В марте 1941 г. в Рехлинском центре Люфтваффе было организовано подразделение для проведения войсковых испытаний нового истребителя. Командование отрядом ErprobungsstafTel 190, состоявшим из шести FW 190A-0, принял обер-лейтенант О. Беренс (командир шестого отряда истребительной эскадры JG26, в прошлой «гражданской» жизни — опытный авиационный механик). Вместе с ним в Рехлин были командированы технический офицер II/JG26 обер-лейтенант К. Боррис и около 30 технических специалистов из II/JG26. Кроме того, фирма «Фокке-Вульф» также направила в испытательный центр Люфтваффе своих техников и пилотов. К. Танк и ведущий инженер В. Кетер были нередкими гостями на аэродроме, где проводились войсковые испытания. В целом истребитель очень понравился пилотам Люфтваффе, но непрекращавшиеся отказы моторов (средняя наработка на отказ не превосходила 20 ч) обесценивали его перспективы. Со временем Техническое управление Люфтваффе стало проявлять недовольство ходом событий. И в самом деле, первые результаты войсковых испытаний трудно было считать успешными. Основные проблемы, как и прежде, были связаны с хроническим перегревом нижних цилиндров мотора BMW 801C, что иногда приводило даже к пожарам в воздухе и на земле. Другим источником затруднений оказалась система топливной автоматики, которая должна была обеспечивать оптимальный состав смеси в зависимости от высоты и скорости полета, а также от режима работы мотора при любом положении сектора газа. Недостаточно отлаженная автоматика порой приводила к остановке двигателя в воздухе и, как следствие, к вынужденной посадке. Ситуация сложилась весьма серьезная, поэтому Техническое управление Люфтваффе направило в Рехлин комиссию для изучения вопроса о целесообразности продолжения испытаний. Беренц и Боррис грудью стали на защиту FW 190 — по их мнению, машина обладала выдающимися летно-техническими данными. Со временем, после внесения немалого числа изменений и проведения доработок, проблемы были преодолены или, по меньшей мере, сведены до уровня, не препятствовавшего возможности боевого применения истребителя. В дальнейшем проведение войсковых испытаний отрядом Erprobungsstaffel 190 продолжалось на аэродроме Ле Бурже в окрестностях Парижа. Весной 1941 г. Люфтваффе выдало заказ на постройку первой сотни серийных истребителей FW 190A-1. Изготовление самолетов первоначально организовали только на заводе фирмы «Фокке-Вульф» в Мариенбурге. Реально в период с июня по октябрь 1941 г. было выпущено 102 самолета — заводские номера с 110001 по 110102 (все данные о серийной постройке FW 190 для настоящей книги любезно предоставил немецкий историк П. Родайке). В июне 1941 г. из сборочного цеха фирмы «Фокке-Вульф» выкатили первые четыре серийных FW 190A-1 (Люфтваффе в этом месяце приняли только один истребитель), а в августе производство вышло на уровень 32 машин в месяц. Истребители этой модификации вооружались четырьмя синхронными пулеметами MG 17 калибра 7,92 мм — по два в крыле и отсеке фюзеляжа перед кабиной. Такая установка породила новые трудности — стали перегреваться ящики с боезапасом, иногда это приводило даже к взрыву патронов. Пришлось менять систему обогрева патронных ящиков и улучшать герметизацию отсека. Часть машин, построенных в конце серии, оснащалась пушками MG/FF во внешней части крыла (с боекомплектом по 55 снарядов на ствол). Система аварийного сброса фонаря была переделана, поскольку в ходе испытаний FW 190A-0 выяснилось, что при скорости более 400 км/ч пилот не в силах преодолеть давление воздуха. Начиная с серии А-1 истребитель стали оснащать пиротехническим устройством, сбрасывающим фонарь после нажатия на соответствующую кнопку. Для облегчения обслуживания на капотах мотоустановки применили новые быстродействующие, но весьма надежные замки. В конце июля 1941 г. первые FW 190A-I поступили на вооружение отряда 6/JG26, прежде летавшего на Bf 109E-7 (место базирования — аэродром Муурсил в Бельгии). Командир подразделения обер-лейтенант В. Шнайдер, вероятно, первым заявил об уничтожении «Спитфайра» 7 августа. Не отставал от него и обер-лейтенант К. Боррис, повторивший этот успех через день. Однако 7 и 9 августа 1941 г. «сто девяностые» трижды вынужденно приземлялись из-за отказов VIOTOPOB. Более серьезное происшествие произошло 21 августа, когда обер-фельфебель В. Майер при аварийной посадке с «обрезавшим» двигателем разбил машину и пострадал сам. 29 августа лейтенант Г. Шенк из 6/JG26 по ошибке был сбит немецкой зенитной батареей и погиб в районе Дюнкерка. Впрочем, все эти эксцессы лишь отсрочили момент, когда «Фокке-Вульфы» были сочтены боеготовыми и брошены в бой. До конца лета на счету новых германских истребителей значились пять—шесть сбитых «Спитфайров». 18 сентября после воздушного боя со «Спитфайрами», принадлежавшими 45-й эскадрилье 11-й группы Королевских ВВС, из района Остенде не вернулся командир группы II/JG 26 капитан В. Адольф. К этому времени вся его часть перешла на «сто девяностые», их осваивала и III группа того же соединения, базировавшаяся в Северной Франции возле города Абвиль. 27 сентября произошла безрезультатная стычка со «Спитфайрами». «Вюргеры», количество которых постоянно росло, отыгрались на славу 21 октября. В тот день четверка FW 190A-1 под командованием обер-лейтенанта В. Шнайдера из эскадрильи 6/JG26 классически — со стороны солнца — внезапно атаковала группу «Спитфайров» и сбила трех из них. По итогам первых боев пилоты FW 190A-1 доложили об убедительном превосходстве в маневренности и скорости над всеми истребителями противника, но выразили обеспокоенность недостаточной огневой мощью своей машины, вооруженной только четырьмя пулеметами MG 17. Немцы окрестили их «дверными молоточками» (в СССР аналогичные по калибру и эффективности пулеметы ШКАС летчики именовали «горохом» и «гуманным оружием»). Германская разведка доложила, что на англичан результаты боя 21 октября произвели тяжелое впечатление. Впрочем, до поры до времени британцы считали, что против них немцы стали применять трофейные французские машины — то ли «Кертисс» «Хаук», то ли «Блох-152». В самой JG26 тем временем росло недовольство пилотов и технического персонала в связи с недостаточной надежностью силовой установки истребителя. Дело дошло до того, что инженер эскадры Баттмер написал рапорт, в котором отзывался о FW 190 как о «катастрофе изначально». Еще худшее положение сложилось с моторами тех истребителей, которых осенью отправили на Восточный фронт в I1/JG54 для проведения войсковых испытаний в условиях, резко отличавшихся от «тепличных». Быстро выяснилось, что оставшиеся неустранен-ными дефекты силовой установки практически исключили возможность участия этих самолетов в боевых действиях, и вскоре они вернулись обратно в Германию. Как обычно бывает в ситуации, близкой к безвыходной, стали искать «козлов отпущения». Конструкторы «Фокке-Вульф» утверждали, что все беды — из-за дефектов мотора, а специалисты из BMW винили самолетчиков в безграмотной организации теплоотвода. Переписку фирм с Техническим управлением Люфтваффе разнообразили сообщения о периодических взрывах патронных ящиков, перегревавшихся от соседства с мотоустановкой. Как ни удивительно, но главную проблему двигателя BMW 801С в конце ноября 1941 г. сумели устранить не разработчики, а три офицера Люфтваффе — уже упоминавшиеся обер-лейтенанты Боррис и Беренс, предложившие более 50 различных усовершенствований, а также технический офицер III/JG26 обер-лейтенант Р. Шреттер, нашедший, по-видимому, самое простое, но гениальное решение. Он предложил изменить расположение выхлопных патрубков в нижней части мотоустановки. Переделка в соответствии с идеей Шреттера оказалась настолько несложной, что ее можно было выполнить силами полевых мастерских группы! Итак, проблему, решить которую много месяцев безуспешно пытались профессионалы-конструкторы, инженер-практик «снял» всего за несколько недель. Тем временем, с августа 1941 г., из сборочного цеха завода фирмы «Арадо» в Варнемюнде стали выходить строившиеся по лицензии истребители FW 190A-2. В октябре к выпуску самолетов этой модификации приступили также завод «Фокке-Вульф» в Ма-риенбурге, а также предприятие фирмы «Аго» в Ошерслебене. Головной серийный FW 190A-2 (заводской номер 120201), он же прототип V14, впервые был оснащен двумя 20-мм пушками MG 151 в корневой части крыла взамен пулеметов MG 17. На верхней поверхности крыла в районе казенной части пушек появилась характерная выштамповка-обтекатель. Так же, как и последние FW190A-1, часть самолетов серии А-2 дополнительно вооружалась двумя пушками MG/FF калибра 20 мм во внешней части крыла. Бронированное лобовое стекло толщиной 57 мм было установлено под углом 63°. За ним монтировался прицел Revi-C/12d. Система управления оружием позволяла вести огонь из любой пары пушек или только из пулеметов. Переключая соответствующие тумблеры в кабине, пилот мог подключать к боевой кнопке и «смешанные» варианты: только пушки, пару пушек и пару пулеметов. все оружие одновременно. Бронирование состояло из 14-мм заголовника, 8-мм бронесидения и бронеспинки, а также небольших плиток такой же толщины, прикрывавших пилота от огня противника сзади—сбоку. Самолеты модификации А-2 оснащались усовершенствованными двигателями BMW 801С-2, основные «выходные» характеристики которых, однако, не отличались от данных моторов серии С-1. Часть «Фокке-Вуль-фов» относилась к типу A-2/U1, получившему помимо обычной радиостанции FuG VII и самолетного ответчика FuG 25 еще и радиокомпас PK.S. Летом 1942 г. небольшое чисто самолетов серии А-2 модифицировали путем увеличения толщины брони; эти машины получили наименование A-2/U3. На истребителях серии А-2 конструкторы «Фокке-Вульф» применили механический индикатор-солдатик выпущенного положения стоек шасси, но на более поздних модификациях от него отказались. Пустой самолет FW 190A-2 основной модификации весил 3170 кг; при установке дополнительных пушек «Эрликон» MG/FF во внешней части крыла масса пустой машины увеличивалась до 3250 кг. Нормальная полетная масса в зависимости от варианта вооружения варьировалась от 3850 до 3980 кг. Максимальная скорость истребителя на высоте 5500 м составляла 625 км/ч, а при использовании чрезвычайного одноминутного режима — 660 км/ч на высоте 6400 м. Практическая дальность при скорости полета 445 км/ч не превышала 900 км. Истребители FW 190A-2 поступали в первую очередь на вооружение всех трех авиагрупп эскадр JG2 и JG26, затем II, 111 и IV групп эскадры JG1 также дислоцированных на Западе. Весной 1942 г. фирма BMW наладила серийное производство мотора BMW 801 D-2 взлетной мощностью 1800 л.с. На номинальном режиме у земли мотор развивал мощность 1570 л.с, а на высоте 5200 м — 1420 л.с. Мотор серии D-2 отличался от двигателей серии С-2 увеличенной степенью сжатия смеси в цилиндрах (с 6,5 до 7,22), иным передаточным отношением от коленвала к валу приводного центробежного нагнетателя, а также некоторыми другими усовершенствованиями. Первое время оба варианта двигателя выпускались параллельно (опять напрашиваются аналогии с советскими двигателями М-82Ф и М-82ФН, которые также определенное время строились одновременно; ими оснащали Ла-5Ф и Ла-5ФН, соответственно). Это привело к существенным затруднениям в «распознавании» модификаций истребителя «Фокке-Вульф». Дело в том, что двигателями BMW 801 D-2 стали оснащать истребители модификации А-3. Поскольку таких моторов какое-то время не хватало, на одном конвейере одновременно продолжали производить и самолеты серии А-2 с двигателями BMW 801C-2. Возникла определенная путаница с заводскими номерами: его последние три цифры стали связывать с номером очередного изготовленного планера, а предшествовавшее им четырехзначное число (точнее, третью цифру в нем) — с модификацией. Ситуацию иллюстрирует таблица выпуска истребителей FW190A-2MA-3. Читателя не должно вводить в заблуждение то обстоятельство, что полный список номеров во второй колонке для первых трех заводов вдвое превышает указанное число построенных истребителей. Поскольку самолеты серий А-2 и А-3 на определенном этапе изготовления были «перемешаны», то следом за самолетом серии А-2 с номером, к примеру, 120400 мог идти самолет серии А-3 с номером 130401, при этом самолетов с номерами 120401 и 130400 не существовало! По некоторым данным, серия А-3 насчитывала 580 машин, в этом случае общее число изготовленных «сто девяностых» типа А-2 не превышает 329 единиц (в литературе встречается информация об иных объемах выпуска самолетов серий А-2 и А-3: 426 и 425, соответственно, но они противоречат обшей сумме в 909 машин, которую указывает германский историк П. Родайке). Прототипами для варианта А-3 стали три самолета, переоборудованных из FW 190A-0 (заводские номера 014, 025 и 028). Внешне самолеты серии А-3 отличались от А-2 формой обтекателей всасывающих патрубков нагнетателя (выпуклости на боковых поверхностях капота). Если прежде выпуклость была симметрична относительно продольной оси самолета, то на А-3 ее верхняя образующая стала прямой, а «хвостик» обтекателя приподнялся вверх. «Жабры» постоянного сечения на выходе из мотоотсека были заменены управляемыми створками. Вооружение А-3 состояло из четырех пушек и двух пулеметов, аналогично довооруженным FW190A-2. В октябре 1942 г. — марте 1943 г. в рамках программы «Гамбург» была построена экспортная серия из 72 истребителей FW 190Аа-3 для Турции. На «турецких» машинах вместо крыльевых пушек MG 151 снова установили пулеметы MG 17 (по типу A-1/U1). Интересно, что в тот же период времени англичане продали Турции некоторое количество своих «Спитфайров». В небе этой страны можно было наблюдать удивительную для воюющей Европы картину: FW 190 и «Спитфайр» мирно летали бок о бок. Несколько самолетов серии А-3 были использованы как опытные: A-3/U2 в качестве носителя реактивных снарядов «Рейнметалл-Борзиг» RZ 65;
один из A-3/U3 для испытания тропических фильтров, установленных на выведенные наружу всасывающие патрубки нагнетателя;
A-3/U7 в качестве высотного облегченного истребителя, построенного в трех экземплярах и отличавшегося отсутствием крыльевых пушек MG/FF и фюзеляжных пулеметов, а также применением наружных всасывающих патрубков нагнетателя.
Три варианта с заводскими доработочными комплектами выпускались серийно. Это— вариант дальнего истребителя-бомбардирошика (Grosser Jabo), построенный десятками экземпляров, A-3/U3 — истребитель-бомбардировщик с различными вариантами держателей для подвески бомб 111 машин; применялся, в частности, и чС50), а также A-3/U4 — самолет-разведчик с аэрофотоаппаратами Rb 50/30 и НЬ 75/30, выпущенный в количестве 12 экземпляров, половину из которых в феврале 1942 г. передали в отряд 9(H)/LG 2. Масштабы производства FW 190A в 1942 г. заметно выросли. Так, если в 1941 г. было построено всего 228 FW 190 (Люфтваффе привата 191 машина), то в 1942 г. — уже 1918 самолетов этого семейства, в том числе 1850 истребителей и 68 истребителей-бомбардировщиков (приняты 1645 и 50 машин, соответственно). Следует подчеркнуть, что наращивание чиста боевых подразделений Люфтваффе, вооруженных FW I90A, вызвало серьезную обеспокоенность англичан. Складывалась ситуация, когда Истребительное командование было весьма заинтересовано в отыскании слабых мест оппонента, а для этого надо было получить в распоряжение хотя бы вахт «сто девяностый». Выдвигались весьма оригинальные идеи. Один из пилотов, к примеру, предлагал воспользоваться трофейным Bf 109E, нарядить в форму офицера Люфтваффе английского летчика, владеющего немецким языком, а затем устроить имитацию воздушного боя с «вынужденной посадкой» на аэродроме «Фокке-Вульфов». Далее планировалось, что «разгоряченный боем» псевдонемец каким-то образом окажется в кабине FW 190 и угонит его из-под носа охраны... Более реалистичный, но тоже авантюр-вый сценарий предлагали офицеры комман-иос. Основываясь на успешном опыте похищения блоков германской радиолокационной станции в ночь на 28 февраля 1942 г., они разработали план операции, предусматривающей кратковременный, на несколько десятков минут, захват вражеского аэродрома британскими парашютистами. В числе диверсантов должен был быть квалифицированный пилот, а остальное, как говорится, дело техники. Этот план всерьез обсуждался и даже получил кодовое название «Эйртиф» (Airthief). Объектом нападения выбрали аэродром Абвиль. Но по воле случая все эти намерения остались неосуществленными. Дичь сама вышла на охотника. В ходе боя со «Спитфайрами» над юго-западной Англией 23 июня 1942 г. адъютант группы III/JG 2 обер-лейтенант А. Фабер потерял ориентировку и принял Бристольский канал за Ла-Манш. Считая, что он находится над территорией оккупированной Франции, Фабер совершил посадку на первом подвернувшемся аэродроме. Этим аэродромом оказался Пембри в Южном Уэльсе. Так в руки англичан попал совершенно исправный FW 190A-3 (заводской номер 130313). Самолет немедленно переправили в центр боевого применения в Дансфорде, где его использовали для проведения сравнительных испытаний с несколькими типами истребителей союзников. Для того чтобы читатель мог убедиться, насколько серьезного противника получили английские ВВС в лице FW 190A-3, приведем лишь часть результатов испытаний.
1. Против «Спитфайра» Vb.
На высоте 200-300 м FW 190A-3 был на 40—48 км/ч быстроходнее «Спитфайра», на высоте 900 м превосходство в скорости увеличивалось до 48—56 км/ч, а на высотах 1500— 2700 м снова сокращалось до 40—48 км/ч. Минимальная разность скоростей порядка 30—32 км/ч в пользу FW 190A-3 наблюдалась на высотах 4500—5500 м, а выше FW 190 снова оказывался быстроходнее «Спитфайра» Vb на 40—56 км/ч. По скороподъемности FW 190 превосходил «Спитфайра» Vb во всем диапазоне высот, при этом даже на 7500 м максимальная вертикальная скорость у «Фокке-Вульфа» была примерно на 2,3 м/с больше, чем у английского истребителя. На пикировании FW 190 легко догонял «Спит-файр». В вертикальной маневренности немецкий истребитель также обладал серьезными преимуществами, но уступал по времени выполнения серийных виражей, поэтому англичанин довольно легко заходил в хвост «Фокке-Вульфу» при ведении боя на горизонтальном маневре. Однако, обладая преимуществами в скоростных и разгонных характеристиках, FW 190 мог быстро выйти из боя, а затем вновь атаковать из удобной позиции.
2. Против «Мустанга» 1А(Р-51А).
В совместных испытаниях принимал участие ранний вариант «Мустанга» IA с двигателем «Аллисон» V-1710, который в то время поступал в английские Королевские ВВС и применялся в качестве истребителя-разведчика. По скорости и характеристикам пикирования «Мустанг» 1А оказался близок к FW I90A-3, за исключением диапазона высот от 3000 до 4500 м, где «Мустанг» IA был быстроходнее в среднем примерно на 24 км/ч. Скороподъемность и вертикальная маневренность у FW 190 была существенно лучшей, чем у заокеанского оппонента, зато он уступал «Мустангу» IA в бою на виражах.
3. Против P-38F «Лайтнинг».
Двухмоторный P-38F «Лайтнинг», которым вооружались некоторые американские истребительные авиагруппы на Европейском ТВД, также совершил несколько полетов в рамках сравнительных испытаний с FW 190A-3. До высоты 6700 м немецкий истребитель оказался быстроходнее, а выше этого уровня превосходство в скорости переходило к P-38F, что неудивительно — ведь моторы американца «наддувались» турбокомпрессорами. Разгонные характеристики, скороподъемность и скорость пикирования FW 190 были признаны лучшими, чем у «Лайтнинга». Любопытно, что на малых скоростях полета P-38F продемонстрировал меньшие время и радиус виража по сравнению с «немцем».
4. Против «Спитфайра» IX.
В середине лета 1942 г. «Спитфайр» IX с мотором «Мерлин» 61 являлся новейшим истребителем Королевских ВВС. На высотах до 6700 м по горизонтальной скорости и сжороподъемности оба самолета были признаны приблизительно равными по комплексу летно-технических характеристик, а на больших высотах «Спитфайр» IX получи некоторое преимущество. FW 190 лучше пикировал и обладал превосходством в вертикальной маневренности, уступая при выполнении горизонтальных виражей.
5. Против «Тайфуна».
Когда дошла очередь до сравнительных «местных полетов FW 190A-3 с «Тайфуном», мотор германского истребителя уже работал неважно, и испытания окончить не удалось. «Тайфун», в то время также новейший английский истребитель, страдал многочисленными «детскими болезнями», его крупносерийное производство еще не было налажено, поэтому сравнивалась, в общем-то, опытная машина с серийной. В таком виде «Тайфун» оказался несколько быстроходнее своего немецкого оппонента во всем диапазоне высот, он имел большую скорость пикирования и лучшие разгонные характеристики. По горизонтальной маневренности самолеты оказались практически равноценными, но по скороподъемности и вертикальному маневру FW 190A-3 опередил «англичанина».