Щербаков Александр Александрович, 1925 года рождения. Во время Великой Отечественной войны в марте 1943 г. добровольцем вступил в Красную Армию. Через 6 месяцев окончил Вязниковскую школу летчиков. Был направлен в ПВО Москвы. Летал на «яке» и «миге». После неоднократных рапортов через год добился перевода на 1-й Белорусский фронт. Совершил 25 боевых вылетов на Ла-7. В паре с ведущим сбил самолет противника. После войны окончил Академию имени И. Е. Жуковского. Год служил в НИИ ВВС. С 1953 года более 30 лет работал в Летно-исследовательском институте. Выполненные им штопорные полеты на сверхзвуке и высоте 20 км раньше в мировой практике не проводились.



Рассказ об истребителе МиГ-19 с воспоминаниями и размышлениями заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза А. Щербакова. Конец второй мировой войны развел недавних союзников по разные стороны «баррикад». Буржуазные политики, испуганные авторитетом, который приобрел Советский Союз в результате решающего вклада в победу над фашизмом, в конце 40-х годов развязали против социалистических государств «холодную войну». Агрессивные западные круги искали способ демонстрации своей авиационной техники. Такой «случай» был ими вскоре спровоцирован. ВВС США начали бомбить территорию демократической Кореи. Небо к северу от 38-й параллели защищали на советских истребителях МиГ-15 летчики армии КНДР и подразделения китайских добровольцев, северо-восток Китая прикрывали дивизии ВВС Советского Союза. Демонстрации превосходства не получилось — советские «миги» по ряду боевых возможностей оказались лучше заокеанских «сейбров».

Шумная пропагандистская кампания в прессе, объявившей авиацию «войск ООН» победителями корейского неба, могла успокоить обывателей, но не специалистов. Военно-промышленный комплекс, получив дополнительные ассигнования, форсировал новые программы. Вскоре после перемирия в Корее на испытательные авиабазы США стали прибывать истребители нового поколения, так называемой, серии «Сенчури» — Норт америкен F-100, Мак-Доннелл F-101, Конвэр F-102, Локхид F-104. Тактический истребитель «Супер Сейбр» (F-100) вооружался атомной бомбой и базировался в Западной Европе у границ социалистических стран. Но амбиции западных военных теоретиков, мечтавших о «завоевании превосходства в воздухе», очень скоро рухнули — разведывательные службы доложили, что Советский Союз имеет на вооружении сверхзвуковой истребитель МиГ-19, который по скорости превосходит поступающий в ВВС США F-100. С «Супер Сейбром» у американцев было много неприятностей. Из-за путевой неустойчивости они потеряли несколько машин. Неоднократно вводился запрет на полеты. Трудности подстерегали и другие самолеты серии «Сенчури». F-101 оказался полностью неудачным, и фирма в конце концов предложила вместо него другой самолет. Прототип F-102 не смог преодолеть звуковой барьер и затем целый год создавался фактически заново. Число «Старфайтеров» F-104, потерянных в результате катастроф, составило сотни.

Было бы неверным полагать, что штурм звукового барьера и у нас в стране прошел гладко — «без сучка и задоринки». Слово летчику-испытателю А. Щербакову: «Техника, как правило, социальной окраски не имеет. «У нас» — штурмовик и «у них» — штурмовик. И отказы ее по своей природе одинаковы. В декабре 1948 года летчик-испытатель Олег Соколовский при пологом пикировании на Ла-176 впервые в Советском Союзе превысил скорость звука. Через несколько дней он погиб. В 1949 году при испытаниях по расширению боевых возможностей МиГ-15 Анатолий Тютерев преодолел звуковой барьер, а в одном из следующих полетов разбился. В феврале 1950 года Иван Иващенко впервые вывел прототип МиГ-17 на сверхзвук в горизонтальном полете, а в апреле того же года не вышел на нем из пике. Григорий Седов, продолжив испытания МиГ-17, вернулся на землю с почти полностью оторванным стабилизатором. Созданный в 1950 году сверхзвуковой истребитель «М» совершил лишь пять полетов — не смогли отладить двигатель. Нарушение устойчивости и управляемости на некоторых режимах заставило конструкторов в 1952 году опустить горизонтальное оперение самолета СМ-2 с «привычного» для «мигов» места у вершины киля на фюзеляж. На это ушло время. С огромным трудом укрощали конструкторы и летчики-испытатели страшного по тем временам «зверя» — сверхзвук. И их усилия не пропали даром. Первый сверхзвуковой истребитель МиГ-19, созданный в ОКБ А. И. Микояна и М. И. Гуревича, в 1955 году вступил в строй. Перед «тактическим носителем маленькой атомной бомбы» — «Супер Сейбром» был поставлен надежный заслон.

МиГ-19 — яркая страница в истории отечественной авиации. По комплексу своих возможностей, в том числе по таким важным характеристикам, как скорость и скороподъемность, он заметно превосходил своих зарубежных современников. Хотел бы отметить еще и тот факт, что более десяти лет спустя в некоторых видах боевого применения МиГ-19 превосходил истребители следующих за ним поколений. Во второй половине пятидесятых годов в авиационных кругах возобладала новая концепция истребителя, согласно которой его основной задачей стала одна-единственная атака самолета противника, летящего на сверхзвуковой скорости и большой высоте, и поражение его бортовыми ракетами. Традиционные качества, которыми в полной мере обладал МиГ-19, становились «лишними». Пошло целое поколение истребителей, которые в маневренном воздушном бою были существенно слабее МиГ-19. Кроме того, на них перестали устанавливать пушки. Но война во Вьетнаме показала, что бой истребителя с истребителем требует маневренности, высокой тягово-оруженности, полетов на перегрузках, величины которых сильно затрудняют, а часто просто исключают пуск ракет. Требовался возврат на самолет ствольного оружия. Лучшей машиной в этом плане во Вьетнаме среди зарубежных оказался Нортроп F-5 «Фридом Файтер», переделанный из военно-тренировочного самолета. Легкий, маневренный, нетребовательный к аэродромам, простой в обслуживании, он совершал больше боевых вылетов, чем F-4 и F-105, вся техническая оснащенность которых для полетов с числом М = 2 не использовалась.

Вернемся, однако, в пятидесятые годы. Итак, первый советский сверхзвуковой истребитель в строю. Он показал высокие по тем временам скорость — 1450 км/ч (М= 1,33 против 1,04 у «Супер Сейбра») и высоту — 17 000 м. Его вооружение составляли 3 пушки калибра 30 мм. Дальность — 1400 км. Перед поступлением самолета на вооружение на испытаниях, в первую очередь, выявляются его основные летные данные, их соответствие тактико-техническим требованиям и поведение самолета в заданном диапазоне. Если выявлять все, на что способна машина, испытания затянутся настолько, что она устареет. Поучительна история с английским истребителем «Лайтнинг». Его прототип летал одновременно с МиГ-19, затем самолет неоднократно модернизировали, и он был принят на вооружение позлее МиГ-21. Заметного следа в развитии мировой авиации «Лайтнинг» не оставил. Процесс поиска новых возможностей самолета, расширение возлагаемых на него задач и связанные с этим дополнительные испытания идут, как правило, многие годы. Яркий пример: один из «мигов», принятый на вооружение более двух десятилетий назад, до сих пор не снят с научного «довольствия» летно-исследовательского института. Никто и не предполагал, сколько может сделать эта машина!

В 1958 году мне было поручено испытать МиГ-19 на штопор в диапазоне высот до 19 километров. До этого «ходить» на динамический потолок не было необходимости, тем более там маневрировать. Да и на средних высотах штопору уделялось мало внимания — полеты были все больше скоростные, с малыми углами атаки. Довлел и над нами груз западных военных доктрин — перехват стремительный, с первого захода. Проведенные в 1954—1956 годах на заводских и государственных испытаниях полеты на штопор принесли хотя и в целом положительные, но противоречивые результаты. Один самолет был потерян — летчик катапультировался. Примерно в то же время вдоль границ Советского Союза — и на Севере, и на Юге — стали летать высотные английские фоторазведчики «Канберра» и их американские копии Мартин В-57. В печати появились сведения о «метеорологической лаборатории» Локхид U-2 с потолком 20 км. С пресечением попыток «наблюдателей» проникнуть в воздушное пространство СССР и была связана работа, которую предстояло выполнить А. А. Щербакову. Научного обеспечения предстоящих испытаний в том объеме, как мы это имеем сейчас, в виде моделирующих стендов и выполненных на ЭВМ расчетов, тогда еще не было. Не мог я воспользоваться и знаниями более опытных летчиков — они этих режимов тоже «не проходили». Запомнился мне и этакий холодок механиков: «Молодой, всего 5 лет работает, и уже на штопор...» Ох, уж эти механики! Им ничего нельзя доказать словами, сослаться на былые заслуги, оправдать обстоятельствами... Неприступные на вид и отзывчивые на чужую боль, серьезные в деле и безудержные в так называемом «трепе» с незатейливыми шутками. Они выше всего ценят в летчике его надежность — опыт. «Скажи мне, кто твой механик, и я скажу, какой ты летчик!» — так думают испытатели. Начал я со средних высот. Выясняю — штопорит МиГ-19 охотно. Штопор «довольно плоский» и выводить надо активно — действовать без промедления, четко. Неуверенности, суеты не прощает...

Уметь выяснить, что самолет прощает и чего не прощает, и при этом остаться в кабине и благополучно завершить полет — высший класс мастерства! Обычная логика здесь бессильна — это уже специфика работы летчиков-испытателей. «Чем дальше в лес, тем больше дров», до которых, к счастью, дело не дошло. Оказалось, что комбинация рулей, которая обычно делала штопор более плоским, вдруг неожиданно переводила самолет в перевернутый штопор — на спине! Висишь на ремнях — весь мусор в лицо. Раньше о таком штопоре полагали: вначале нужно было перевернуться на спину, а затем уже терять скорость. Выяснилось, что в перевернутый штопор попадают и другим способом — из нормального! Так я в него и попал. Справился... Самое главное заключалось в том, чтобы «опознать» ситуацию, то есть понять, что находишься в перевернутом штопоре. На земле долго думали, да так и не разобрались. Решили пробовать снова. Набираю статический потолок, максимально разгоняюсь и свечой вверх. Скорость падает. Даю рули по штопору. Сначала все обычно, но потом... Я понял — если действовать так, «как учили», то можно гонять его из прямого в перевернутый и обратно до самой земли. От полета к полету становилось ясно, что страхи научных прогнозов несостоятельны и высота сама по себе влияния на вывод из штопора не оказывает. К сожалению, сейчас многие уже забыли результаты тех испытаний. Нет-нет да и приходится читать — летчик попал в штопор и ждет, когда. самолет войдет в плотные слои, чтобы начать вывод. Я испытал на штопор 22 типа машин, защитил на этом деле кандидатскую диссертацию, и мой опыт показывает — ждать не надо. Плотные слои не помогут, и может не хватить высоты.

В конце пятидесятых годов в ОКБ были созданы усовершенствованные варианты самолета МиГ-19 — со сверхзвуковыми воздухозаборниками и жидкостными реактивными ускорителями. Скорости возросли до 1900 км/ч, а высоты — до 24 км. Одна из опытных модификаций — самолет СМ-12 с острой кромкой воздухозаборника и ударным конусом в нем — еще одно доказательство совершенства истребителя МиГ-19. Существенный прирост летных данных был достигнут без значительных конструктивных изменений, весовых издержек, повышения энергетики. Опытные модификации истребителя МиГ-19 прокладывали дорогу в небо следующим самолетам ОКБ, в частности «мигу-двадцать первому». То, что испытывалось на «девятнадцатом» в порядке «расширения возможностей» и в экспериментальных целях, для МиГ-21 считалось нормой. Первый вариант МиГ-21 плохо выходил из штопора. К. К. Коккинаки — «фирменный» летчик, отштопорил благополучно три раза, но полной ясности все-таки не было, и самолет попал к нам. В третьем или четвертом полете на нем я вошел в штопор. Противоштопорных ракет нет, заключения ЦАГИ тоже. Доштопорился очень низко. Начальство высказалось категорично: «Ну, это потому, что молодой! Пусть Сергей Николаевич слетает...» Анохин полетел. Заключения ЦАГИ нет, но ракеты поставили. Он их применил. Потом меня хвалил. Следующая машина — МиГ-23. Для вывода применил ракеты. Решили, что рано. Повторяем. Дал рули, сижу 20 согласованных с инженерами секунд — не выходит. Пускаю ракеты — море огня, грохот, а самолет продолжает штопорить — сработала только одна ракета. Любой агрегат, когда редко используется, — ненадежный. Ситуация пикантная — или опять «молодой», или так молодым и останусь. Выбрал, естественно, первое. Выпустил посадочный парашют. Вывел.

Почему я в заключение все это говорю? Ведь столько сил тратим, проводим очень рискованные полеты. Для чего? Чтобы доказать, что штопор не может быть до конца побежден. Каждый самолет штопорит по-своему. Каждый летчик — и военный, и гражданский — должен учиться преодолевать его. Считаю, что самое опасное для летчика — это спущенное «сверху» указание: «Никаких штопоров, думай о безопасности!» Спасибо «мигу-девятнадцатому». Среди всех его славных дел и то, что он помог нам понять эту истину. В середине пятидесятых годов Советский Союз оказывал китайскому народу братскую помощь, в том числе в становлении авиапромышленности. На китайских авиазаводах было развернуто серийное производство МиГ-19. Позже там изучали и образцы западных самолетов. Прошло время, успехи авиастроителей Китайской Народной Республики перестали быть тайной. И что обнаружилось? Авиационная техника нашего соседа выполнена в основном по советским мотивам. Видное место в авиации Китая занимал модернизированный МиГ-19.