В гражданской авиации на глобальном уровне по затратам на исследования и разработки лидируют четыре крупнейших компании – Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier. Именно они генерируют основное число инноваций, и определяют параметры «самолета будущего».
Статьи
Интересное

Современный истребитель Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.


Над Донбассом сбили два военных самолета Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.


Бомбежка Барановичей 15 сентября 1939 Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.








Немецкие историки назвали точное число жертв бомбардировки ДрезденаВ результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.


B-2 Spirit - самый дорогой в мире бомбардировщикB-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.


Бомбардировщик ТУ-2 как украшение Троещины На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.


Фотогалерея
Ассамблея ИКАО
Все фото »
Партнеры
Календарь новостей
«    Декабрь 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
 

Штурмовик и истребитель-бомбардировщик FW 190


Первоначально в роли штурмовиков применялись истребительные варианты FW 190A, оснащенные бомбодержателями под фюзеляжем. Такие машины не обладали необходимой бронезащитой. В середине войны Люфтваффе ощутило острую необходимость в бронированном штурмовике, способном заменить устаревший Ju 87 и не слишком удачный Hs 129. Вследствие этих причин родился FW 190F, выпуск которого начался в октябре 1942 г., хотя официальное название F-серии появилось значительно позже. Первые два варианта, FW 190F-1 и FW 190F-2, представляли собой переобозначенные в апреле 1943 г. FW 190A-4/U3 и FW 190A-5/U3, соответственно. На этих машинах наружные крыльевые пушки MG/FF были сняты и установлены дополнительные бронеплитки, прикрывавшие двигатель и кабину снизу. Самолеты оснащались под-фюзеляжными бомбодержателями ETC 501, предназначенными для подвески 500-кг бомб типа SC 500 или переходных балок ER 4 для четырех 50-кг бомб SC 50 (SC 70). Заводы построили более 350 машин обеих модификаций. В начале лета предприятия «Арадо», «Аго» и «Физилер» приступили к выпуску модификации F-3, созданной на базе А-6 с его измененным крылом. Внешне машины отличались новым выпуклым фонарем кабины, обеспечившим возможность более высокой посадки летчика и улучшившим обзор вперед-вниз. Масса бронезащиты составляла 360 кг. Стрелково-пушечное вооружение осталось прежним, а бомбардировочное включало подфюзеляжный бомбодержатель ETC 250 для подвески одной бомбы SC 250 или 300-литрового бензобака. Вариант F-3/R1 предусматривал дополнительную установку четырех подкрыльевых держателей ETC 50, a F-3/R3 — пары подкрыльевых пушек МК 103. С бомбой SC 250 скорость F-3 у земли составляла 521 км/ч, а на высоте 5500 м — 588 км/ч. Завод «Арадо» в Варнемюнде построил в июне 55 штурмовиков, а к концу лета 1943 г. все предприятия, участвовавшие в программе, изготовили около 700 FW 190F, после чего переключились на производство ставшего более нужным варианта дальнего истребителя-бомбардировщика. Такие машины, появившиеся почти одновременно со штурмовыми вариантами, немцы называли Jagdbomber mit vergrosserter Reichweite, или сокращенно Jabo-Rei. Первыми самолетами, выпускавшимися серийно, были A-4/U8, A-5/U8 и A-5/U13. Истребители-бомбардировщики сохранили из стрелкового вооружения лишь пару пушек MG 151 в корневой части крыла. В конце 1942 г. была сформирована скоростная бомбардировочная эскадра SKGI0 на самолетах FW 190A-3/U1 и A-4/U8. В ее составе эскадры насчитывалось около сотни истребителей-бомбардировщиков, первоначально привлекавшихся к борьбе против судоходства в Бискайском заливе, а затем к нанесению ударов по целям в Южной Англии. Самолеты эскадры летели к цели «на высоте верхушек волн» и благодаря этому легко избегал обнаружения радиолокаторами. Беспокоящие удары Jabo-Rei были весьма неприятными для англичан. За 360 боевых вылетов SK.G10 потеряла всего 15 машин, английские же истребители 52 тысячи раз поднимались в воздух для перехвата. В апреле 1943 г. самолеты A-5/U8 получили новое обозначение G-1. Первая серия насчитывала всего 50 машин. «Густав», как называли его немцы, был подобен «Фридриху» (штурмовику), но в отличие от него не имел усиленной брони. С подвешенной бомбой SC 500 и двумя 300-литровыми баками G-1 имел дальность 1480 км при скорости полета 385 км/ч. Построенная позднее серия G-2 отличалась от первой только типом держателей для топливных баков. В последнем летнем месяце 1943 г. в авиачасти стали поступать машины модификации G-3 с форсированным до 1870 л.с. мотором BMW801 D-2 и автопилотом PK.S 11. Применявшиеся на Средиземноморском ТВД самолеты FW 190G-3 оборудовались тропическими фильтрами. Серийных самолетов модификаций G-4— G-7 (как, впрочем, F-4—F-7) не существовало. Последней версией истребителя-бомбардировщика на базе FW 190 стала G-8, созданная на базе А-8 и выпускавшаяся с осени 1943 г. до весны 1944 г. Эта модификация отличалась подфюзеляжным бомбодержателем ETC 504 и двумя подкрыльевыми держателями ETC 503, что позволяло на небольшую дальность транспортировать одну бомбу SC 500 и две SC 250, а дальние цели поражать, заменяя часть бомбовой нагрузки подвесными бензобаками. Вариант, оснащенный системой впрыска закиси азота, обозначался G-8/R4, а 146 машин с четырьмя подкрыльевыми держателями ETC 50 (на последних самолетах серии — ETC 71) именовались FW 190G-8/R3. Истребители-бомбардировщики G-8 использовались для экспериментальной отработки ряда образцов вооружения, таких как планирующая бомба BV 246 и мина-бомба SB 800RS. Исследовалась возможность подвески на FW I90G 1000-кг бомбы SB 1000 (SC 1000) и даже 1800-кг бомбы SC 1800. Любопытно, что последний вариант вооружения нашел применение в реальных боевых условиях: машины из ночной штурмовой эскадры NSG20 выполнили несколько вылетов с задачей разрушения мостов. Насколько непростым оказалось пилотирование самолета с 1800-кг бомбой можно себе представить подлине разбега — почти 1300 м. Взлетная масса машины в этой конфигурации приближалась к 6 т. В феврале—марте 1944 г. Германии приходилось все больше думать об обороне, а не о нападении. Нужда в дальних истребителях-бомбардировщиках стала менее острой, зато понадобились штурмовики, способные поддерживать сухопутные войска на поле боя и поражать цели в ближайшем тылу противника. Поэтому произошел «полный поворот кругом», и вместо FW 190G в серийное производство была вновь запущена модификация F. Новый серийный штурмовик получил обозначение FW 190F-8. Создавался он на базе А-8 со сдвинутым вперед на 20 см бомбодержателем и измененным размещением радиооборудования в кабине. Вооружение состояло из двух пулеметов MG 131 в фюзеляже и двух пушек MG I5I в корневой части крыла, подфюзеляжного бомбодержателя ETC 504 и четырех подкрыльевых ETC 50 (позднее ETC 71). Серийное производство FW 190F-8 наладили в Варнемюнде на заводе «Арадо» и в Висмаре на предприятии «Норддойче Дорнье». Известны несколько U-вариантов штурмовика:
— F-8/UI —двухместный учебно-тренировочный самолет, не запускавшийся в серию;
— F-8/U2 и U3 — носители бомб-торпед ВТ 700 и ВТ 1400, соответственно, с оборудованием для дистанционного управления TSA 2A. Позднее доработка этих модификаций была поручена фирме «Блом и Фосс». но довести их до серийного производства не удалось. Отдельные экземпляры самолетов, получившие новое обозначение F-8/R15 и R16, поступили на вооружение группы III/KG200 в ноябре 1944 г.:
— F-8/U14 — торпедоносец, подобный A-5/U14. Позднее в небольшом количестве выпускался под обозначением F-8/R14.
Большинство R-вариантов FW 190F-8 на вооружение не приняли. Стоит упомянуть лишь два из них: R3 с парой 30-мм пушек МК 108 под консолями и R13 — ночной штурмовик с пламегасителями на выхлопных патрубках и радионавигационной системой на основе станции FuG 16ZS. Кроме того, на F-8 прошли опробование многочисленные экспериментальные установки, к примеру, SG116 «Целендуше» (Zellendusche), на этот раз в противотанковом варианте. На каждой плоскости штурмовика монтировались по три ствола пушек МК 103, ориентированных вертикально вниз. При пролете над танком залп из шести однозарядных орудий должен был превратить его в костер. Испытания, впрочем, прошли без особого успеха. Отрабатывались, но остались на уровне экспериментальных проработок варианты F-8 с установками реактивных снарядов Wfr.Gr.28/32, Х4 и Х7. Один из F-8 был носителем планирующей бомбы BV246, а штурмовики с реактивными снарядами «Панцершрек» (Panzerschrech) и «Панцерблитц» (Panzerblitz) в ограниченных количествах действовали на Восточном фронте на заключительной фазе войны. Последними модификациями штурмовика на базе FW 190 были F-9, F-10, F-15 и F-16, основанные на использовании конструкций истребителей А-9 и А-10 с новыми мощными моторами BMW 801F, BMW 801TS, BMW 801TH. Обо всех этих вариантах известно мало; вероятно, окончательный разгром гитлеровской Германии не позволил добиться конкретных результатов.

Высотный истребитель — полный провал

Неудовлетворительность летно-технических данных FW 190A на больших высотах вызывала глубокую обеспокоенность у генерал-инспектора истребительной авиации Люфтваффе А. Галланда, Технического управления германского министерства авиации и самой фирмы «Фокке-Вульф». По официальным данным, мотор BMW 801D-2 имел вторую границу высотности на боевом режиме 5700 м, но реально, с учетом скоростного напора мощность начинала заметно уменьшаться на высоте 7000 м. Между тем, высоты 9000—10000 м были рабочими для действий тяжелых бомбардировщиков союзников В-17 и В-24. Решить проблему неудовлетворительных высотных характеристик фирма «Фокке-Вульф» попыталась на истребителях серии FW 190B. Пять самолетов, четыре из которых были взяты из серии А-1, а пятый — из серии А-4, переоборудовали соответствующим образом. Переделка сводилась в основном к установке герметичной кабины и мотора BMW 801D-2 (на все истребители). Первая из опытных машин не имела вооружения, две других оснащались парой пулеметов MG 17 и двумя пушками MG 151. Четвертая машина отличалась от первых трех наличием системы впрыска закиси азота GM-1, кратковременно повышавшей мощность мотора на больших высотах. Эти четыре самолета получили обозначение FW 190B-0, в то время как переоборудованный из А-4 получил название FW 190B-1. Последнюю машину дополнительно вооружили парой пушек MG 151 во внешней части крыла. Фирма «Фокке-Вульф» проводила испытания прототипов в период с января по август 1943 г. на аэродроме Ганновер. Почти все полеты выполнил шеф-пилот фирмы Зандер, но его работа постоянно прерывалась доработками машин и периодическими ремонтами после аварий. Проблемы были связаны с обогревом кабины, а также с недостаточной прочностью остекления фонаря. Один из FW 190B был передан в Рехлинский испытательный центр, где получил неудовлетворительную оценку испытателей Люфтваффе. Во второй половине 1943 г. фирма приняла решение о прекращении доводки самолетов FW 190B, сосредоточив усилия на новой модификации машины с иной силовой установкой. На первом экземпляре планировавшейся серии FW 190C, переделанном из истребителя FW 190A-0, установили мотор «Даймлер-Бенц» DB 603A взлетной мощностью 1750 л.с, герметичную кабину, а также новое крыло с размахом 10,24 м, опробованное еще на одном из FW 190B-0. Вооружение ограничили двумя пушками MG 151 в корневой части крыла и двумя пулеметами MG 17 в фюзеляже. На этой машине еще не было турбокомпрессора, появившегося на более поздних версиях модификации С, но вплоть до высоты 10 000 м истребитель показал неплохие летные данные. Удовлетворительно работали и системы гермокабины. Второй прототип мало отличался от первого, но не оборудовался гермокабиной. Следующая машина получила четырехлопастный винт, а позднее — опытный турбокомпрессор фирмы «Хирт». К весне 1944 г. Германия уже испытывала серьезные трудности с некоторыми видами легирующих материалов, без которых не удавалось изготовить качественные лопатки турбины и некоторые другие части высокотемпературных компрессоров. Немецкие конструкторы так и не сумели создать надежный турбокомпрессор вплоть до окончания войны. Следующий, третий прототип FW 190C стал летающим стендом для установки нескольких вариантов новых мощных моторов: BMW 801J (2000 л.с), BMW P.8028 (1550 л.с), DB 609 (2660 л.с), DB 614 (2020 л.с), DB 623 (2400 л.с), Jumo 213A-1 (1740 л.с.) и Jumo213S (1750 л.с). В ходе испытаний самолет потерпел аварию и не восстанавливался. В конце концов внимание разработчиков все же сконцентрировалось на DB 603 модификаций А и G. Несколько самолетов с моторами DB 603G получили даже серийное обозначение FW 190C-1, но недоведенность турбокомпрессора 9-2281 так и не позволила развернуть реальное серийное производство. Срок эксплуатации этих устройств фирмы «Хирт» не превышал 20 часов, после чего происходил прогар газоотводных труб. Точно так же не удалось довести силовые установки с турбокомпрессорами на других самолетах Люфтваффе: Не 11IH-21, Do 217V13, Ju 88A-4, Hs 130A-0/U6, Hs 128 и Не 274. Всего было выпущено 12 самолетов FW 190C, однако начать серийное производство машины этой модели не удалось. Уцелевшие после длительного периода испытаний и доводок истребители впоследствии подверглись еще более глубоким изменениям и стали прототипами для самолета Та 152.

«Длинноносый» FW 190

С середины 1942 г. на фирме «Юнкере Моторен Верке» под руководством доктора Лихте разрабатывался новейший и весьма перспективный 12-цилиндровый двигатель Jumo 213. Первоначально мотор задумывался как «бомбардировочный», но Лихте предусмотрел два варианта (С и Е с пушкой в развале цилиндров мотора), пригодных для истребителей. Номинальная мощность Jumo 213 составляла 1750 л.с, а гарантийный ресурс до переборки мотора — 100 ч. Бомбардировки союзников задержали разработку и развертывание серийного производства мотора, поэтому в необходимых количествах он стал строиться лишь к середине 1944 г. Руководство «Фокке-Вульф» приняло решение установить новый мотор на FWI90. Для отработки мотоустановки были использованы старые планеры модификаций А-0 и А-1. Первая опытная машина FW 190V17 впервые поднялась в воздух в марте 1942 г. Фюзеляж истребителя как бы вытянулся. На 60 см удлинилась носовая часть машины, под которой скрывался Jumo 213. Сдвиг центра масс вперед потребовал удлинения задней части фюзеляжа на полметра. Вставка между средней частью и оперением, хорошо заметная на схеме FW 190D-0, выполнялась таким образом, чтобы в наименьшей степени затронуть отлаженную технологию изготовления планера. Позднее на предсерийном экземпляре FW 190V54 для повышения путевой устойчивости увеличили хорду киля на 130 мм. Эта машина была переделана из законсервированного FW 190C (в прошлом — FW 190A-0). Без вооружения и даже без кока винта она впервые поднялась в воздух в мае 1944 г. Позднее, в сентябре, за ней последовали еще два прототипа, переделанные из А-8 с пушками МК 103 в крыльях. Серийное производство истребителя FW 190D-9 началось на заводе «Фокке-Вульф» в Коттбусе в августе 1944 г., а позднее оно было организовано на предприятии фирмы «Физилер» в Касселе, заводах «Фокке-Вульф» в Азлау и «Везерфлюг» в Лемвердере. Первый серийный D-9 (вариантов от D-1 до D-8 никогда не существовало) Зандер облетал 7 сентября, а второй — 18 сентября. До конца месяца 18 машин передали в группу III/JG54. Истребитель FW 190D-9 оснащался мотором Jumo 21 ЗА и трехлопастным винтом VS 111. Мощность двигателя у земли составляла 1750 л.с, за счет впрыска водометано-ловой смеси она увеличивалась до 2080 л.с. на первой границе высотности 1700 м, а затем плавно уменьшалась до 1900 л.с. на высоте 6200 м. Водометаноловое форсирование разрешалось в течение десяти минут полета, после чего требовался пятиминутный перерыв. Бак емкостью 115 литров для водомета-ноловой смеси MW50 монтировался позади кабины. Вместо него мог устанавливаться бак для бензина того же объема. Два водогликолевых радиатора в форме полуколец устанавливались в тоннеле позади кока винта. Необходимая температура жидкости поддерживалась с помощью створок, управлявшихся термостатом. Фонарь кабины D-9, в отличие от D-0, сделали выпуклым по типу модификаций А-9 и F-9. В остальном конструкция D-9 была вполне традиционной для FW 190. Стандартный состав вооружения включал две пушки MG 151 в корневой части крыла (по 250 патронов на ствол) и два пулемета MG 131 в фюзеляже с боекомплектом по 475 патронов. На заводских испытаниях истребитель показал максимальную скорость 574 км/ч у земли и 685 км/ч на высоте 6500 м, а практический потолок достигал 12 000 м. Впрочем, при испытаниях в Рехлине в марте 1945 г. серийного FW 190D-9 № 210006 (при заправке 87-октанового бензина), максимальная скорость оказалась на 30—35 км/ч меньше, хотя на высоте 10 200 м машина еще сохраняла вертикальную скорость 2,0 м/с. Единственным R-вариантом D-9, выпускавшимся серийно, был D-9/R11 — всепогодный перехватчик с автопилотом PKS 12 и радиостанцией FuG 125, выполнявшей также функции радио-полукомпаса и ответчика «свой—чужой». Интересно, что первоначально D-9 произвел неважное впечатление на немецких летчиков. Ожидалось, что Jumo 213 будет иметь номинальную мощность 1850 л.с, но реально удалось получить на 100 л.с. меньше, что ухудшило разгонные и скоростные характеристики. В то же время пилоты отмечали, что «длинноносый» «Фокке-Вульф» стал менее маневренным. Они настолько невзлюбили D-9, что осенью 1944 г. потребовалось личное присутствие К. Танка в Ольден-бурге, где главный конструктор попытался убедить летчиков II1/JG54 в преимуществах «Доры». Его аргументы сводились к следующему: «FW 190D-9 — всего лишь временная мера, пока мы не получим Та 152. Основные заводы-изготовители BMW 801 подверглись массированным бомбардировкам. Других подходящих моторов воздушного охлаждения нет. Однако имеется значительное количество Jumo 213 в связи с тем, что программы выпуска бомбардировщиков остановлены (приоритет истребительным программам был отдан во второй половине 1944 г. — прим. авт.). Мы должны использовать имеющиеся моторы, и скоро вы убедитесь в том, что новый самолет вовсе не плохой. Я могу сказать вам, что уже в настоящее время мы производим 4000 истребителей в месяц. К весне Германия превзойдет союзников по ежемесячному выпуску самолетов». Последние фразы — чистой воды пропаганда, в которую мало кто поверил. Пилоты не скрывали своего недовольства. Но впоследствии, к их удивлению, привыкнув к новой машине, они сумели разглядеть в ней массу несомненных достоинств по сравнению с FW 190A и Bf 109G. Самолет развивал очень высокую скорость в пикировании и имел хорошую скороподъемность. Спустя годы многие летавшие на FW 190D-9 пилоты объявили его лучшим истребителем Второй мировой войны. К концу I944 г. истребителями FW 190D-9 полностью перевооружили группу III/JG54, а вслед за ней I и II/JG26, I и III/JG2 — всего в строй успели встать более 350 машин данного типа. Ряд частей и подразделений получили по несколько «девяток», и среди них M/JG30I из ПВО Рейха. Все они приняли участие в операции «Боденплатте» — массированном ударе истребителей Люфтваффе по аэродромам союзников в Голландии, Бельгии и Северной Франции. Это была последняя операция оперативно-стратегического масштаба, осуществленная германскими ВВС на Западе, вслед за ней последовала переброска большинства эскадр на Восточный фронт. Весной 1945 г. интенсивность использования материальной части оказалась невелика. Все нараставший бензиновый «голод» приковал множество новеньких машин к земле. К примеру, в апреле 1945 г. эскадра JG6 под командованием майора Г. Баркхор-на располагала не менее чем 150 истребителями FW 190D-9, однако дефицит топлива не позволял поднимать в воздух более одного звена машин единовременно. Общий объем выпуска FW I90D-9 оказался весьма впечатляющим — 1805 единиц. Первые два серийных D-9 впоследствии переделали в прототипы новой модификации D-Ю, которая в общих чертах повторяла предыдущую, но отличалась установкой мотора Jumo 2I3C, позволившего смонтировать пушку в развале блоков цилиндров. С этой же целью винт VS 111 заменили на VS 19. В результате вооружение D-Ю включало мотор-пушку МК 108, стрелявшую через полый вал редуктора, и еще одну пушку MG 151 в левой корневой части крыла. Позднее семь машин из серии А-8 переделали в вариант истребителя-бомбардировщика D-11 с измененной силовой установкой и усиленным вооружением, включавшим по две пушки MG 151 и МК 108 в крыле. Самолеты оснащались мотором Jumo 213FcTpex-скоростным двухступенчатым нагнетателем и системой впрыска водометаноловой смеси MW50. В серийное производство D-I0 не передавались, а небольшая серия самолетов D-11 состояла всего из 20 машин. Самолет модификации D-12 имел двойное назначение — истребитель и штурмовик, поэтому он отличался усиленным бронированием мотора Jumo 213F-1. Самолет вооружили по типу D-I0, но добавили еше одну пушку MG 151 в правой плоскости. Вариант D-12/R5 получил форсированный двигатель Jumo 213EB и дополнительные протестированные баки в крыле. Опытная машина D-I2/RI1 оборудовалась автопилотом PK.S 12 и радиостанцией FuG 125. Как и более поздние варианты «Доры» — D-13, D-14 и D-I5 — самолет D-12 серийно не строился.

Истребитель Та 152

Осенью 1942 г. немецким авиационным специалистам стало ясно, что нарастающая мощь налетов англо-американских бомбардировщиков требует принятия решительных мер противодействия. Усовершенствованные FW 190A были способны успешно бороться с В-17 и В-24, но германская разведка предупредила руководство Люфтваффе о готовящемся к запуску в серийное производство более мощном бомбардировщике В-29. Фирмы «Фокке-Вульф» и «Мессершмитт» получили задание создать Hochleistungjager — скоростной истребитель с увеличенной высотностью. На базе этой машины планировали изготовить и высотный разведчик. Фирма «Фокке-Вульф» планировала на первом этапе работ создать истребитель с максимальной опорой на уже отработанную конструкцию. Для этого на прототипах FW l90Ra-2 и Ra-З отрабатывали установку мотора Jumo 213E с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем, промежуточным радиатором для воздуха, поступающего в нагнетатель, а также измененное крыло с увеличенным размахом и новое вооружение. Обе машины оснащались системами форсирования моторов MW50 и GM-1, герметичными кабинами и гидросистемой, заменившей электропривод щитков и шасси. Длину фюзеляжа увеличили по сравнению с FW 190D. Помимо крыльевых пушек MG 151 и мотор-пушки МК 108 новый истребитель планировалось вооружить еще и парой MG151 в фюзеляже (вместо пулеметов MG 131 на прежних версиях). Для этого пришлось сдвинуть кабину пилота назад на 400 мм. Машина получила обозначение Та 152, что явилось запоздалым признанием того вклада, который внес К. Танк в создание самолетов фирмы «Фокке-Вульф». На втором этапе предполагалось полностью переработать конструкцию и аэродинамику машины. Под руководством главного конструктора было спроектировано новое крыло с необычно большим удлинением, равным 9,35. Основной лонжерон доходил лишь до половины полуразмаха крыла, а второй лонжерон располагался по всему размаху. Прочность конструкции при этом достигалась близко расположенными друг к другу нервюрами и большим количеством продольных стрингеров, делающих обшивку несущей. Выполнение программы шло слишком неспешно. Танку никак не удавалось убедить руководство Люфтваффе в приоритетности создания нового самолета. Ситуация изменилась лишь в июле 1944 г., когда на испытания вышел первый прототип FW 190V33/U1. Самолет изготовили, переделав предсерий-ный FW 190A-0, который послужил в свое время прототипом для FW 190C. На машину установили новый двигатель Jumo 21 ЗЕ-1, вооружение отсутствовало. Впервые V33 взлетел 12 июля с аэродрома Лангенхаген, но уже на следующий день он был разбит в аварии и списан. Второй прототип постигла та же судьба — первый полет 6 августа и катастрофа спустя неделю. Только третьему прототипу FW 190V29/U1, поднявшемуся в воздух 23 сентября 1944 г., удалось пройти полный цикл испытаний. Их результаты оказались многообещающими, поэтому был подписан контракт на поставку в октябре—ноябре предсерийной партии Та 152Н-0. Между тем испытания прототипов продолжались. В октябре к третьему прототипу присоединился четвертый, но уже в следующем месяце он разбился, и V29 снова остался единственным. Еще один, пятый прототип, получивший название Та 152V25, оснастили крылом с размахом 14,4 м. Как и все прежние, он не нес вооружения. Предсерийные Та 152Н-0 в отличие от прототипов получили по одной пушке МК 108, стрелявшей через вал редуктора мотора, и по два орудия MG 151 в корневой части крыла. В каждой консоли размещались по три бака, причем левый внутренний емкостью 70 л предназначался для водометано-ловой смеси. Остальные пять баков и бак под кабиной пилота имели общую емкость 925 л. Кроме того, позади кабины монтировался 75-литровый цилиндрический бак для закиси азота. Головные Та 152Н-0 немедленно передали на войсковые испытания в строевые части на северо-западе Германии. Несмотря на спешку, испытания их затянулись до марта 1945 г., однако серийное производство модификации Н-1 началось раньше — в ноябре-декабре 1944 г. К концу года завод в Зорау построил 34 самолета версий Н-Ои Н-1. Часть машин имела упрощенное крыло без топливных баков, поэтому они оборудовались подфюзеляжными держателями ETC 503 для 300-литрового бензобака. На этих самолетах отсутствовали и фюзеляжные пушки MG 151. Полетная масса Н-1 составляла 5220 кг. С применением системы GM-1 на высоте 12300 м истребитель Та 152Н-1 развивал максимальную скорость полета 755 км/ч. У земли даже с применением MW50 скорость оказалась куда скромнее — всего 560 км/ч. В конце 1944 г. К. Танк имел возможность лично убедиться в высоких летных данных своего нового истребителя. Во время перелета из Лангенхагена в Коттбус его Та 152Н-0 был внезапно атакован четверкой Р-51В. В нарушение приказа генерал-фельдмаршала Э. Мильха, запретившего конструктору летать на невооруженных самолетах, «сто пятьдесят второй» не нес боекомплекта, поэтому переданное по радио сообщение о приближении «Мустангов» заставило прибегнуть к экстренным мерам. К. Танк немедленно нажал на кнопку включения MW50, истребитель стал быстро разгоняться, после чего американские пилоты могли лишь понаблюдать за хвостом удаляющегося от них новейшего немецкого истребителя. Единственной серийной R-версией Та 152Н была H-1/R11, представлявшая собой всепогодный истребитель с усовершенствованным радиооборудованием и автопилотом К 23 фирмы «Сименс». Для повышения дальности и продолжительности полета на некоторых H-1/RI1 сняли бак GM-1 и установили на его месте дополнительный 270-литровый бензобак. Подготовленные К. Танком варианты Н-2 и Н-10 (разведчик) не успели запустить в серию в связи с разгромом Третьего рейха. Завод «Фокке-Вульф» построил 44 машины Та 152Н-0 (включая прототипы) и 25 истребителей Та 152Н-1 прежде, чем туда ворвались советские танки. Самолеты передавались в различные части истребительных эскадр, причем ни одна из групп (не говоря уж об эскадрах) не была полностью переоснащена на Та 152. Первый прототип Та 152В (он же FW 190V68) был переоборудован из FW 190D-9, он получил мотор Jumo 213E и мощное вооружение из трех пушек МК 103 — одну в развале цилиндров мотора и две в корневой части крыла. Вторым прототипом стал самолет специальной постройки Та 152V19. В отличие от V68 он имел иное крыло с размахом 11 м. Построенные позднее машины В-версии имели «серийные» обозначения, например, В-5 с мощнейшим вооружением по типу V68, но в действительности серийно модификация В не строилась. Все внимание переключилось на вариант С, мотор которого имел несколько лучшие высотные характеристики по сравнению с Jumo 213. Истребители семейства Та 152С оснащались двигателями DB 603. Первые два прототипа серии Та 152C были изготовлены в октябре 1944 г. Они представляли собой переделки из старых FW 190A-0 с моторами DB 603L, вооруженные мотор-пушкой МК 108 и четырьмя MG 151. Первые предсе-рпйныс Та 152C были выпущены к декабре 1944 г. — январе 1945 г. Назначение самолета первоначально определялось как Zerstorer — разрушитель. Машины подобного класса в Люфтваффе обычно играли роль тяжелых истребителей сопровождения и истребителей-бомбардировщиков. В качестве типовой силовой установки после ряда экспериментов выбрали мотор DB 603 LA взлетной мощностью 2100 л.с. Все самолеты модификации С снабжались водометаноловой установкой MW50. Размах крыла у них был заметно меньше, чем у Та 152Н — всего 11,23 м. Максимальная скорость С-1 у земли составила 540 км/ч, а на высоте 9850 м с применением MW50 машина разгонялась до 736 км/ч. Вооружение состояло из одной мотор-пушки МК 108 с боекомплектом из 90 снарядов и четырех пушек MG 151 — двух в крыле с запасом по 175 снарядов на ствол и двух в фюзеляже с боекомплектом по 150 снарядов. К тому моменту, когда производство Та 152С-1 стали налаживать, для нацистской Германии все было уже кончено. Намеченная постройка Та 152С фирмами «Физилер», «Зибель» и ATG так и не началась, но, по некоторым данным, все же небольшое количество С-1 построила фирма «Миттельдойче Металлверке» в феврале—марте 1945 г. Все они выпускались в варианте всепогодных перехватчиков Та 152C-1/R1. Остались в классе экспериментальных варианты С-2 с улучшенным радиооборудованием и С-3 с мотор-пушкой МК 103. Разведчик Та 152Е, построенный на базе С-1 с тремя фотокамерами Robot, также был выпущен в единственном экземпляре, а двухместная учебно-тренировочная машина Та 152S-1 и истребитель с мотором Jumo 222E/F мощностью 3000 л.с. вообще никогда не поднимались в воздух.

  • Категория: Фокке-Вульф-190
  • Просмотров: 2689
    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
    Поиск по сайту
    Личный кабинет
    Актуально

    Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.


    Мировые авиакомпании приостанавливают рейсы в Израиль Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.


    Лондон: тысячи пассажиров улетели без багажа Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.




    Капитан самолета не понял шуток...Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.


    Польша закупает “Boeing 787 Dreamliner”Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.


    Из Минска в Гомель за час Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель.

    Скепсис был вызван возрастом самолетов АН - 24: последний экземпляр этой модели выпустили тридцать один год назад.

    Но, когда поднялись в воздух, понял, что возраст неопытному глазу пассажира замечается только по каким-то внешним деталям.


    Завод «Антонов» до конца года выпустит новый самолетГосударственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.



    Вертолет Ка-50 «Черная акула»Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.


    Пе-8 самолет Сталина

    Реклама
    Даты авиации
    Сегодня: среда 21 декабря 2016

    Счетчик посещений
    Понедельник257
    Вторник258
    Среда127
    Четверг223
    Пятница211
    Суббота174
    Воскресенье227

    Всего хитов:3359
    Было всего:46942
    Рекорд:307
    Почтовая рассылка
    ГлавнаяО компанииИКАОИАТАКонтакты
    © Авиационная аналитическая компания «Авиас»
    Rambler's Top100