В декабре 1903 г. братья Орвилл и Уилбер Райт, владельцы мастерской по ремонту велосипедов, скинулись и купили автомобильный мотор, который поставили на свой планёр. Так появился первый в мире самолёт. Произошло это в США, в штате Огайо. Любопытная деталь: братья потом говорили, что их изобретение должно сделать войну менее притягательной для человечества. Получилось совсем наоборот — самолёт стал страшным оружием. 1 августа 1907 г. в американской армии официально создаётся авиационная дивизия войск связи. Вот только летать ей было пока не на чем. Воздухоплавательный департамент штаба армии успел только сформулировать требования к специальному военному летательному аппарату, который задумывался как двухместный разведчик с продолжительностью полёта в два часа и максимальной скоростью около 50 км/ч. Несколько фирм предложили военным свои услуги. Лишь в августе 1909 г. после сравнительных испытаний разных конструкций армия США приобрела первый биплан конструкции Райтов. Ещё через два месяца появились и первые военные лётчики: программу обучения завершили один инженер и один бывший кавалерист. Вскоре к ним добавился бывший пехотинец, переученный с дирижабля на аэроплан. Возникли первые военные аэродромы. Но масштабы всего этого были невелики. В конце 1909 г. вся американская военная авиация насчитывала 27 человек. В январе 1910 г. американские пилоты впервые провели эксперимент с бомбометанием: в Лос-Анджелесе с биплана «Пулхэм» сбросили два мешочка с песком. В августе того же года попробовали стрелять в воздухе. С двухместного биплана наблюдатель лейтенант Фикел из винтовки поразил мишень на земле. В июне 1912 г. на аэроплан Райт В установили ручной пулемёт «Льюис», из которого обстреляли цель на лётном поле. В декабре 1913 г. американцы сформировали первую авиационную эскадрилью, располагавшую шестью летательными аппаратами и штатом из 93 солдат и офицеров. С 8 (по другим данным — 18) июля 1914 г. американская авиация стала именоваться авиационным подразделением войск связи. К началу Первой мировой войны она по численности аэропланов занимала седьмое место в мире, вслед за Австро-Венгрией, но впереди Бельгии. Лидировала, между прочим, Россия, за ней шла Германия (примерно по 200 машин у каждой). Всего до 1915 г. армия США купила в общей сложности 59 самолётов. Боевое крещение американских авиаторов состоялось в марте 1916 г. После нападения отряда мексиканского повстанца Панчо Вильи на несколько населённых пунктов в штате Нью-Мексико правительство США организовало карательную экспедицию. Войскам генерала Дж. Першинга придали авиационную эскадрилью под командованием капитана Б. Фулуа, которая вела воздушную разведку и доставляла донесения. За пять месяцев боевых действий эскадрилья потеряла шесть бипланов «Кэртис» из восьми имевшихся. Они не были сбиты мексиканцами, а вышли из строя в результате поломок и износа. После вступления США в Первую мировую войну в Европу начали перебрасывать американские войска. В сентябре 1917 г. во Францию прибыла первая американская эскадрилья. Она уже являлась частью Авиационной дивизии войск связи (это название ввели в июне 1917 г., а с 24 апреля 1918 г. американские авиачасти в Европе подчинили Военно-воздушной службе американского экспедиционного корпуса). Американцы воевали до ноября 1918 г. Следует отметить, что на фронте у них не было ни одного аэроплана собственного производства — использовалась исключительно импортная техника, французского и английского происхождения. С 4 июня 1920 г. авиация армии США стала именоваться Авиационной службой, а со 2 июля 1926 г. — Авиационным корпусом армии США. Была принята пятилетняя программа реорганизации и расширения военной авиации. В марте 1935 г. сформировали Генеральный штаб воздушных сил (позднее переименованный в Боевое командование ВВС), которому подчинили боевые части. В ведении командования Авиационного корпуса осталось обучение лётного и технического состава, а также закупки и снабжение всей военной авиации. Такая двойственная структура сохранялась до 20 июня 1941 г., когда были образованы Военно-воздушные силы армии США. У Америки не имелось серьёзных противников на своём континенте. От врагов издалека её отделяли океаны. Военная доктрина долгие годы носила чисто оборонительный характер. Сама армия была невелика, и её авиация — тоже. В год для неё закупали 300 — 400 самолётов, исключая годы кризиса и «великой депрессии», когда из экономии поставки урезали до 100 — 200 машин. Это было немного. Например, в начале 1930-х гг. США располагали менее чем сотней двухмоторных бомбардировщиков, а в Москве на первомайский парад выводилась первая тяжелобомбардировочная эскадрилья. Поначалу она располагала тремя самолётами; штурманом эскадрильи был лейтенант К. Лимэй. Но вскоре президент Ф. Рузвельт понял, что отсидеться в надвигающейся новой мировой войне не удастся и страна нуждается в гораздо более серьёзной военной мощи. С 1938 г. начинается период «наращивания мускулов». Закупаются новые самолёты, модернизируется авиапарк, лётные школы растут как грибы. За один только 1940 г. состав Авиационного корпуса удвоился, а в 1941 г. — утроился, достигнув 152 000 солдат и офицеров. В 1940 г. американская авиация заказала более 3000 новых самолётов, причём доля бомбардировщиков в закупках резко увеличилась. За 1941 г. Авиационный корпус получил уже 15 600 машин. Для них нужны были экипажи, и число самолётов в лётных школах удвоили. Японский удар по Пёрл-Харбору 7 декабря 1941 г. вверг США во Вторую мировую войну. Через четыре дня, поддержав японских союзников, Гитлер объявил войну Америке. После полугода унизительных поражений американцам удалось переломить ситуацию. Немаловажную роль в этом сыграли ВВС, за 1942 г, получившие 41 000 самолётов. Они продолжали расти и далее, численность личного состава в 1943 г. перевалила за два миллиона человек; вместе с гражданским персоналом под командой начальника штаба ВВС генерала Г. Арнольда было около 4,5 миллиона. На разных фронтах сражались 16 воздушных армий. Американские заводы строили всё больше и больше самолётов различного назначения. Летом 1945 г. К. Лимэй, к тому времени уже генерал-лейтенант, командовал воздушной армией, осуществлявшей массированные бомбардировки городов Японии. Из Второй мировой войны США вышли с самой мощной авиацией в мире, оснащённой передовой техникой. Американские лётчики стали единственными, кто применил в боевой обстановке атомное оружие. Знакомство с системой окраски и обозначений американской авиации будет полезно как моделистам, так и любителям истории. Первым это позволит правильно окрасить модель в соответствии с типом самолёта, театром военных действий и конкретной воинской частью; вторым зачастую поможет по фотографиям определить, где и когда был сделан снимок данной машины. Для российского читателя особенно интересно будет изучение окраски американских самолётов периода 1941 — 1945 гг. Дело в том, что именно таким образом выглядела техника, поставлявшаяся в СССР из США по ленд-лизу. В нашей стране меняли только опознавательные знаки, да и то вынужденно частично следуя американским нормам. Всё прочее оставалось неизменным. Так что в какой-то степени это и окраска наших, советских, самолётов. В июле 1926 г. Авиационный корпус был невелик по своей численности — около 9700 человек. Структурная схема его очень схожа с применявшейся в то время в ВВС РККА. Основной авиационной частью являлась эскадрилья (squadron), делившаяся на отряды (flight). Отряды обозначались буквами — А, В, С; эскадрильи же имели собственные номера, не менявшиеся после передачи в другое соединение. Штатный состав отряда и эскадрильи зависел от рода авиации и типа машин. В истребительную эскадрилью обычно входило 29 самолётов, в группу — три эскадрильи плюс штабной отряд (9 машин). Изредка истребительная эскадрилья могла иметь и более 30 машин, а в бомбардировочных или разведывательных эскадрильях их обычно насчитывалось 15. Три-четыре эскадрильи объединялись в группу. По боевой мощи группа примерно равнялась советской авиабригаде того же периода. Групп в конце 1920-х гг. было всего семь. На самой территории США дислоцировались 1-я (истребительная), 2-я (бомбардировочная), 3-я (штурмовая) и 4-я (разведывательная) группы. Ещё три смешанные группы размещались в Панаме, на Филиппинах и Гавайских островах. Кроме того, отдельные разведывательные эскадрильи прида-вапись армейским корпусам (их имелось меньше десятка). С конца 1920-х гг. собственную авиацию получила Национальная гвардия. Первоначально она использовалась для патрулирования лесов, поиска источников пожаров и спасательных работ, а позже выполняла также функции резерва военной авиации. Эскадрильи Национальной гвардии в мирное время подчинялись губернаторам штатов. Они комплектовались легкомоторными самолетами и разведчиками устаревших типов, передававшихся из Авиационного корпуса. Вся техника считалась собственностью штата, а не армии. В процессе дальнейшего развития американской военной авиации на базе большинства эскадрилий были развёрнуты новые группы. В 1932 г. после завершения пятилетнего плана модернизации их уже имелось 15. Как уже говорилось, в марте 1935 г. был организован Генеральный штаб Воздушных сил, которому подчинили все боевые части на территории США. За функции снабжения и подготовки лётного и технического состава продолжало отвечать командование Авиационного корпуса. Позже Генеральный штаб переименовали в Боевое командование. К этому времени группы начали сводить в крылья (wing), которых первоначально было три. Появились также отдельные разведывательные эскадрильи, не входящие в группы и подчиняющиеся командованию крыла. К моменту переименования Авиационного корпуса в ВВС армии США они имели уже вполне сложившуюся структуру. Низшей структурной единицей являлось звено (section), состоявшее из трёх самолётов. Каждый из них занимал своё место в стандартном строю клина. Командир звена (лидер) шёп впереди, а правый и левый ведомые — по бокам и немного сзади. Звенья сводились в отряд, три отряда составляли эскадрилью. Эскадрилья комплектовалась самолётами одного назначения, хотя и не всегда одного типа. Она имела номер, к которому добавлялось назначение, например, 312-я истребительная эскадрилья. Эскадрильи объединялись в группу. В бомбардировочные и транспортные группы входили четыре эскадрильи, в истребительные — три. Количество машин зависело от назначения авиачасти, а иногда и от типа самолётов. Так, в тяжелобомбардировочной эскадрилье имелось 14 В-17 или В-24, а в группе четырёхэскадрильного штата — 56 (она примерно соответствовала довоенному советскому бомбардировочному полку). Однако в эскадрильях на В-29 поначалу было всего семь машин, а в группе в целом — 28. Но в ходе войны встречались и истребительные эскадрильи, включавшие более 40 самолётов. Обычно это происходило, когда заранее поставлялся резерв на возмещение ожидавшихся потерь. При формировании новой группы её эскадрильи получали последовательные номера. Например, в 456-ю бомбардировочную группу входили 744, 745, 746-я и 747-я эскадрильи. Далее их могли перетасовывать по другим группам, но номер при этом сохранялся. В англоязычной литературе принято пользоваться сокращёнными обозначениями. Так, 91 FS расшифровывается как 91-я истребительная эскадрилья. Группа могла быть истребительной, бомбардировочной, транспортной, разведывательной или смешанной. Например, обозначение 212 TRG указывает на 212-ю группу тактической (ближней) разведки. Группы могли объединяться в крылья, куда обычно входило от трёх до пяти групп. В годы Второй мировой войны было сформировано 16 воздушных армий (Air Force); они имели номера с 1-й по 15-ю, а 20-я выполняла специальные задания в Китае. Номера с 16-й по 19-ю по неизвестной причине пропустили. В состав воздушной армии могли входить два-три командования (command), включающие несколько крыльев, отдельных групп и эскадрилий; они выделялись по территориальному принципу на обширных театрах военных действий. На верхушке пирамиды находился штаб ВВС армии; его начальник являлся фактическим командующим ВВС. До Второй мировой войны он имел звание генерал-майора, упоминавшийся выше Г. Арнольд к ноябрю 1944 г. добрался до пяти звёзд полного генерала — единственный случай в истории американской авиации. Личный состав ВВС армии США носил обычные армейские звания. Лётчики и штурманы относились к офицерскому составу и выпускались из школ вторыми лейтенантами; радисты, бортмеханики и стрелки обычно имели звание сержанта. Командиром самолёта считался первый пилот, даже если он не был старшим на борту по званию. Эскадрильями командовали капитаны или майоры, группами — подполковники или полковники. Первоначально поступавшие на вооружение аэропланы несли свои заводские обозначения. В 1919 г. ввели унифицированную систему наименования машин, исходя из их назначения. В 1920 г. после внесения небольших изменений она была официально утверждена и сделалась обязательной. Система включала обозначение назначения самолёта и типа установленного на нём двигателя (или двигателей). Например, истребители делились на семь категорий: РА (одноместный с мотором воздушного охлаждения), PG (одноместный истребитель-штурмовик), PN (одноместный ночной истребитель), ТР (двухместный истребитель) и так далее. В 1924 г. к обозначениям опытных образцов добавили спереди букву X. С мая того же года наименования самолётов упростили. Семь категорий истребителей свели в одну. Новая система, по сути, была очень сходна с использовавшейся до 1940 г. в Советском Союзе. Обозначение каждой машины складывалось из комбинации букв и цифр, например, А-28А или В-25В. Первая буква показывала назначение самолёта: например, А присваивалась штурмовикам, В — бомбардировщикам, С — транспортным самолётам и так далее. Учебные машины делились на три категории: для первичного обучения именовались РТ, для основной программы — ВТ, а для дальнейшего обучения с элементами боевой подготовки — AT Позже добавились буквы F (фоторазведчики), L (лёгкие самолёты связи) и R (вертолёты). У опытных образцов спереди добавляли букву X (например, ХВ-19), а у машин установочной серии, использовавшихся для войсковых испытаний, —Y (YP-39). При финансировании закупки из дополнительных фондов добавлялась единица — Y1Р-52. Буква X могла присутствовать и в обозначениях опытных модификаций самолётов, например, ХВ-26Н. В годы Второй мировой войны ввели ставившуюся впереди букву R — для устаревших и нестандартно укомплектованных самолётов, использование которых ограничивалось (RB-12). Позже эту букву передали вертолётам, а устаревшие машины обозначили буквой Z. Модификации одного и того же самолёта, имевшие различное назначение, обозначались по-разному. Так, дальний фоторазведчик на базе бомбардировщика В-24 именовался F-7, а транспортные варианты той же машины — С-87 (грузопассажирский) и С-109 (танкер). В то же время разоружённые старые бомбардировщики, использовавшиеся для перевозки людей и грузов, относились к категории СВ (например, СВ-17). Цифры давались просто по порядку. Чем позже была принята на вооружение машина, тем больше был номер. Но в предвоенные годы это правило зачастую нарушалось. Буква, следовавшая за цифрами, указывала на модификацию самолёта. Эти буквы давались в алфавитном порядке по мере совершенствования машины. В конце 1941 г. обозначения американских военных самолётов дополнили сначала номером серии («блока»), а затем кодом завода-изготовителя. Номера серий начинались с единицы и далее шли последовательно (P-39D-1, P-39D-2). Позже после единицы они всегда были кратны пяти. Номера серий, не кратные пяти, получали машины, подвергшиеся каким-то специальным доработкам на заводах или в ремонтных мастерских. Коды заводов в виде сочетаний двух заглавных букв, введённые в 1942 г., стали применять потому, что два разных предприятия (иногда даже принадлежащие разным фирмам) могли выпускать самолёты не только одного типа, но и одной модификации. Но комплектация оборудованием у них обычно отличалась, поскольку его приобретали у ближайшего производителя, лишь бы параметры подходили. При этом до введения кодов заводов машины считались разными модификациями, обозначаемыми соответственно разными буквами (например, В-25С строили в Инглвуде, a B-25D — в Канзас-Сити). В полное обозначение самолёта входило также название фирмы, в конструкторском бюро которой его спроектировали. В ходе Второй мировой войны многие машины получили и официальные имена. Таким образом, истребитель мог, например, называться Локхид P-38J-10 «Лайтнинг». В 1941 — 1942 гг. правительство США реквизировало большое количество самолётов, построенных на американских заводах, но предназначавшихся для иностранных заказчиков. Они получили обозначения, отличавшиеся от их модификаций для ВВС армии США, или вообще внесистемные. Вследствие этого американцы приняли на вооружение британский вариант упомянутого выше «Лайтнинга» как Р-322. «Аэрокобры» американского стандарта эксплуатировались под обозначением Р-39, а английского — как Р-400. Экспортная модель бомбардировщика «Либерейтор» поступила в американскую авиацию как LB-30, а вариант бомбардировщика А-20, именовавшийся в Великобритании «Бостон», — под фирменным обозначением DB-7.

Палитра американской армейской авиации

Окраска американских военных самолётов осуществлялась красками, лаками и эмалями, имевшими стандартные цвета. Их колера описывались цифровым кодом. Цвета, применявшиеся для постоянной и временной окраски американских военных самолётов
Номер Наименование Перевод Примечание
4 Yellow- жёлтый
5 Orange yellow оранжево-жёлты й
8 Olive green оливково-зелёный
9 Bronze green бронзово- зелёный
15 Flag red красный для флагов для обозначений
18 Maroon бордовый
22 Olive drab оливковый более коричневого оттенка, чем 8
23 Light blue светло-синий
24 Flag blue синий для флагов для обозначений
25 White белый со временем слегка желтел
26 Sand песчаный с сильным розовым оттенком
27 Light blue светло-синий более тёмный, чем 23
28 Sea green морская зелень с синеватым оттенком
29 Dark blue тёмно-синий
30 Dark green тёмно-зелёный со слабым черноватым оттенком
31 Dark olive drab тёмно-оливковый
32 Neutral grey нейтрально-серый
33 Black чёрный
34 Rust brown ржаво-коричневый
41 Dark olive drab тёмно-оливковый более коричневатый, чем 31
42 Medium green зелёный
43 Neutral grey нейтрально-серый
44 Black чёрный
45 Insignia red красный для обозначений
46 Insignia blue синий для обозначений
47 Insignia white белый для обозначений
48 Identification yellow идентификационный жёлтый темнее, чем 4
49 Sand песчаный с красноватым оттенком, как 26
Номера, пропущенные в списке, фигурировали в армейских документах, но не применялись на самолётах. Краски под номерами с 25 по 34 — временные водорастворимые.

От маскировки к «антикамуфляжу»

Сохраняя традицию, принятую в период Первой мировой войны, все самолёты Авиационной службы армии США красились одинаково на английский манер — со всех сторон в коричневато-оливковый цвет 22. Оливковая краска со временем выцветала и меняла колер, превращаясь в светло-защитную (хаки.) или светло-зелёную с бронзовым оттенком. Свежее покрытие было глянцевым, но позже становилось всё более и более матовым. С 1924 г. по распоряжениям командования на местах, в основном в малонаселённых местностях или за пределами США, верхнюю поверхность крыла (у бипланов — верхнего крыла) стали покрывать жёлтой краской 4. Это увеличивало заметность машины при вынужденной посадке и облегчало её поиск. В 1927 г. эту практику узаконили, предписав красить жёлтым не только крыло сверху и снизу (у бипланов — оба крыла), но и всё хвостовое оперение, кроме руля направления, расписанного опознавательными полосами. Для учебных самолётов заметность считалась ещё более важной, чем для боевых машин, поскольку уменьшала вероятность столкновения. В 1927 — 1928 гг. провели серию экспериментов с различными вариантами окраски (в частности, с серебристой), после чего в 1929 г. выбрали для фюзеляжа светло-синий цвет 23. В сочетании с жёлтыми крыльями и оперением он давал очень яркую и броскую окраску, заметную издалека. Это был типичный пример «антикамуфляжа», применявшегося и в других странах в мирное время или в районах боевых действий, где противника всерьёз не рассматривали. Приобретавшиеся для военной авиации гражданские пассажирские самолёты могли сохранять заводскую окраску в сочетании с военными опознавательными знаками и надписями. Обычно такие машины были серебристыми, белыми или светло-серыми. Поскольку моторы давали брызги масла и копоть, то поверхности за ними часто покрывали гпадкой чёрной эмалью, делающей грязь менее заметной и облегчающей протирку. Подобную окраску применяли и для персональных самолётов генералитета. У личных машин стандартные сочетания цветов являлись редкостью. Чаще всего фюзеляж был чёрный или синий, а крылья — серебристые, а не жёлтые. В январе 1934 г. Управление материальной части Авиационного корпуса для упрощения снабжения предложило ввести единую окраску для боевых и учебных самолётов. За основу взяли учебную схему: светло-синий фюзеляж и жёлтые крылья. В военное время предлагалось поверх этой «попугайской» раскраски наносить временный камуфляж водорастворимыми красками. В феврале идею одобрило командование Авиационного корпуса, и с мая первые боевые машины стали выглядеть так же, как учебные. Перекраску вели в ходе периодических ремонтов, так что полный переход на новую схему занял несколько лет. Сине-жёлтая окраска (сочетание колеров 4 и 23) являлась основной в середине 1930-х гг. В синий цвет красили сам фюзеляж, капоты моторов, коки винтов, стойки и подкосы крыла и шасси, колпаки и обтекатели колёс. Исключение сделали только для транспортного самолёта Белланка С-27, имевшего снизу узкое ломаное крыло, служившее одновременно подкосом верхнего, основного, крыла. Его также красили в жёлтый цвет. Лопасти пропеплеров были красно-коричневыми, подножки — чёрными. На крыле выделялись дорожки, по которым члены экипажа добирались до кабины. Они либо выпопнялись в виде тёмно-серого прорезиненного коврика, либо накрашивались на металле чёрной эмалью. Армия располагала небольшим количеством поплавковых самолётов, летающих лодок и амфибий, использовавшихся в основном на реках. У них поплавок или лодка выше ватерлинии были синими, ниже — чёрными (колера 44). Саму ватерлинию иногда отбивали жёлтой каймой. Постепенно в военной авиации становилось всё больше металлических самолетов и всё меньше деревянных с полотняной обтяжкой. Возникла идея первые не красить, а ограничиться лишь нанесением покрытий, защищающих от коррозии. В 1928 — 1932 гг. провели эксперимент на транспортных самолётах Форд С-9. У одной машины гофрированную обшивку из алюминиевого сплава покрывала тонкая плёнка, полученная методом анодирования. Результат оказался неутешительным. Зато второй самолёт, плакированный (то есть защищенный тонким слоем чистого алюминия), после четырёх лет эксплуатации в схожих условиях прекрасно сохранился. С 1932 — 1933 гг. часть цельнометаллических машин, имевших обшивку из листов плакированного материала «ал-клед», изготовлявшегося по подобной технологии, не окрашивалась. Это снижало вес самолётов и улучшало их аэродинамику, а также уменьшало трудоёмкость изготовления. В дальнейшем не нужно было периодически смывать старую краску и наносить новую. Но массовые закупки неокрашенной боевой техники начались лишь с 1937 г., а официальные требования к ним изменили только в марте 1938 г. У металлических машин тоже имелись части, обтянутые полотном. Для натяжения и защиты его покрывали аэролаком с алюминиевой пудрой. Гладкий алюминиевый лист на солнце давал яркие блики, ослепляющие пилотов. Чтобы избавиться от этого, участок обшивки перед козырьком кабины красили. Для этого чаще всего применяли эмаль бронзово-зелёного цвета 9, реже — чёрную 44. В отдалённых районах, например, на Аляске или в Панаме, крылья сверху ещё долго продолжали красить в жёлтый цвет. На самой же территории США даже старые боевые самолёты постепенно приводили к новому стандарту, покрывая «серебрянкой» (бесцветным лаком с добавкой алюминиевой пудры) как дерево и полотно, так и неплакированный дюралюминиевый лист. Например, лаком с алюминиевой пудрой красили бомбардировщики В-10 и В-12. После перевода боевых машин на серебристую окраску учебные достаточно долго оставались сине-жёлтыми. В конце 1930-х гг. их крылья и оперение получили ещё более яркий оранжево-жёлтый цвет 5. Перед козырьком кабины наносилась полоса матовой чёрной краски для борьбы с бликами (синяя эмаль на фюзеляже была глянцевой). С 9 сентября 1938 г. самолёты категории AT (учебно-боевые) решили красить как боевые — «серебрянкой». Одновременно такое же покрытие ввели на поплавковых самолётах, летающих лодках и амфибиях. До этого они (как вспомогательные) окрашивались одинаково с учебными — в синий и жёлтый цвета. КАМУФЛЯЖ С января 1921 г. в США проводились эксперименты по маскировке военных самолётов. Работы вели по двум направлениям: уменьшение заметности на земле (при виде сверху) и в полёте (при виде снизу). Чтобы сделать машину менее заметной с земли, её окрашивали в несколько светлых тонов, стараясь по возможности уменьшить контрастность теней под крыльями и оперением. Опыты показали, что при этом высота, на которой самолёт обнаруживается невооружённым глазом, уменьшилась почти вдвое. Рекомендовалось также в военное время закрашивать все опознавательные знаки. Однако сокращение военных расходов привело к прекращению финансирования программы исследований. К работам по маскировке самолётов вернулись лишь в начале 1930-х гг. В 1930 г. на одном разведчике ХСО-8 на жёлтые крылья нанесли слой водорастворимой оливковой краски. Опознавательные знаки при этом тоже закрасили. Машина приняла участие в военных учениях, выдержав 10 дней стоянки под открытым небом, два сильных дождя и налетала около 30 часов. Покрытие лишь чуть-чуть посветлело и после завершения учений было легко смыто холодной водой. Военные сочли эксперимент удачным и закупили большую партию водорастворимой краски, заложенную на хранение. Позже в ходе многочисленных манёвров испытывали варианты камуфляжа (деформирующей окраски) с пятнами разной формы и различными сочетаниями цветов. При этом нижние поверхности самолётов обычно покрывались краской светло-серого или светло-голубого цвета (или с их сочетанием в виде пятен), но иногда крыло снизу оставляли жёлтым. Так, на учениях 1932 г. экспериментировали с крупными пятнами тёмно-зелёного, оливково-зелёного и пурпурного цветов. В качестве варианта на тёмно-зелёных полях дополнительно рисовали мелкие оливково-зелёные пятнышки. На манёврах Авиационного корпуса в мае 1933 г. широко применяли подобное сочетание тёмно-зелёной, оливковой и пурпурной красок. На полную перекраску машины (вместе с сушкой) уходило от 6 часов — для истребителя до 25 часов — для двухмоторного бомбардировщика. В некоторых случаях испытывали специальные типы камуфляжа. В марте 1934 г. на базе Селфриджфилд на разведчике 0-19С опробовали зимнюю маскировочную окраску. Сверху и с боков самолёт был белым, а снизу — серым. Размытые серые пятна более светлого тона нанесли на белый фон на бортах фюзеляжа, крыле и оперении. Имелся и другой вариант зимнего камуфляжа — с серебристыми пятнами по белому фону. Существовала и осенняя раскраска с использованием тёмно-зелёной, пурпурной, красновато-коричневой (самодельной, не являвшейся стандартной) и разведённой белилами оливковой краски. Низ при этом покрывался светло-голубой краской с небольшой добавкой пурпура. В мае 1933 г. появился первый вариант специальной окраски для пустыни. На истребитель Р-12С нанесли причудливые пятна тёмно-зелёного, оливкового, пурпурного и жёлто-оранжевого цветов. В 1935 г. в 17-й истребительной группе опробовали другой камуфляж для пустыни — с полями песчаного (скорее красновато-розового, чем жёлтого), оливкового и серого цветов. На Гавайях и Филиппинах под фон тропической растительности подбирали сочетания тёмно-коричневой, оливковой и тёмно-зелёной красок. Их наносили крупными полями с зубчатыми краями. На учениях Авиационного корпуса в 1938 г. камуфляж водорастворимыми красками применялся на большинстве цельнометаллических самолётов, причём в нескольких вариантах. К этому моменту временные водорастворимые краски были стандартизованы и получили собственные номера. Чаще всего использовали тёмно-зелёную 30, тёмно-оливковую 31, нейтрально-серую 32 и тёмно-синюю 29 краски. Они наносились кистями и валиками на верхние и боковые поверхности машин крупными полями. Нижние поверхности могли окрашиваться однотонно в светло-голубой или серый цвет или пятнами обоих цветов. Иногда вдобавок оставляли неокрашенные серебристые участки обшивки либо низ вообще не окрашивали. Для тяжёлых бомбардировщиков В-17 опробовали специальную ночную окраску. На крыло, мотогондолы и фюзеляж снизу наносилась чёрная водорастворимая краска 33. Верх оставался серебристым. Мотогондолы были чёрными практически полностью, фюзеляж — примерно на две трети. При всех вариантах, по существовавшей тогда практике, все опознавательные знаки и надписи закрывались временным покрытием. Использование временной камуфляжной окраски в ходе различных учений имело место вплоть до середины 1942 г. При этом и используемые цвета, и их сочетания, и форма цветовых полей отличались большим разнообразием. Но постепенно взгляды командования Авиационного корпуса на маскировочную окраску менялись. В мае 1939 г. начальник штаба корпуса генерал-майор Г. Арнольд попросил Управление материальной части изучить вопрос о постоянной камуфляжной окраске самолётов непосредственно на заводах. Но там упорно отстаивали старый подход. Тогда пару месяцев спустя Эрнольд директивно предписал провести эксперименты по постоянной окраске и подготовить эскадрилью истребителей для войсковых испытаний. На базе Максвеллфилд приступили к разработке схем окраски и их опробованию на самолётах разных типов. Возникли некоторые проблемы — имеющиеся эмали плохо держались на листах плакированного дюралюминия. После множества экспериментов остановились на маскирующей, а не камуфляжной окраске машин. Новая схема не предусматривала пятен, а лишь однотонную покраску верха и низа. С самолётами, выглядевшими подобным образом, Америка вступила во Вторую мировую войну.

В годы второй мировой войны

В марте 1940 г. командование Авиационного корпуса достигло договорённости с корпорацией «Кертис-Райт» о том, что выпускаемые ею истребители будут окрашиваться на заводах по-новому. Вскоре из цехов пошли первые самолёты Р-40 в новом «наряде». Затем к реформе подключилась фирма «Дуглас», которая стала красить бомбардировщики А-20. Приступили к перекраске машин и в авиационных депо (ремонтных базах). 16 сентября 1940 г. был утверждён список стандартных цветов для окраски самолётов. Их идентичность обеспечивалась эталонами колеров. С этого времени обязательной маскирующей окраске подлежали все боевые самолёты. Исключение составляли машины, эксплуатировавшиеся на Аляске и Алеутских островах, а также техника, принадлежавшая учебным заведениям, частям и подразделениям, находившимся за пределами зоны боевых действий. Самолёты первоначального обучения оставались жёлто-синими. Но в апреле 1941 г. с целью экономии все цельнометаллические учебные машины стали заказывать в неокрашенном виде. Опасность столкновений увеличилась, но бурный рост военной авиации привёл к резкому росту заказов. Лётные школы росли как грибы, и машин им требовалось очень много. Поэтому решили пренебречь потерями, зато выпускать технику Новые бомбардировщики В-25А. На самолётах ещё нет эмблемы части и тактических номеров, зато видны поперечные красные полосы на фюзеляже в плоскости вращения винтов быстрее и дешевле. С марта 1942 г. «серебрянкой» стали покрывать и деревянно-полотняные машины первоначального обучения. Ранее выпущенные самолёты не перекрашивались. В ходе ремонта нередко в разных сочетаниях совмещали узлы сине-жёлтых и серебристых машин одного и того же типа. Это привело к изрядной пестроте в облике учебных самолётов. Стандартным для боевых машин считалось сочетание оливково-зелёной краски 41 на верхних и боковых поверхностях со светлой нейтрально-серой (без синеватого или желтоватого оттенка) краской 43 на нижних. Интересно, что таким же манером (оливковый верх и серый низ) красились и сбрасываемые подвесные баки. Вместо оливковой можно было использовать зелёную краску 42, если она лучше подходила под тон местности. Эмаль наносилась пульверизатором в несколько слоев. Перед покраской металлические поверхности покрывались грунтовкой на основе хромата цинка, имевшей жёлто-зеленоватый цвет, фанерные детали шпаклевались и грунтовались, полотно пропитывалось нитролаком в четыре слоя. Линия раздела цветов находилась в нижней трети фюзеляжа и мотогондол, она всегда выполнялась размытой, иногда слегка волнистой. Трафареты не применялись, поэтому на разных самолётах одной серии картина получалась однообразной, но не идентичной. Если машина имела пневматические антиобледенители типа «Гудрич», то их резиновые накладки краской не покрывались и сохраняли естественный чёрный цвет. На истребителях поверх уже покрашенной поверхности крыла у кабины крепились полосы резинового покрытия, чтобы у лётчика, забирающегося в самолёт, не скользили ноги. Иногда окраска верхних и боковых поверхностей дополнялась неправильной формы пятнами или «языками» зелёной эмали 42, наносившимися у передней и задней кромок крыла, горизонтального и вертикального оперения на расстояние не более 20% хорды от края. Оливковая эмаль оказалась недостаточно стойкой. Эксперименты, проводившиеся в течение девяти месяцев на старых бомбардировщиках В-10 и В-12, по- казали, что ее колер постепенно меняется, давая розовато-коричневый или мышино-серый оттенок. Поэтому приступили к поиску новых рецептур. В результате эмаль стала лучше, но приобрела более выраженный коричневый оттенок. Но она всё равно выцветала быстрее, чем зелёная эмаль. Если свежее покрытие эмалями 41 и 42 выглядело весьма похоже друг на друга, то со временем разница увеличивалась. Оливковая краска светлела и становилась похожей на советскую «защитную», но с более выраженным коричневым оттенком. Существовали специальные схемы окраски, обеспечивавшие лучший маскирующий эффект в специфических условиях. В тропиках верхние и боковые поверхности целиком покрывали зелёной краской 42, в пустыне — жёлто-красноватой «песчаной» 49. Могли и наноситься пятна этих цветов поверх стандартного оливкового фона. У ночных бомбардировщиков нижние поверхности были чёрными (44), а у самолётов, осуществлявших патрулирование над морем, — белыми (47). Ночные перехватчики могли окрашиваться в глянцево-чёрный цвет со всех сторон. На Аляске практиковалась окраска концов крыла и хвостового оперения в красный цвет, что помогало найти машину после вынужденной посадки в какой-нибудь глухомани. На базах в Центральной Америке встречались самолёты с камуфляжем из крупных неправильных полей серого, оливкового и зелёного цветов. Фоторазведчики, работавшие на больших высотах, сверху и с боков иногда красили в серовато-синий цвет. Экспериментальные самолёты зачастую получали для лучшей заметности очень яркую окраску. Они были красными, ярко-жёлтыми или сочетали несколько контрастных цветов. Все упомянутые выше варианты окраски являлись постоянными. Поверх них в некоторых случаях мог наноситься временный слой водорастворимой краски. Из числа существовавших использовали в основном три колера: «морская зелень» 28 (для действий над джунглями), чёрная 33 (для ночных операций) и песчаная 26 (для полётов над пустыней). На фронте все самолёты маскировались по схеме 1940 г., но в тылу для старых машин вплоть до 1942 г. продолжали использовать водорастворимые краски, лежавшие на складах — новых эмалей просто не хватало. Перед началом Второй мировой войны и в ходе её правительство США реквизировало значительное количество самолётов, строившихся в Америке по заказам других государств, в основном Великобритании. Эти машины сохраняли свой оригинальный камуфляж и в период эксплуатации в ВВС армии США. При этом существовали «гибриды», красившиеся по английской схеме, но эмалями американского стандарта. Это вызывалось либо нехваткой английских эмалей, либо тем, что техника переадресовывалась ещё во время нахождения на заводе. Так, британскую зелёную краску заменяли на американскую тёмно-оливковую 41 или зелёную 42. ВВС армии получили также некоторое количество машин из заказов морской авиации. Они красились по морскому стандарту в два оттенка серого цвета с белым низом. С конца декабря 1943 г. американцы постепенно начали отказываться от маскировочной окраски. Вместо этого плакированные дюралюминиевые листы обшивки стали покрывать тонким слоем прозрачного лака. На полотно на рулях и элеронах поверх слоев бесцветного нитролака наносили два слоя «серебрянки». Лишь перед козырьком пилотской кабины делали матовую чёрную, а позднее тёмно-оливковую поверхность, не дающую бликов. Отказ от окраски улучшил аэро- Ночной истребитель Р-61А в полёте, осень 1944 г. Машина вся покрыта глянцевой чёрной эмалью; на хвостовых балках видны чёрно-белые полосы, введённые во время высадки союзников в Нормандии Новые истребители Р-38 на заводском аэродроме. Видно, что внутренние стороны мотогондол до половины высоты окрашены в тот же цвет, что и полоса перед козырьком кабины лётчика Покрашенный в «горошек» лидер B-24D из 458-й бомбардировочной группы динамику машин, снизил вес, уменьшил трудозатраты и себестоимость. Сначала перестали окрашивать тяжёлые бомбардировщики, затем средние, а потом и самолёты других классов. Иногда противобликовая полоса шла от самого носа, иногда начиналась на каком-то расстоянии от него — в зависимости от типа машины. На истребители, имевшие фонарь с круговым обзором, накрашивали также полосу от кабины до киля, чтобы пилоту не мешали блики, когда он смотрит назад. На двухмоторных истребителях Р-38 с этой же целью нередко закрашивали сверху мотогондолы с внутренней стороны (обычно только до середины их высоты). Но на фронте неокрашенные самолёты появились раньше, в конце 1942 г. В 22-й бомбардировочной группе на Тихом океане смыли краску со своих В-26, чтобы прибавить им скорости. Группа получила прозвище «Сильвер флит» («Серебряный флот»). Название экипажам понравилось, и они закрепили его эмблемой, наносившейся на руле направления. У тяжёлых бомбардировщиков В-29 313-го и 315-го крыльев, участвовавших в ночных бомбардировках городов Японии, наоборот, первоначально серебристые нижние поверхности покрыли матовой чёрной краской. На фюзеляже она доходила примерно до середины борта, так же, как на мотогондолах. Линия раздела между окрашенной и неокрашенной частью выполнялась волнистой. С конца 1944 г. окраска американских самолётов на фронте стала носить более декоративный, нежели маскировочный характер. Например, «мустанги» 343-й эскадрильи сочетали серебристые крыло и носовую часть фюзеляжа с оливковой хвостовой, а линия раздела цветов подчеркивалась ярко-красным кантом. Для некоторых категорий небоевых самолётов была характерна очень яркая окраска контрастными цветами. В годы Второй мировой войны для формирования больших соединений тяжёлых бомбардировщиков использовали самолёты-лидеры. Они двигались по кругу или другому заданному маршруту, а к ним сзади пристраивались группы машин. Когда все занимали своё место в строю, лидер шёл на посадку. Так вот эти самолёты красили очень ярко и причудливо — в полоску, в шашечку и даже в крупный горох. Главное, чтобы машину было видно издалека и её ни с чем нельзя было спутать. Максимальная заметность была характерна и для служивших в учебных центрах для подготовки лётчиков-истребителей самолётов-мишеней. Чёрные и белые полосы, расположенные поперёк крыла и фюзеляжа, делали их легко узнаваемыми. Бронированные «кингкобры» RP-63 «Пинболл», по которым лётчики-истребители вели огонь специальными пластмассовыми снарядами, были ярко-оранжевыми, а иногда ещё и с частыми поперечными белыми полосами. Специальную окраску применяли и для самолётов, использовавшихся в пропагандистских целях. Так, юбилейный 5000-й собранный «Лайтнинг» был со всех сторон ярко-красным. У всех металлических машин внутренние объёмы сохраняли жёлто-зелёный цвет грунтовки. Стальные детали для защиты от коррозии покрывались в два слоя алюминиевой эмалью. Колпаки колёс, если в полёте их не закрывали щитки, красили в тон нижней поверхности крыла, если закрывались — оставляли в цвете грунтовки. Картеры двигателей покрывали специальной «моторной серой» (Engine gray) краской. Лопасти винтов были матово-чёрными, их кончики иногда красили в какой-то контрастный цвет, чаще всего жёлтый, но встречались также белый и изредка красный.