В гражданской авиации на глобальном уровне по затратам на исследования и разработки лидируют четыре крупнейших компании – Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier. Именно они генерируют основное число инноваций, и определяют параметры «самолета будущего».
Статьи
Интересное

Современный истребитель Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.


Над Донбассом сбили два военных самолета Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.


Бомбежка Барановичей 15 сентября 1939 Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.








Немецкие историки назвали точное число жертв бомбардировки ДрезденаВ результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.


B-2 Spirit - самый дорогой в мире бомбардировщикB-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.


Бомбардировщик ТУ-2 как украшение Троещины На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.


Фотогалерея
Ассамблея ИКАО
Все фото »
Партнеры
Календарь новостей
«    Декабрь 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
 

Производство МиГ-15 на заводе №99


Завод №99
Планом на 1950 год заводу предписывалось изготовить 2 5 самолетов УТИ МиГ-15 (изд. 10). Однако руководство МАП спецтелеграммой от 18 февраля 1950 г. ориентировало завод на то, что готовится новое постановление правительства о серийном производстве истребителя Ла-11. Письменного приказа о ликвидации решения по освоению УТИ МиГ-15 не было, но имелось указание отозвать работников из командировок, и начавшаяся было работа по новому самолету остановилась. Решение по запуску Ла-11 так и не состоялось, поэтому в целях ускорения выпуска УТИ МиГ-15 было дано указание получить с завода № 1 25 комплектов готовых агрегатов, а в мае принято решение о переделке на заводе 10 боевых МиГ-15 в учебные. Вместо положенных 25 комплектов 1-й завод в течение года прислал только 12. Таким образом, изготовление УТИ МиГ-15 практически приняло 4 вида работ, резко отличающихся по объему: «РВ» — переделка боевого в учебный; «СТ ТП» — изготовление из готовых агрегатов; «СТТП» — изготовление из готовых агрегатов, кроме крыла; «СТ» — изготовление из собственных агрегатов. Кроме того, заводом выполнялось специальное задание правительства по ремонту 80 самолетов Ла-9. Естественно, все это привело к тому, что в 1950 году ни одна «спарка» из цехов завода так и не вышла. Единственным построенным самолетом стал изготовленный для ВМФ Ла-9УТИ. Министр потребовал от начальников ГУ «лично возглавить проведение необходимых мероприятий, выехать на заводы и решительно ликвидировать все недостатки организационного и технического руководства; обобщить опыт перестройки заводов на выпуск новой авиационной техники на базе передовых заводов и перенести этот опыт на заводы, которые затягивают освоение новых изделий»2. Совет министров Союза ССР в постановлении от 27 января 1951 г. за № 249— 11бсс «О мерах по устранению дефектов и дальнейшем улучшении выпускаемых заводами Министерства авиационной промышленности самолетов МиГ-15» на основании проверки заводов № 1,21,153 и 292 Министерством государственного контроля отметил, что технический контроль за качеством изготовления и сборки узлов и самолетов МиГ-15 на проверенных заводах осуществляется недостаточно, в результате чего имели место предъявления военпредам ВВС СА самолетов с наличием производственных дефектов, а также случаи отказа в работе спецоборудования, вибрация и дымление двигателей. Совмин обязал министра авиационной промышленности М.В. Хруничева принять меры по устранению дефектов, отмеченных в акте Министерства государственного контроля, обратив особое внимание на устранение течи в соединениях гидросистемы самолетов МиГ-15 на заводах и в частях ВВС. От МАП потребовали провести на заводах №1,21, 153 и 292 мероприятия, обеспечивающие внутризаводскую и межзаводскую взаимозаменяемость агрегатов самолета МиГ-15, а также укрепить аппарат технического контроля заводов квалифицированными инженерно-техническими кадрами для обеспечения должного контроля за производством и бездефектной сдачи самолетов военпредам ВВС СА. В перечне мероприятий значилось создание в 1951 году на заводе № 126 лаборатории для статических испытаний2. Кроме того, МАП обязало начальника Гипроавиапрома Орлова разработать на основании технического задания ЦАГИ проект статлаборатории для завода № 126 и проекты по реконструкции существующих статлабораторий на заводах №1,21, 31,135 и 153 в срок до 1 июня 1951 г. 29 марта 1951 г. в приказе № 2б6сс МАП потребовало от директоров заводов №1,21,153 организовать в первом полугодии 1951 года, а на заводах № 292 и 126 до IV квартала поточные линии сборки нижнего киля, стабилизатора, элерона, закрылка, рулей, сборки и клепки панелей крыла, передней и задней частей фюзеляжа Ф-1 и Ф-2, сборки подвесных баков, обработки массовых деталей в механических цехах. Машинно-прессовую клепку на заводах, изготовляющих самолеты МиГ-15 и УТИ МиГ-15 требовалось Довести до 30 % от общего объема клепальных работ, по самолету Ла-11 — до 35 %. Обработку деталей скоростным резанием — до 30—35 % от общего объема работ на фрезерных, токарных и револьверных станках. 7 мая 1951 г. Совет министров СССР постановлением № 1408—7б2сс «Об оптовых ценах на военную продукцию» отметил, что существующий уровень оптовых цен на военную продукцию является высоким и приводит к чрезмерно большим затратам государства. В документе говорилось, что высокий уровень цен на военную продукцию объясняется в первую очередь тем, что руководители министерств и директора заводов, выпускающих военную продукцию, не занимаются по-настоящему вопросами снижения себестоимости, не ведут борьбы с имеющимися в военной промышленности большими потерями от непроизводительных расходов и брака в производстве. Значительный перерасход средств и удорожание военной продукции, говорилось в документе, вызываются имеющимися крупными недостатками в организации производства, все еще не изжитой штурмовщиной (сдача продукции главным образом в III квартале, что ведет к широкому применению сверхурочных и аккордных работ и к необоснованным доплатам по прогрессивно-премиальной системе оплаты труда). Серьезной проблемой самолетостроительных заводов в это время была неритмичная работа, о чем свидетельствует приказ МАП №б58с от 18 августа 1949 г.: «Несмотря на неоднократные указания директорам заводов об организации ритмичной работы, обеспечивающей равномерную сдачу готовой продукции в течение месяца, на ряде заводов до настоящего времени имеет место вредная практика, когда в начале месяца машины не сдаются, а в концемесяца организуются штурмы для выполнения программы. Так, например, на 15 августа заводом № 39 не сдано ни одной машины, хотя на первое число имелся переходящий задел 9 машин, то же самое по заводам № 166 и № 84 — первый имел переходящий задел 6 машин, второй 20 машин. Завод № 126 сорвал план июля и до 15 августа не сдал ни одной машины, хотя в наличии имеется достаточное количество машин. На заводе № 22 три машины до 10 августа прошли дальние полеты, но ни одна не принята военпредом для контрольно-приемного полета...» За непринятие мер к оформлению машин в начале месяца из переходящего задела директору завода № 84 Рудину и и.о. директора завода № 39 Ситникову был объявлен выговор, а директору 22-го завода Соколову было поставлено на вид. М.В. Хруничев предупредил всех директоров и главных инженеров заводов, что «если в вопросе ритмичной работы заводов в ближайшее время не наметится улучшения, к ним будут приниматься строгие меры взысканий с соответствующими оргвыводами». В том, что выводы были сделаны и меры приняты, в том числе неординарные, говорит приказ МАП № 434сс от 15 мая 1951 г., в котором министр подверг критике директора завода № 1 Литвинова за сокрытие изготовленных сборочным цехом самолетов с целью «создания переходящего резерва на случай перекрытия возможного срыва программы в будущем». «За скрытие изготовленных сборочным цехом самолетов и не показанных своевременно в отчетах, директору завода № 1 т. Литвинову В.Я. и главному инженеру завода т. Гладкову И.И.» был объявлен выговор. Их лишили права в течение двух месяцев получать премии за выполнение и перевыполнение заводом плана выпуска самолетов. Этот вопрос был вынесен на Бюро по военно-промышленным и военным-вопросам при Совете министров СССР и рассмотрен на заседании Коллегии МАП, где было отмечено, что «со стороны руководителей завода № 1 т. Литвинова и т. Гладкова проявлена явно антигосударственная, узковедомственная тенденция скрытия от государства ранее изготовленной продукций». Приказ МАП № 528сс от 5 июня 1951 г. «О фактах сокрытия изготовленной на заводе № 1 продукции и недоказанной своевременно в отчетах» развил эту тему применительно к другим заводам 1 -го Главного управления МАП: «Директор завода № 153 т. Смирнов П.П. в суточной отчетности за май 1951 года с 8 мая начал показывать увеличенную сдачу самолетов в 125—150%, однако этот «повышенный» выпуск через несколько дней был прекращён. Такое положение свидетельствует о том, что никакого прироста производства не произошло, а лишь на эти дни месяца были разложены ранее изготовленные и не показанные своевременно в отчетности самолеты. Директор завода № 24 т. Кононенко за 30 апреля с.г. показал суточный выпуск двигателей в 220 %, тогда как на протяжении всего месяца не было прироста суточной сдачи. Директор завода № 21 т. Агаджанов также в отчетности за 30 апреля с.г. показал суточный выпуск самолетов по сборке более чем в 50 %, тогда как в течение всего месяца работа завода была в пределах установленного графика. Случаи неправильного представления отчетности на заводах № 21 и 24 указывают также на сокрытие ранее изготовленных самолетов и двигателей, не показанных своевременно в отчетах Наличие подобных фактов свидетельствует о том, что отдельные руководители предприятий, забывая о чувстве ответственности перед государством, пренебрегая общественными интересами во имя соблюдения узковедомственных «интересов», создавая внутренние резервы-«полки» на случай провала с выполнением программы, становятся на путь обмана Правительства, на путь подрыва социалистического планирования. Начальники главных управлений и отделов Министерства, вместо внимательного изучения и анализа хода производства каждого предприятия, по существу, становятся на путь безропотных свидетелей и потакателей творящихся на отдельных заводах безобразий. Коллегия еще раз предупредила руководителей предприятий и организаций об их государственном долге перед партией и правительством, об их ответственности за проведение в жизнь партийных и государственных директив о строжайшей государственной дисциплине, об их обязанности быть честными и правдивыми перед государством в выполнении возложенных на них задач, об их непримиримости в борьбе со всякими случаями проявления антигосударственных тенденций* в какой бы форме и какими бы работниками они ни творились»1. Одними только административными мерами, однако, не ограничивались. 18 мая 1951г. Совет министров СССР своим постановлением № 1674—818сс утвердил мероприятия по обеспечению дополнительного выпуска в 1951 году самолетов МиГ-15 и двигателей ВК-1 ,на заводах Министерства авиационной промышленности. Совмин обязал Министерство черной металлургии, Министерство цветной металлургии, Министерство автомобильной и тракторной промышленности, Министерство легкой промышленности, Министерство станкостроения, Министерство сельскохозяйственного машиностроения, Министерство машиностроения и приборостроения, Министерство химической промышленности, Министерство электропромышленности, Министерство строительных материалов СССР в 1951 году Министерству авиационной промышленности поставить дополнительно к его фондам материалы и готовые изделия по отдельному перечню. Министерству электростанций было дано задание увеличить в 1951 году отпуск электроэнергии по Горьковской, Саратовской и Новосибирской электросистемам. МАП было предоставлено право ввести на заводах Министерства авиационной промышленности, изготовляющих самолеты-истребители, должность заместителя главного инженера по электрорадиолокационному оборудованию с окладом, составляющим 70 % от оклада главного инженера завода. Было разрешено премировать инженерно-технических работников заводов за выполнение и перевыполнение плана выпуска самолетов МиГ-15 в апреле 1951 г. (Речь шла о премировании руководящих работников заводов № 1,21,126,15 3 и 292, а также ИТР этих предприятий.) Таким образом, во время серийного производства истребителей.МиГ-15 и его модификаций заводам хоть и пришлось «стоять на ушах», они все же в довольно короткие сроки освоили новую реактивную технику и вывели нашу авиационную промышленность на качественно новый уровень. За годы серийной постройки завод № 1 выпустил 813 самолетов МиГ-15, 1681 — МиГ-15бис, пять МиГ-15Пбис и 881 — УТИ МиГ-15. Завод № 21 выпустил 1784 МиГ-15бис и 364 МиГ-15Рбис. № 31 — 22 5 МиГ-15бис, № 99 — 1117 УТИ МиГ-15, № 126 — один МиГ-15 и 832 МиГ-15бис, а № 135 - 511 УТИ МиГ-15. Из сборочного цеха 153-го завода выкатили 924 УТИ МиГ-15,453 МиГ-15 и 2420 МиГ-15бис. На 292-м заводе сдали заказчику пару МиГ-15,994 МиГ-15бис и 49 МиГ-15Сбис. Завод № 381 построил 7 5 МиГ-15. Успехи авиастроителей позволили провести масштабное перевооружение истребительной авиации СССР. Так, к концу 1952 года реактивные истребители составили 85,5 % всех истребителей ПВО страны. Самолеты МиГ-15 производились серийно в Чехословакии и Польше. В настоящее время их еще можно увидеть в небе многих стран, а на своей Родине — разве что в музеях и на постаментах, да и то в довольно печальном виде. В целом МиГ-15 проявил себя как удачная машина, сочетающая в себе хорошие пилотажные свойства, высокие летные качества, простоту обслуживания и технологичность в производстве. Самолет мог развивать скорость до 1030 км/ч, скороподъемность у земли составляла около 50 м/с, максимальная высота полета — 15 200 м, время выполнения виража — 32 секунды. Вопреки господствовавшей много лет в нашем военном самолетостроении тенденции, проектировщики МиГ-15 много внимания уделили комфортабельности кабины пилота. Она была сделана герметичной, с системой вентиляции, обеспечивала хороший обзор. На модификации МиГ-15бис в состав пилотажных приборов впервые на отечественном самолете для воздушного боя ввели оборудование для слепой посадки. Это был также первый советский истребитель, имевший средства пожаротушения и систему оповещения летчика о пожаре. В 50-е годы МиГ-15 составлял основу истребительной авиации СССР. Кроме того, он экспортировался во все страны Варшавского договора, в Китай, Северную Корею, государства Ближнего Востока, он применялся в различных военных конфликтах. В частности, МиГ-15 был первым реактивным самолетом со стреловидным крылом, сражавшимся в небе над Кореей и доказавшим свое преимущество перед американскими реактивными истребителями F-80 и F-84. Основным соперником МиГа в небе Кореи стал F-86 «Сейбр». Он был самым массовым реактивным истребителем стран Запада — всего построено 7970 самолетов. Если МиГ-15 создавался, как говорится, «с нуля», то F-86 имел вполне определенных «родителей». Общая компоновка, вооружение и двигатель у него были как у палубного истребителя Норт Америкен «Фьюри», а параметры крыла позаимствовали у реактивного самолета фирмы «Мессершмитт», разрабатывавшегося в Германии в самом конце войны. Сборка первого опытного F-86 завершилась в августе 1947 г. По сравнению с МиГ-15 американская машина имела низкорасположенное крыло и более вытянутый фюзеляж, так как установленный на ней J35 являлся двигателем с осевым компрессором, а горизонтальное оперение стояло не на киле, а на фюзеляже. Важным технологическим нововведением на F-86 явилось применение необратимой бустерной системы управления. Если прежде бустеры являлись как бы дополнительными мускулами летчика, помогавшими ему преодолевать аэродинамические нагрузки на рулях, то теперь человек воздействовал только на золотники, регулировавшие подачу гидросмеси к цилиндрам, отклоняющим рулевые поверхности. При наличии такой системы управления летчику не мешало резкое изменение нагрузок в управлении на околозвуковых скоростях, когда весь характер обтекания менялся. Однако существовала одна проблема — новый способ не давал человеку «чувствовать» самолет. В такой ситуации он легко мог превысить допустимую перегрузку и причинить вред и себе, и машине. Выход нашли в применении пружинных «загрузочных механизмов», имитирующих нагрузки на ручке и педалях. На первых F-86 необратимая бустерная система была только в канале управления элеронами. Начиная с модификации F-86E (1950 г.), ее стали применять также для управления рулем высоты и углом установки стабилизатора1. Выпуск «восемьдесят шестых» продолжался до 1956 года. Как всякий массовый самолет, «Сейбр» имел несколько модификаций — фронтовой истребитель, истребитель-бомбардировщик, истребитель-перехватчик. Он пробыл на вооружении США до октября 1970 г., а в странах «третьего мира» — еще почти два десятилетия. Боевую проверку МиГ-15 и F-86A прошли в небе Кореи. Первый воздушный бой между этими самолетами состоялся 17 декабря 1950 г. и закончился в пользу американского летчика. Хотя в различных источниках приводятся сильно различающиеся цифры потерь самолетов противоборствующих сторон, в дальнейшем «Сейбры», по-видимому, чаще оказывались победителями. Это, однако, не значит, что F-86 был лучше МиГа, просто уровень мастерства тщательно отобранных американских летчиков заметно превосходил квалификацию китайских и северокорейских пилотов, нередко летавших на прибывших в район боевых действий МиГ-15. Недостатки «Сейбра» признают и американские официальные источники. В «Энциклопедии боевых самолетов и ракетных систем», подготовленной историческим отделом Департамента ВВС США, говорится: «Успех F-86A в боях с МиГ-15 основывается главным образом на квалификации и большей агрессивности американских пилотов. Система подсчета числа побед в течение первых шести месяцев также страдала серьезными неточностями. Слабое вооружение «Сейбра» (12,7-миллиметровые пулеметы М-3) объясняет то обстоятельство, что вместо однозначного «уничтожен» в сводках о боях с «мигами» чаще фигурировало «поврежден и, возможно, уничтожен» (77 из 121 случая). Несмотря на все усилия, неадекватность вооружения осталась и на F-86E, пришедшем на смену F-86A. Другим недостатком F-86A был его большой взлетный вес — 16 000 по сравнению с 12 000 МиГ-15. Причиной избыточного веса являлись такие «технические излишества», как дополнительные аварийные топливные насосы, самозатягивающиеся топливные баки (оказавшиеся бесполезными против 23- и 37-миллиметровых пушек МиГ-15) и ненадежный, сложный в обслуживании электронный прицел». Сильными сторонами американского истребителя были чуть большая горизонтальная скорость, лучшая горизонтальная маневренность (благодаря наличию автоматических предкрылков), способность быстрее разгоняться при пикировании и большее допустимое число. Маха1. 6 октября 1951 г. советскому летчику Е.Г. Пепеляеву из 64-го истребительного авиационного корпуса, воевавшего в Корее, удалось сбить самолет ¥-86, в результате тот совершил вынужденную посадку. Осмотрев «Сейбр», пилоты 64-го ИАК дали ему высокую оценку Особенно им понравилась просторная комфортабельная кабина с более совершенным, чем на МиГе, приборным и прицельным оборудованием. Сравнение обоих самолетов свидетельствует о следующем. Во время пикирования «Сейбр» держался заметно лучше МиГа из-за своего большего веса и лучшей устойчивости на предельных скоростях. Гораздо энергичнее выполнял американский истребитель горизонтальные маневры благодаря большей площади крыла и наличию предкрылков. Зато МиГ-15 значительно лучше выглядел на вертикальных маневрах, что позволяло советским летчикам при равных начальных условиях брать инициативу в свои руки. Причем с повышением высоты боя повышались и преимущества МиГа в скорости и вертикальной маневренности, а превосходство «Сейбра» в горизонтальном маневре нивелировалось. Здесь стоит, наверное, вспомнить знаменитую формулу победы в воздушном бою Александра Ивановича Покрышкина, трижды Героя Советского Союза: «высота, скорость, маневр, огонь». Как видим — первые два главных компонента были на стороне наших истребителей. Оба самолета обладали одинаково высокой живучестью и надежностью, а вот их вооружение было совершенно разным. На МиГ-15 стояли три скорострельные пушки, a F-86 имел шесть крупнокалиберных пулеметов. Американцы считали свою схему вооружения оптимальной. По их мнению, во время скоротечного воздушного боя между истребителями у летчика будет очень мало времени на ведение огня, и только большое количество пулеметов может обеспечить необходимое число попаданий. Но, как показал опыт корейской войны, реактивные истребители, в том числе и МиГ-15, способны выдерживать множество попаданий пуль калибра 12,7 мм, возвращаясь при этом на свой аэродром. В боевой летописи 64-го истребительного корпуса немало случаев, когда самолеты, получившие десятки пробоин в боях, быстро ремонтировались и возвращались в строй. Пушки советского истребителя действительно в течение нескольких секунд, отведенных противником на атаку, выпускали меньшее количество снарядов, но попадание нескольких двухсотграммовых снарядов из двух 23-миллиметровых пушек могло стать роковым для американских истребителей. А 735-граммовые снаряды 37-миллиметровой пушки вообще разрывали самолеты противника. В то же время установленная на МиГ-15 броневая защита летчика (лобовое бронестекло и 20-миллиметровый стальной бронезаголовник) выдерживали попадания пуль калибра 12,7 мм с любых дистанций и ракурсов. Хорошо держал попадания крупнокалиберных пуль двигатель ВК-1, протекторы топливных баков быстро затягивали пробоины, не допуская возгорания самолета, а шансов попасть в систему управления было немного. Так, уже во второй половине корейской войны во время тяжелого боя один МиГ-15 получил 120 попаданий из американских крупнокалиберных пулеметов, но благополучно вернулся на аэродром, произвел посадку, был отремонтирован за несколько дней, а затем продолжал воевать. Советские же пушки всего за двухсекундную очередь выпускали по противнику около 14 кг снарядов! Они пробивали любую броню американских самолетов и разрушали протекторный слой топливных баков, нанося огромные повреждения. А ведь американским самолетам приходилось еще преодолевать немалое расстояние до своих аэродромов. Многие из них гибли при возвращении на базы или во время посадок, а также списывались из-за трудностей восстановления. Уже позже советские летчики отказывались брать в свои боекомплекты бронебойные снаряды калибра 37 мм за их слишком высокую пробивную способность. Данные снаряды просто пробивали насквозь американские самолеты, разрываясь уже значительно дальше от цели, а в некоторых случаях взрыватели вообще не взводились из-за несущественности преград. Таким образом, в противоборстве между МиГами и «Сейбрами» преимущество было на стороне советских летчиков, при условии ведения ими боя на вертикальных маневрах. То есть в наступательном бою МиГ-15бис был предпочтительнее своего заокеанского конкурента.
Еще предлагаем узнать где лучше недорого купить вышиванку. Вышиванку с Закарпатья надо покупать только в нашем интернет магазине.

  • Категория: Истребители
  • Просмотров: 2004
    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
    Поиск по сайту
    Личный кабинет
    Актуально

    Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.


    Мировые авиакомпании приостанавливают рейсы в Израиль Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.


    Лондон: тысячи пассажиров улетели без багажа Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.




    Капитан самолета не понял шуток...Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.


    Польша закупает “Boeing 787 Dreamliner”Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.


    Из Минска в Гомель за час Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель.

    Скепсис был вызван возрастом самолетов АН - 24: последний экземпляр этой модели выпустили тридцать один год назад.

    Но, когда поднялись в воздух, понял, что возраст неопытному глазу пассажира замечается только по каким-то внешним деталям.


    Завод «Антонов» до конца года выпустит новый самолетГосударственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.



    Вертолет Ка-50 «Черная акула»Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.


    Пе-8 самолет Сталина

    Реклама
    Даты авиации
    Сегодня: среда 21 декабря 2016

    Счетчик посещений
    Понедельник257
    Вторник258
    Среда127
    Четверг223
    Пятница211
    Суббота174
    Воскресенье227

    Всего хитов:3027
    Было всего:46942
    Рекорд:307
    Почтовая рассылка
    ГлавнаяО компанииИКАОИАТАКонтакты
    © Авиационная аналитическая компания «Авиас»
    Rambler's Top100