По проверенной и неоднократно себя оправдавшей в заводской практике системе директор специальным приказом на этот решающий участок направил производственную группу эксплуатационно-ремонтного отдела (ЭРО). За очень короткий срок кадровые рабочие ЭРО изучили технические требования к сборке кресел и перешли на самостоятельный выпуск их по всему технологическому циклу. Два месяца рабочие ЭРО работали на этом участке. За этот срок цех 54 набрал мощности, рабочие приобрели необходимую квалификацию. Кресла из цеха 54 шли в КИС цеха 50, где непосредственно на самолете проводилась их отладка и регулировка. И этот участок в технологической цепочке оказался узким в технологическом плане, поэтому и сюда были направлены рабочие ЭРО. Представители заказчика, контролировавшие каждый самолет, высоко оценивали результаты их работы. Самоотверженно трудились на освоении кресел КМ-1 по всему циклу мастера Н.Ф. Голиков, А.И. Дорин, Б.Ф. Фадеев, Б.В. Голованов, Н.И. Катышев, рабочие В. Мазуров, Н. Панфетов, С. Кириллин, И. Дорин, В. Аксенов, Н. Кондрашин, М. Алексеев, И. Гусев. Отличное знание катапультного кресла в дальнейшем очень пригодилось заводским специалистам. В эксплуатации они выступали уже в качестве инструкторов по переучиванию технического состава ВВС.

С 1966 года начался выпуск экспортного варианта Су-7БКЛ для развивающихся и дружественных стран, получившего обозначение Су-7БМЮ. На нем не устанавливалось специальное бомбардировочное вооружение, были заменены некоторые системы бортового оборудования, все трафареты и надписи выполнялись на языке страны-заказчика. Отправка боевой техники в страны с жарким сухим или влажным климатом поставила производственников перед необходимостью усиления антикоррозийной защиты агрегатов и бортовых систем самолета. Переход на всеклиматическое исполнение состоял главным образом в изменении схем гальванических и лакокрасочных покрытий. Были внедрены кадмирование стальных деталей, глубокослойное (твердое) анодирование алюминиевых сплавов, многослойные лакокрасочные покрытия деталей и агрегатов. Для потребителей, дислоцированных в зонах с сухим тропическим климатом, выполнялось камуфляжное покрытие наружных поверхностей самолета. Эти процессы были успешно внедрены специалистами отдела главного металлурга и цеха гальванических покрытий при активном участии инженера-технолога М.Т. Козловой. Надежность защитных покрытий заводских самолетов с маркой «Су» подтверждена многолетней эксплуатацией в разных странах.

Подготовка производства МиГ-19 по агрегатным цехам шла по линии применения всех усовершенствованных и технологических приемов, применявшихся ранее на заводе, а также новых методов, по которым завод вел подготовку производства впервые. В основу взаимной увязки и обеспечения взаимозаменяемости заводом был применен метод инструментальных эталонов и эталонов поверхности. Для оснащения сборочных цехов завод изготовил 338 эталонов, причем по своей собственной конструкции. Инструментальные эталоны МиГ-19 значительно отличались от конструкции эталонов предыдущих самолетов. Если раньше эталоны были неразъемными, то новые имели членение по технологическим разъемам, что позволило значительно эффективнее использовать эталон, особенно в момент запуска, когда был необходим широкий фронт по изготовлению оснастки для агрегатно-сборочных работ. Членение агрегатов на панели значительно сократило цикл изготовления оснастки самолета, снизило трудоемкость, расширило фронт работ и внедрение прессовой клепки. Панелирование упростило конструкцию сборочной оснастки и ее изготовление. Например, выделение ниши тормозного щитка Ф-2 в самостоятельную панель позволило упростить конструкцию разделочного станка и снизить трудоемкость сборки. От ее внедрения завод получил экономию около 10 тысяч рублей.

В цехе № 50 завода велась подготовка к испытаниям МиГ-19 — была организована учеба технического состава, проводились работы по обеспечению рабочих мест для отработки нового самолета. Было начато долгожданное строительство ангара для цеха № 50 — корпус 93. Оно было возложено по приказу № 13 от 13 марта 1954 г. на цех 50, руководил им заместитель директора по строительству Р.С. Куприянов. Сдача его в эксплуатацию произошла в 1954 году, появилась возможность сложные работы выполнять в помещении. С целью оперативного руководства по обеспечению радиосвязью полетов и повышения ответственности за состояние наземных радиосредств приказом директора завода № 4с от 6 февраля 1954 г. на ЛИСе была организована радиослужба. Все имеющиеся на заводе наземные радиосредства и персонал, их обслуживающий, передали ЛИСу. В состав радиослужбы ЛИС вошли: дальняя и ближняя приводные радиостанции, приводная радиостанция для пробивания облаков, связной радиоцентр и радиопеленгатор. Начальником радиослужбы ЛИС был назначен инженер Г. В. Корчемный.