Island. Беспрепятственно, через открытые ворота, не предъявив никаких документов (некому), подкатили прямиком к самолету. На небе ни облачка, полное безветрие – ничто не мешало тут же подняться в воздух. До последнего момента я все еще надеялась, что какое-то чудо спасет меня от безумного предприятия. Надеялась и когда шла за американской визой в посольство в Москве, и когда, уже прилетев в Нью-Йорк, ждала возвращения моего пилота с загородной лыжной прогулки, и когда запросила прогноз погоды на ближайшую неделю. Но: визу дали многократную и без всякого собеседования; пилот Марик, молодой биолог, выпускник МГУ, делающий науку в одном из нью-йоркских научных центров, сдержал слово, данное мне по мэйлу, – выразил готовность прокатить на частном самолетике в любое пригодное для этого предприятия время; CNN заверила, что в течение отведенной мне нью-йоркской командировочной недели случатся-таки два дня летной погоды. И этот день настал.
Для начала, видимо, стоит объяснить, почему я решила знакомиться с малой – непрофессиональной – авиацией именно в Нью-Йорке, а не где-нибудь в московском Тушине. А также почему я так уповала на нелетную погоду, хотя, как известно, в последние годы такого понятия просто нет, а рейсы гражданской авиации если и отменяются, то скорее из-за забастовок диспетчеров, нежели из-за тумана, низкой облачности, сильного ветра и прочих капризов природы.
Мне нужна была именно Америка. Из Москвы кажется, что в Америке умение водить самолет стало таким же обыденным навыком, как у нас в последнее время вождение автомобиля. Хотелось лично убедиться в верности этого предположения, а также понять: почему американцы так рвутся в небо и что они там забыли?
Те, что повзрослее и поуверенней в себе, взмывают высоко в небо и предпринимают дальние вояжи. Они не боятся темноты, наслаждаются картинами звездного неба и мерцающими огнями городов. Вечером в небе, например, над Кентукки можно видеть целую кавалькаду самолетов. Это члены «ночного» клуба любителей звездного неба. Раз в неделю они большой компанией отправляются ужинать и всякий раз в новое место – в радиусе часа полета от Луисвиля.
Не следует думать, что первый же встреченный на улице американец обязательно умеет или хочет научиться водить самолет. Однако у меня сложилось впечатление, что при определенном везении от случайного прохожего можно услышать историю о его летающем знакомом.
Еду я в нью-йоркском автобусе, идущим, прямо скажем, не из самого фешенебельного района Bronx в Манхэттен, читаю журналы про самолеты. Так увлеклась, что не удержала всю кипу у себя на коленях. Когда сообразила, что же произошло, мой сосед, пожилой американец, уже ползал под сидением. Собрав с полу рассыпанную летную литературу, он спросил: вы пилот? Подозреваю, что подобный вопрос мне никогда не был бы задан в окрестностях Тушина, даже если бы я всю себя этими журналами обклеила.
В свою очередь поинтересовалась, не летает ли он? Оказалось, что и мой услужливый попутчик не просто не летает – он вообще никогда в жизни не поднимался в воздух ни на каком самолете, а вот его друг всю жизнь мечтал научиться водить самолет, но смог это себе позволить только после пятидесяти пяти. Сейчас ему за семьдесят, и летать пока не надоело.
Зашла поздороваться в один уважаемый американский фонд и решила воспользоваться ксероксом – скопировать некоторые наиболее интересные страницы из все тех же журналов. На вопрос, зачем это мне, задала свой встречный: вы не летаете? Я – нет. Но мой друг. Ему жена в качестве подарка на пятидесятилетие оплатила курсы по вождению самолета.
У нас считается, что научиться водить автомобиль в пятьдесят лет можно, но вряд ли стоит – мол, реакция уже не та. А тут самолет! Что это – старческий каприз? Все оказалось проще. Встретился мне студент-медик из Калифорнии, четыре года проработавший пара-медиком на вертолете.
– Что вас заставило работать на вертолете – на земле вакансий не нашлось? – спросила я Джо,
который вместе с моим сыном учится на врача в одном из нью-йоркских университетов.
– Почему же? Просто очень хотелось летать. Такого чувства свободы, как в полете, нигде не испытаешь! Разве есть на свете люди, которые бы не хотели летать?
– Так что ж вы не выучитесь водить самолет?
– Дорого. И времени нет. Вот начну зарабатывать сто тысяч в год, тогда и выучусь
Мой давний приятель автомеханик из Атланты собрал у себя дома настоящий профессиональный тренажер – мощнейший компьютер, наискорейший модем, и кроме клавиатуры еще штурвал и педали. На этом тренажере он летает по всему миру в режиме реального времени. Как-то на пути из Цюриха домой в Атланту передал управление автопилоту и поехал на работу. Возвращается аккурат перед посадкой, смотрит, а самолет его разбился над Канадой. Вскрыл черный ящик и услышал предупреждение диспетчера: «Вам грозит столкновение с самолетом Air France, совершающим полет из Монреаля в Париж». Будь он дома, отреагировал бы:
– Что ж ты не пересядешь с тренажера на настоящий самолет?
– Дорого. Вот когда мой доход перевалит за сто тысяч. На маленьких самолетиках при ясной погоде мне летать неинтересно. Знаешь, какое я разочарование испытал, когда поднялся в воздух с инструктором на авиашоу! Все это так просто Скукота. Меня интересует вождение по приборам! при полном отсутствии видимости! Только вот получить такие права стоит десять тысяч долларов, не меньше. А что потом? Даже если покупку самолета осилишь, парковка и техобслуживание – уж точно не по карману. Я в самолете каждый винтик знаю, но у меня нет права его чинить самому. То есть мелочи поправить можно, но, скажем, переборку двигателя должны проводить сертифицированные механики. Да и каждая мелкая деталька стоит дико дорого. Понимаешь, самолетостроение еще не стало массовым производством. Простейшие наушники, без которых нельзя в воздух подняться, дороже сотни долларов. И так все.
Что же получается: при наличии денег и свободного времени каждый способен научиться управлять самолетом?
Накануне своего полета я встретилась с Мариной, которая рекомендовала – «подписала» – Марика на летный экзамен. Она уже шесть лет работает наземным инструктором (готовит к сдаче теории), а последний год инструктором в воздухе – учит летать на одно- и двухмоторных самолетах.
– Мне самой было легче научиться управлять самолетом, чем автомобилем. В Болгарии (Марина приехала в Америку специально для того, чтобы стать пилотом. В Болгарии 9 лет назад женщин в воздушный флот не брали. – Н. З.) я очень плохо водила машину с автоматической коробкой передач. И в Америке два раза завалила экзамен на водительские права. Никак не могла правильно припарковаться. Зато умела приземляться.
Для меня вождение автомобиля и самолета – вещи совершенно разные. В машине можешь расслабиться, слушать музыку, помечтать. За штурвалом испытываешь особое чувство. Это как наркотик – ты нуждаешься в этом чувстве, скучаешь по нему. Мне полет дает ощущение силы. Которой, возможно, у меня нетѕ Я никогда не говорю, что иду на работу – только, что иду летать. Ты думаешь, в Америке, где, как говорится, полстраны было зачато на заднем сидении, нет людей, которые не способны научиться водить автомобиль? Их немного, но они есть. Вот так же и с самолетом.
Три четверти моих учеников сходят с дистанции. Половина из тех, кто сдает письменный экзамен, ни разу не поднимается в воздух. Кто-то полетает пару раз и пугается. Кто-то налетает 40-50 часов и сам чувствует, что не идет.
Самые первые права – частного пилота (Private Pilot Licence – PPL) обходятся в пять-шесть тысяч долларов: надо налетать минимум 40 часов, а один час в воздухе на самом простом самолете с инструктором cтоит в 100 долларов. Мне это вышло намного дороже, потому что я летала очень редко, от раза к разу все забывала, и приходилось заново осваивать уже выученное. Свои первые права я получала целую вечность – года два.
Из тех, кто получает PPL, 50 процентов на этом и успокаивается. Чтобы получить права коммерческого пилота (Commercial Pilot Licence), надо налетать 250 часов (а это уже тысяч тридцать долларов). Но сами права коммерческого пилота заработка не приносят. Нужен большой опыт. Необкатанный коммерческий пилот зарабатывает долларов десять в час – перевозит ныряльщиков, спасателей.
Обычно с первой же встречи мне ясно, кто ограничится любительскими правами, а кто станет профессионалом. Бросают учебу в основном те, кто думал сделать это своей профессией, но потом понял, как это долго и дорого. Те же, кто учится для удовольствия, свои первые права чаще всего получают.
Для кайфа летают состоятельные люди. Среди моих учеников много врачей, программистов, деятелей кино-бизнеса, шоу-бизнеса. Профессионалами становятся те, кто не может жить без неба. Один из моих нынешних учеников работает в кино, прекрасно зарабатывает, но дождаться не может минуты, когда получит коммерческие права и бросит это свое кино: он хочет летать каждый день.
С учениками-американцами у меня нет проблем. Они приходят, чтобы научиться летать и учатся очень прилежно. Я сама из Болгарии, но училась-то я здесь, в Америке, и я другая: уважаю правила.
Как только я вижу русского или болгарского парня, хоть он и живет в Америке, я говорю ему: я знаю, что ты самый умный, умнее всех американцев, вместе взятых, но держи это при себе. Конечно, бывают исключения: мой первый ученик, тоже когда-то из России, два месяца назад получил инструкторское удостоверение. У него нет звездной болезни – он учится очень усердно.
Мне попадались крайне неспособные ученики. Просто хочется все бросить и бежать без оглядки, от двоих я в конце концов таки сбежала: признала свое бессилие. У одного из них есть собственный самолет, и он уже налетал на нем с инструктором часов четыреста! Со мной он налетал больше двадцати часов и не убедил, что способен пилотировать самостоятельно.
Другая студентка налетала со мной 60 часов. И даже не научилась вести самолет ровно. Я ей сказала, что сделала все, что могла, но в чем ее проблема, не понимаю. И порекомендовала поискать другого инструктора. Инструктор, к которому она пошла, выпустил ее в самостоятельный полет, налетав с ней еще 20 часов. То есть ей потребовалось 80 часов прежде, чем она полетела самостоятельно. Обычно людям хватает 15.
Летную школу лишают лицензии, если проваливают экзамен более 20 процентов выпускников. Я же как инструктор должна подтверждать свое инструкторское удостоверение каждые два года. Для этого не менее 80 процентов моих учеников должны сдавать экзамен с первой попытки. FAA – Федеральная авиационная администрация – знает обо мне все: довольны ли мной ученики, как они сдают экзамены. Если многие из тех, кому я дала рекомендацию на экзамен, его не сдали, значит, я что-то неправильно понимаю. А это опасно. Ведь я же даю разрешение и на самостоятельный полет. На экзамене пилот летает с инструктором-экзаменатором, и даже если он делает что-то неверно, экзаменатор сможет исправить ошибку, и трагедии не произойдет. Но самостоятельный полет – это огромный риск: в него неопытный пилот отправляется совершенно один. Подумай: пролетав с инструктором всего часов 15-20, человек сам поднимается в воздух. В этот момент я волнуюсь куда больше, чем когда я сама летала свое первое соло. Если с моим учеником случится что-то страшное, я умру. Это же равносильно тому, что я его убила: отправила в полет, а он не справился. Получивший права – другое дело: за него я уже не несу ответственности, ведь экзаменатор тоже признал его годным к самостоятельным полетам.
И еще. Те, кого я рекомендую на экзамен, потом летают со мной на одном аэродроме. Я вовсе не хочу, чтобы они в меня врезались.
До сих пор с моими учениками ничего не случалось. Но та девушка, которая налетала со мной 60 часов, которой я не подписала разрешения на соло и которая получила это разрешение от другого инструктора, – она в первый же вылет сошла с посадочной полосы, разбила самолет. Слава богу, осталась жива…
Встретить в Нью-Йорке кого-нибудь, кто ездит по воздуху на работу, мне не довелось. Прежде всего потому, что для таких поисков это город неудачный. Хотя здесь огромное количество летных школ и, соответственно, немало их выпускников, Нью-Йорк не самый летающий штат. Самые летающие – Флорида, Джорджия, Калифорния. А Калифорния – даже не вся, а Южная – рекордсмен по числу людей, для которых самолет стал обычным средством передвижения.
Произошло это потому, что ни в одном районе Америки дорога на работу не занимает столько времени и так не портит жизнь, как в Южной Калифорнии. Здесь расстояние оценивается не в милях, а в часах. На самых запруженных магистралях – 91-й и 605-й – в часы пик транспорт движется со скоростью десять метров в час. А часы пик в Лос-Анджелесе – с 4 до 9 утра и с 3 до 7 вечера.

Полет на работу для таких людей, по их единодушным оценкам, равносилен утреннему приему хорошего транквилизатора. Кроме того, они точно знают, что поспеют вовремя, тогда как там внизу народ прилагает нечеловеческие усилия, чтобы двигаться к цели. На все про все – доехать до аэропорта, провести предполетную подготовку, долететь и еще добраться от аэропорта до офиса – у них уходит меньше часа, а главное, они не зависят от потока машин, аварий и ремонта дорог.
Необходимостью летать на работу ежедневно определяется и выбор самолета. Он должен быть прост до тупости (удовлетворять принципу KISS – Keep It Simple, Stupid) и невелик. Чем больше самолет, тем дороже его эксплуатация. Чтобы сэкономить, пилоты стараются сами поддерживать свои машины в рабочем состоянии, выбирают аэропорты с учетом дешевизны посадки и парковки – и берут на борт пассажиров. Одни, к примеру, превратили свои самолеты в маршрутные такси для сослуживцев. Те платят, например, по 48 долларов в день за полет из Короны в Лос-Анджелес и обратно, парковку и обслуживание самолета, а также за проезд из аэропорта в офис. Другие рассматривают своих пассажиров как партнеров и время от времени выставляют им счета за ремонт, бензин и прочее.
Попав в лос-анджелесское небо, пилот, живущий в другой части страны, чувствует себя как водитель, вдруг оказавшийся на страшно запруженной трассе. Диспетчеры тут знают своих –
местных – и часто сами приходят на помощь. Если кто-то явно опаздывает на работу, ему могут дать разрешение на посадку вне очереди.

Почему летчики-частники останавливаются на самом низшем уровне, понятно. Очень многие летают для удовольствия – в гости, на пикник, на рыбалку. А какое в дождь удовольствие? Кому охота в непогоду переться на пикник? Чем прикажете любоваться, когда вокруг ничего не видно? А значит, и время зря тратить ни к чему, и деньги для продолжения учебы. Наверное, примерно так рассуждал и младший Кеннеди, который был пилотом VFR. Кеннеди влетел в плохую погоду и справиться с ней не смог. Как объясняют знатоки, самое сложное при обучении инструментальному вождению – это научиться доверять приборам. Кажется тебе, что самолет наклонился, но прибор показывает, что ты летишь ровно – верь прибору. Не поверил – стал выправлять, а на самом деле наклонять машину. Так и в штопор угодить недолго. Катастрофа, произошедшая с Кеннеди, по сей день обсуждается в летных журналах. В одной из статей написано: неверно говорить, что Кеннеди был плохим пилотом, просто погода не соответствовала уровню его мастерства.
Марик тоже пилот VFR. Поэтому погодой пренебречь мы не могли. Свои права частного пилота он получил только в феврале, но уже осваивает инструментальное управление. Так что через годик-другой погода уже не будет нам помехой.
Меня так потрясли размеры этого летательного аппарата, что я совершенно забыла про страх, который тихо дремал во мне с того момента, как согласилась отправиться в эту командировку. Обыкновенный игрушечный самолетик, алюминиевый, привязанный веревками толщиной с мизинец к лежащим на земле шинам (меньше автомобильных) – за крылья и хвост. Ростом чуть больше двух метров, длиной не более семи, размах крыльев десять метров. На площадке еще самолетиков восемь-десять. Пока я осматривалась и думала о неслучайности такого выразительного соседства, мой пилот уже отвязал свой небесный тихоход и приступил к предполетной проверке. Делал он это очень сосредоточенно, не реагируя на приколы и праздные вопросы моего сына, который доставил нас в аэропорт и теперь старался легкой болтовней заглушить собственное беспокойство.
Перво-наперво Марик убедился, что у самолета на месте хвост (недавно один подвыпивший пилот, забыв проверить наличие этой детали, взлетел, но тут же и приземлился), ощупал пропеллер, крылья, подвигал всеми их составными частями, проверил уровень бензина (тут-то я и узнала, что топливные баки в большинстве самолетов расположены в крыльях), уровень маслаѕ И что-то еще – как учили.