Маршрут, по которому мы летели, очень популярен. Если бы кто-то летел мне навстречу, меня бы об этом предупредили. В том месте, над водой, максимальная разрешенная высота – 500 футов, что показано на карте (выше могут оказаться «обычные», рейсовые самолеты). Но мы летели еще ниже – на 300 футах. Утром, когда возникают турбулентные потоки, легко нарушить установленные высоты, если летишь на пределе допустимого. Однажды я слышал, как одного пилота по радио отчитывали, как ребенка.
– А что говорят регуляции относительно высоты полета над населенным пунктом? – обратился
диспетчер к хамоватому пилоту, пренебрегшему правилами.
– Just don’t do it to me, just don’t do it! (что-то вроде «не цепляйся, отстань от меня».)
– Не желаю разговаривать в подобном тоне, извольте связаться со мной сразу по приземлении.
Перебранка происходила в эфире, и все, находившиеся в это время в воздухе, ее слышали.
В районе Брайтон-Бич уже можно лететь выше – до 1.500 футов. Тогда мы поднялись на высоту 800-900 футов. Ниже там лететь невозможно: нам предстояло пересечь мост – Verrazano Bridge, высота башен которого 693 фута, что тоже отмечено на карте. И хотя мы пролетали справа от правой башни, все равно должны были подняться выше нее. Между башнями моста летать не рекомендуется, поскольку там возможен встречный транспорт. Правила воздушного движения гласят: при движении двух самолетов навстречу друг другу каждый из них должен немедленно взять правее; если два самолета приблизились друг к другу, преимущественное право пролета за тем бортом, у кого помеха справа – опять же правило, наоборотное по отношению к автомобильному принципу «береги правый борт».
Verrazano Bridge огромен и необыкновенно красив. Правда, насладиться этой красотой помешало собственное растяпство: очень хотелось его сфотографировать, но как раз при подлете к мосту у меня закончилась пленка. Новая катушка лежала в рюкзаке, который я при посадке в самолет забросила за сиденье. Дотянуться до рюкзака, будучи связанной по рукам и ногам, не было никакой возможности, а о том, чтобы отстегнуться, не могло быть и речи: сама бы обратно я никогда не пристегнулась. Пришлось выпростать левую руку из-под «автомобильного» ремня, нащупать рюкзак, а в рюкзаке пленку, потом проделать всю серию обратных действий. И все это для того, чтобы потом получить отпечатанные карточки с забракованными изображениями этого самого красавца-моста.
Затем мы оказались над Гудзоном. И вскоре глазам открылась легендарная леди. (The Lady – так называется один из контрольных пунктов, с которыми на этом маршруте связываются пилоты). Казалось бы, что мне эта леди? Мне ведь доводилось лицезреть мадам Свободу и вблизи, и даже залезать на нее. Ничто тогда во мне не дрогнуло, комок к горлу не подступил. Да и с чего бы? Но на сей раз она, видимо, решила произвести на меня впечатление. Особенно близко мы к ней не
подлетали, и я сосредоточенно выполняла свой профессиональный долг – фотографировала. И вдруг в какой-то миг она возьми и взгляни мне прямо в глаза. Жуть, доложу я вам. И хотя я не автомобилист, нога инстинктивно потянулась к педали газа: захотелось спастись бегством.
Почему-то именно в этот момент я поняла пилотов. Нам, пассажирам, не дано в полной мере почувствовать полет. Из маленького самолетика, через переднее и оба боковых стекла, весь мир, как на ладони, совсем близко небо и много всякой красоты, которую не увидать из иллюминатора лайнера. Ничто не может сравниться с ощущениями пилота, удерживающего машину в воздухе. Когда Марик предложил мне повести самолет, я отказалась. Понимала, что не смогу обмануть себя и сделать вид, что машина мне подчиняется и я управляю полетом.
Мне показалось, что это и есть самое сильное из данных человеку ощущений – именно за штурвалом он чувствует себя властелином вселенной. И разговоры пилотов о свободе имеют этот единственный смысл. Возможность быстро слетать на рыбалку, не быть привязанным к расписанию общественного транспорта, не торчать в автомобильных пробках – все это вторичные, приземленные доводы, некоторое суррогатное объяснение – на уровне, доступном нам, пассажирам. Может быть, только для того, чтобы понять это, стоило слетать.
Хоть мы и вяло лапками перебирали, картины сменялись довольно быстро. В следующий момент мы уже плыли над крошечным островком, ухоженным, со стройными рядами ярко выкрашенных домиков – будто сложенных из импортного конструктора. Это был печально известный Ellis Island, ворота Америки. Сюда на рубеже 19 и 20 веков приезжали европейские иммигранты, отсюда признанных негодными (больных или не имеющих правильных документов) заворачивали назад в Европу, а годные проходили здесь длительный карантин в скотских условиях. Отсюда смельчаки пытались добираться до Нью-Йорка вплавь. Доплывали единицы. Хотя, глядя с самолета, думаешь, что такое расстояние и ребенок одолеет. Теперь здесь музей, и обо всех этих ужасах можно узнать только из фотографий и документов.
Но самым сильным потрясением стал для меня манхэттенский Downtown. Только что был простор, солнце, свобода. А тут вдруг стемнело: надо мной – надо мной, хотя я была в небе – сомкнулись каменные джунгли. Мы, летя, были по пояс двум знаменитым башням-близнецам World Trade Center. Сердце замерло, вспомнились все кинг-конги, вместе взятые. Мы не могли пролететь между небоскребами, это запрещено, но они были близко, казалось, они надвигаются на нас всей своей серой мощью. И вот что интересно. Если на открытом пространстве я чувствовала себя букашкой, то здесь жуткое соседство этих исполинов явно увеличивало и мою собственную значимость. Почему-то это чувство мне понравилось.
Обычно над Гудзоном летает много самолетов, и надо внимательно слушать информацию о приближающемся транспорте, включить сигнальные огни (landing lights). До этого у нас мигала только лампочка на хвосте, а если бы мы летели ночью, то включили бы еще габаритные огни на крыльях (anti-collision): красный (левый) и зеленый (правый) – по их расположению в темноте видно, в какую сторону летит самолет.
Подлетая к каждому следующему контрольному пункту, я сообщал о себе – для собственного спокойствия. Мне никто не отвечал. Но если бы поблизости был еще какой-то транспорт, меня могли бы предупредить: смотри, у тебя слева (9 o’clock) или справа (3 o’clock) самолет.
На этом, собственно, потрясения и закончились. Сидела себе и разглядывала местность: вон Empire State Building. А вот прямо под нами авианосец – музей военно-воздушных сил. Дальше Центральный парк. С воздуха тамошнее озерцо воспринималось куда более величественным, чем оно мне представлялось с берега. А на самой северной оконечности Манхэттена – линейки улиц Washington Hights, где сын мой проучился в колледже четыре года. Много раз мы прогуливались по тамошнему парку. Но удивительное дело: теперь, с высоты этот парк выглядел простым зеленым массивом, куда-то подевались его извилистые дорожки-тропинки, каменистые нагромождения, остатки некогда сурового форта.
Созерцала себе спокойненько окрестности, расслабилась, и в голову полезли дурные мысли. А если что вдруг случится с пилотом? Всякому ли можно подниматься в воздух – нет ли медицинских противопоказаний?
Не буду лукавить, мне эта мысль пришла не впервые, но Марик и Марина, которым я пыталась этот вопрос задать, оба люди молодые – им нет и тридцати, – не сговариваясь, отвечали, что летать можно всем. Конечно, для получения летных прав надо пройти медосмотр, объясняли они, но он очень простой – померят давление, проверят зрение (решат, в очках нужно летать или без).
Но меня они не убедили. Например, я где-то вычитала историю про тетку, которая безумно боялась летать, но когда у ее мужа обнаружили диабет, при котором нельзя подниматься в воздух в одиночку, она освоила искусство вождения и даже вошла во вкус.
И действительно, добравшись в конце концов до федеральных авиационных медицинских стандартов, установленных для частных пилотов (для коммерческих летчиков требования намного строже), узнала, что диабетикам, принимающим инсулин или какие-то другие лекарства, одним подниматься в воздух нельзя – рядом должен быть кто-то, кто в случае чего примет управление самолетом на себя.
А вот список болезней сердца, при которых к полетам не допустят: инфаркт миокарда, грудная жаба (angina pectoris), тяжелая коронарная недостаточность, замененный сердечный клапан, вживленный водитель ритма, пересаженное сердце. Но если пилот, страдающий запрещающими полет недугами, особо настойчив и считает, что он способен летать, специальная медицинская комиссия может сделать для него исключение, хорошенько его проверив. Пилот должен более-менее слышать и видеть. И еще у него должна быть ясная речь – для связи с диспетчером. Про двигательные функции в этих правилах ничего не говорится. Но инструктор Марина не раз своими глазами видела, как к самолетам подкатывали пилоты в инвалидных колясках. А ее собственный брат, в прошлом болгарский летчик, у которого почти полностью атрофированы мышцы ног, из-за чего он ходит на костылях, сейчас осваивает вождение вертолета. Самолет ему не по силам – вести-то он его может, а вот с посадкой, когда требуется с усилием жать на педали, справляется не всегда.
На подлете к George Washington Bridge мой возница отвлек меня от благостного созерцания: «У нас гирокомпас сломался. Дальше придется лететь по обыкновенному, магнитному». Но этим меня на испуг не возьмешь – я и так понимала, где мы находимся. Значит, и без компаса не заблудимся. Хотя слово «сломался» мне как-то сразу не понравилось.
Разбор полета – Случались у тебя раньше неисправности?
– И не раз. Я ведь что-то типа испытателя для этого самолета. Оба его нынешних хозяина купили его, чтобы учиться летать. Но прав у них пока нет. Так что я единственный, кто на нем летает и выявляет неисправности. Скажем, мне уже пару раз приходилось летать в Коннектикут менять радио. Это огромная удача, шанс полетать бесплатно. Ведь я не могу летать, сколько захочу: аренда этой «Сессны» стоит 100 долларов в час.
С первой поломкой я столкнулся, когда мы с инструктором пытались подняться с одного неконтролируемого аэродрома. Подрулили к полосе, стали напоследок еще раз проверять двигатель и увидели, что он не набирает нужных оборотов. Не подхватывает. Полет пришлось отменить, а мотор перебрать.
По-настоящему я испугался, когда при запуске двигателя слишком газанул и двигатель задымился. Я все тут же выключил и вызвал механика. Но он даже следов огня не нашел.

Последнее место над Гудзоном, где я дал знать о себе – George Washington Bridge. Высота его башен 624 фута. Мы пролетели прямо над ним. Я просто хотел вам его показать. А по правилам мы должны были и его облететь справа.
Мы долетели до северного края Манхэттена, но сразу свернуть вправо, чтобы облететь его и отправиться обратно, мы не могли – была опасность попасть в зону аэропорта La Guardia. Поэтому мы поднялись выше по реке, до контрольного пункта Alpine Tower, и тогда уже свернули.
А потом мы полетели над морем – к трубам. Помните, я их вам показал? Это Crab Meadow – North Port Stacks.
Во время полета над морем пилот Марк меня здорово рассмешил.
Мы летели прямо на солнце. Море искрилось и сверкало. Мир будто замер – ни лодок, ни людей, ни птиц. Тут я возьми и спроси: а на какой высоте мы летим? И услышала: – Сейчас мы на высоте 350 метров, но надо подняться еще метров на 300. Ведь если двигатель откажет, нам с этой высоты до берега не дотянуть. Ничего себе?
Как я узнала из вспомогательной литературы, вопрос «А что, если откажет двигатель?» – наиболее часто задаваемый с тех самых пор, когда был изобретен первый моторный летательный аппарат. В этой же литературе на него отвечают так:
«Прежде всего надо помнить, что моторы отказывают крайне редко. Большинство пилотов за всю жизнь ни разу не столкнулись с такой ситуацией. Самолетный мотор снабжен двумя системами зажигания. Так что если одна система выходит из строя, мотор продолжает работать на второй.
Конечно, может нарушиться что-то в механике. Что же тогда делать? Любой самолет при отключении мотора превращается в планер. Нос наклонится под небольшим углом к линии горизонта и примет устойчивое положение. Мотор уже не будет придавать машине ускорение, но крылья будут по-прежнему удерживать ее в воздухе. Обычно учебный самолет может пролететь (пропарить) 9 морских миль (10,67 километра) с высоты 6.000 футов. Пилот не теряет управление: он может снижаться и поворачивать. Единственное, чего он не может, – это подниматься вверх. И при том, что такие ситуации чрезвычайно редки, пилотов обязательно учат, как выбирать площадку для вынужденной посадки, которой может, например, служить поле или безлюдный пляж».
Однако знакомый моего знакомого, 86-летний Урия Вуд из Лас-Вегаса, налетавший уже 30.000 миль (к вопросу о здоровье: у него заменены оба тазобедренных сустава), убежден, что если летаешь много, мотор обязательно когда-нибудь да откажет. С ним такое случалось 15 раз. На вопрос, как он справлялся с критическими ситуациями, ответил: «Пока ты не умер – ты не труп, а значит, должен управлять самолетом».
С ужасом он вспоминает только одну историю – когда он чуть не столкнулся с другим самолетом. Случилось это еще в 50-е. Будучи инструктором, он учил стажера выравнивать самолет перед посадкой. Они летели на высоте 8.000 футов, когда краем глаза Урия заметил встречный самолет на той же высоте.
«Я всегда пытался мысленно представить такую ситуацию. И мне казалось, что естественной реакцией будет попробовать уйти вверх. Поэтому для себя я решил, что, если подобное случится со мной, я пойду вниз». Второй самолет просвистел так близко над ними, что они могли разглядеть капли масла на его днище. Сжатый воздух подкинул – как бы толкнул – тот, верхний, самолет, и его пилоту показалось, что он зацепил встречный транспорт, о чем он незамедлительно сообщил по радио. Урия точно знает, что если бы тогда задрал нос, его бы в живых уже не было.
А в 1973 году он спас двух угонщиков. Урия возвращался домой в Лас-Вегас из Калифорнии, и при подлете к аэропорту услышал предупреждение с контрольной башни: двое подростков угнали самолет и в темноте не могут сесть. Урия полетел впереди угонщиков, подавая им команды голосом. Когда тинейджеры благополучно приземлились, у них в баках оставалось горючего на пять минут полета. Но когда их забирала полиция, они громко протестовали: не хотели оставлять свои мотоциклы у ангара – боялись, что их угонят.
От North Port Stacks я позвонил – получил новый ATIS: температуру, скорость ветра, номер посадочной полосы. Одна и та же полоса имеет два номера – в зависимости от того, с какого конца посмотреть. Взлетают и садятся всегда навстречу ветру. На посадочной полосе есть огни (VASI – Visual Approach Slope Indicator). Они помогают правильно садиться – с необходимой высоты. Когда самолет находится в 5 милях, то днем и ночью пилот видит ряды этих лампочек. Если самолет ниже, чем надо, лампочки кажутся красными, если выше – они белые, и только если высота правильная – одна лампочка красная, а другая белая. Это нужно при посадке в плохую погоду и начинающим пилотам. Опытный пилот может обойтись и без этих сигналов – он просто чувствует, правильно ли заходит на посадку.
Длина полосы в нашем аэропорту 6.000 футов. На этой машине я могу сесть и взлететь на такой полосе несколько раз. Нам хватило 700 футов. Если постараться, может хватить и 300. Поскольку мы сели в самом начале полосы, пришлось даже добавить газу, чтобы докатить до поворота к нашей стоянке. Перед посадкой, когда мы опять летели высоко (как положено в зоне аэропорта), я взглянула вниз и, забыв, что Марик в наушниках и меня не слышит, буквально завопила: что это! Увиденное выглядело совершенно нереальным. Там, внизу, расстелили аккуратную вышивку: белые ниточки канвы и зеленые крестики мулине. Совсем не сразу поняла, что это поля кладбищ, которых на Лонг-Айленде, как оказалось, огромное множество. Американские кладбища не имеют ничего общего с нашими, где одно надгробие не похоже на другое – там ровные ряды абсолютно одинаковых белых вертикальных камней на ровной зеленой траве. К сожалению, на моем снимке только я одна могу разглядеть, что вся земля в мелкую клеточку.
При посадке самолет на какое-то мгновение зависает над землей. Минимальная скорость нашего самолета, при которой он еще удерживается в воздухе, 43 узла. Но когда самолет опускается совсем низко (на высоту, равную длине крыла), между ним и землей образуется воздушная подушка (ground effect). Она поддерживает самолет в воздухе и при более низкой скорости. На этой подушке самолет чуть-чуть полежит, а потом сам собой медленно оседает. Мы сели очень мягко, я аплодировала.
Потом рулили на место парковки, и тут меня ждало новое открытие. Самолеты, оказывается, не умеют ездить задом! Пока устанавливали крылатого коня на место – я опускала хвост, нажимая на него обеими руками, а Марик катил самолет назад, – подъехал мой сын с горячим кофе и бутербродами. Забота тронула, но есть не хотелось. Пролетали мы полтора часа, хотя обещали моему крошке вернуться раньше. Крошка нервничал и пытался наводить о нас справки. Куда там! Самолет этот Марику не принадлежит, а номера сын не запомнил. Сразу из аэропорта уезжать не хотелось. И хотя Марик спешил вернуться к своим биологическим изысканиям, устроил нам небольшую экскурсию – показал, какие еще бывают самолеты.