В гражданской авиации на глобальном уровне по затратам на исследования и разработки лидируют четыре крупнейших компании – Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier. Именно они генерируют основное число инноваций, и определяют параметры «самолета будущего».
Статьи
Интересное

Современный истребитель Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.


Над Донбассом сбили два военных самолета Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.


Бомбежка Барановичей 15 сентября 1939 Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.








Немецкие историки назвали точное число жертв бомбардировки ДрезденаВ результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.


B-2 Spirit - самый дорогой в мире бомбардировщикB-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.


Бомбардировщик ТУ-2 как украшение Троещины На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.


Фотогалерея
Ассамблея ИКАО
Все фото »
Партнеры
Календарь новостей
«    Декабрь 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
 

СУ-7Б разработка ОКБ П. О. Сухого


СУ-7Б-истребитель-бомбардировщик

Су-7БКЛ заметно отличался от предшествующих модификаций боевыми и летно-техническими характеристиками. Установили двигатель АЛ-7Ф-1—250 с увеличенным ресурсом. На крыле ввели дополнительные точки (5-я и 6-я) подвески вооружения. Бомбовую нагрузку увеличили до 2500 кг (впоследствии — до 3300 кг). Был установлен новый прицел для бомбометания с кабрирования ПБК-2. В систему аварийного покидания ввели новое катапультное кресло КС-4, обеспечивающее спасение летчика с нулевой высоты («с земли»). На сдвижной части фонаря установили перископ заднего обзора. В хвостовой части фюзеляжа вместо мягкого бака № 3 ввели топливный бак-отсек увеличенной емкости. Была обеспечена возможность подвески контейнера с самолетной поисковой станцией СПС-141 «Сирень» или СПС-142 «Гвоздика». С созданием в 1963 году заводской службы надежности под руководством Олега Владимировича Глушко организация работ по доводке самолета приняла системный характер. Были введены критерии надежности, налажен учет отказов, анализ их причин, выдавались конкретные рекомендации по совершенствованию конструкции и технологии изготовления и монтажа агрегатов и систем. Непосредственную координацию этого дела осуществлял опытный инженер А.Е. Птухин. Немаловажным фактором уменьшения аварийности и улучшения подготовки летчиков должно было стать создание учебно-боевого самолета, потребность в котором вызывалась наличием большого количества самолетов Су-7Б и его модификаций, находящихся в составе ВВС Советского Союза, стран Варшавского договора и других государств. Учебно-боевой самолет, получивший обозначение Су-7У, был спроектирован ОКБ П.О. Сухого на базе Су-7БКЛ. Завод № 126 начал выпуск Су-7У с 1965 года. Учебно-боевая машина имела две кабины: для обучающегося летчика и для инструктора. Головную часть фюзеляжа удлинили на 200 мм. В связи с вводом второй кабины был изменен воздушный канал, снят один топливный бак. Новый фонарь кабины экипажа состоял из трех неподвижных частей — переднего козырька, средней части, задней стенки и двух подвижных, открывающихся вверх, над первой и второй кабиной. Для размещения оборудования и коммуникаций вверху фюзеляжа бьл введен центральный гаргрот. В состав оборудования вошли самолетное переговорное устройство СПУ-9 и измененный автопилот. Новая система аварийного покидания самолета КС-4У-22 включала в себя специальный механизм блокировки, обеспечивавший безопасное последовательное катапультирование членов экипажа. Появление второго члена экипажа увеличило насыщенность внутреннего пространства элементами бортовых систем. Понадобилась довольно продолжительная работа, позволившая достигнуть приемлемых технических решений. Особенно трудной оказалась отработка системы аварийного покидания самолета. Потребовалась тщательная геометрическая увязка пространственной конструкции фонаря кабины для обеспечения вписываемости в аэродинамические обводы всех его элементов. Сложные механизмы управления аварийным сбросом фонарей и блокировки, исключающей одновременное катапультирование летчиков, требовали соответствующей регулировки. В цехе предварительной сборки производственным участком отработки Су-7У руководил Владимир Романович Шитиков. Ежедневно на рабочем месте, где монтировалась эта система, собирались конструкторы и технологи, выявляли неувязки, намечали меры по их устранению, немедленно отражая это в технической документации. Работали с утра до поздней ночи. Директор завода В.Е. Копьшов, вступивший в эту должность в июле 1965 года, имел обыкновение делать ежевечерний обход цехов. В пролете цеха, где отрабатывалась учебно-боевая машина, он появлялся с завидной точностью около 23 часов. Выслушав доклад о состоянии отработки монтажей, высказывал свои замечания, спрашивал о мерах помощи монтажникам, давал практические рекомендации. На нем, также как и на боевом самолете, были заменены некоторые виды бортового оборудования. Рост технического и организационного уровня на заводе № 126 — характерная особенность рассматриваемого периода. Многие производственные цехи и участки были полностью или частично реконструированы, пополнены новым оборудованием. К корпусу заготовительно-штамповочного цеха в 1957 году пристроили новый пролет, в котором разместились цех обшивок, литейная мастерская свинцово-цинковых штампов и участок по изготовлению пуансонов из термопластической композиции, заменяющей свинец. Главный корпус, построенный в 1936 году, подвергся коренной реконструкции с заменой деревянных перекрытий на металлические, перекладкой всех технических коммуникаций и перепланировкой цехов. Замена перекрытий, продолжавшаяся до 1968 года, выполнялась без остановки действующих производств. Эту работу организовал и блестяще осуществил силами служб реконструкции и ремонта главный механик В.П. Гомозов. С целью обеспечения заготовительно-штамповочных цехов оснасткой для изготовления крупногабаритных обводообразующих деталей в деревообрабатывающем цехе создали специализированный участок по изготовлению макетов поверхности, обтяжных пуансонов и болванок с применением пескоклеевой массы, эпоксидных смол, дельта-древесины и других материалов. В этот же период был создан цех № 91 по изготовлению металлических штампов, пресс-форм и другой сложной оснастки, оборудованный копировально-фрезерными, расточными и другими станками для воспроизведения сложных форм. Большое внимание уделялось производству точных литых и кузнечных заготовок. В литейном цехе были оборудованы участки магниевого литья и точного литья по выплавляемым моделям. В 1964 году было создано бюро под руководством В.И. Андреева по проектированию литейной оснастки, которое провело большую работу по совершенствованию конструкций пресс-форм, кокилей, отработке чертежей отливок. Изменился облик цехов сварочного производства. Были освоены и внедрены в производство методы аргонно-дуговой сварки различных сталей и алюминиевых сплавов, приобретено сварочное оборудование, разработанное институтами страны и отрасли (УДАР-300, ИПК-350). Получила широкое развитие контактная сварка конструкций из алюминиевых сплавов на машинах для точечной и шовной сварки. В 1959 году был перебазирован, значительно расширен и пополнен технологическим оборудованием цех № 46 по производству деталей из неметаллических материалов. В техническое развитие цеха немалый вклад внес начальник технологического отдела НА Кривоногое. Продолжали развиваться технические службы завода. В составе отделов главного конструктора, главного технолога, главного металлурга, главного механика, главного энергетика организовали специализированные бюро и группы, работа которых была сосредоточена на решении новых конкретных задач. Важным шагом на пути реорганизации технической подготовки производства стало создание в 1962 году в составе службы главного механика отдела реконструкции и механизации (ОРМ). В его состав вошли специалисты из отделов главного механика, главного энергетика и других. В ОРМ сосредоточились проектирование новых и реконструкция действующих цехов и участков, механизация и автоматизация процессов вспомогательного и обслуживающего производства, улучшение условий труда и производственного быта, проектирование объектов социальной сферы. Первым руководителем отдела стал А.И. Финогенов, затем его возглавлял Борис Иванович Бойко. В дальнейшем ОРМ выделили в самостоятельное подразделение, и наибольший вклад в его становление и развитие внес Виктор Павлович Гуренко. Следует сказать еще об одном событии в техническом развитии завода. В 1961 году было создано базовое подразделение отраслевого Научно-исследовательского института технологии и организации производства — Научно-исследовательская лаборатория (НИЛ № 44) Иркутского филиала НИАТ, позднее преобразованная в Научно-исследовательский отдел (НИО-8320) Новосибирского филиала НИАТ. Первоначально штат отдела составили специалисты, переведенные из цехов и отделов завода. Возглавил отдел Евгений Александрович Коржавин. В состав НИО вошли опытные технологи и конструкторы Л.М. Соломко, В.Л. Лиманов, А.А. Дрогунов, В.Б. Тарнецкий, В.В. Розенблат и другие. Позднее отдел пополнили В.Ф. Баженов, Б.С. Подвигин, В.Ф. Кузьмин, Б.В. Авин, Н.И. Суворов, Ф.И. Федоров. Тематика работы НИО определялась потребностями завода. Основными направлениями стали разработка директивных технологических материалов при постановке новых изделий и их модификаций, конструкторские разработки в области механизации производственных процессов, разработка и внедрение механизированных процессов поверхностного виброупрочнения и виброшлифования силовых деталей, совершенствование отдельных технологических процессов в заготовительно-штамповочном, литейном, механообрабатывающем и сборочном производствах. В 1991 году в новых экономических условиях отдел был расформирован, а его работники переведены в состав предприятия. В период постановки производства Су-7 в полной мере проявилась творческая активность заводского коллектива. В числе руководителей высшего и среднего звена, трудовая деятельность которых оставила наиболее заметный след в освоении семейства Су-7, необходимо назвать главного инженера Г.А Мунгалова, заместителя главного инженера В.Г. Куценко, главных специалистов И.И. Янчевского, С.Г. Голиздру, Н.И. Припетнева, В.П. Гомозова, А.Н. Туша, В.Н. Татаринова, заместителей главных специалистов Д.Е. Баранова, Н.Р. Бутрима, П.Г. Авилова, Т.Б. Бетлиевского, начальников цехов B.C. Шавгарова, Н.Ф. Хворостенко, В.И. Постникова, В.А. Тимошилова, А.П. Козелкова, И.В.Медведева, П.И. Шурыгина, В.П. Бережного, Б.Х. Ку-перштейна и других. Обеспечивали успешное решение технических задач конструкторы Н.Г. Щербаков, AM Наумов, Б.Н. Скидан, В.М. Клешнин, Р.А. Саратцева, В.А. Хомяков, А.К. Кириченко, М.П. Попов, В.Г. Найшев, Е.Н. Мельников, Г.Ф. Клепко, Ю.Г. Ефимов, Л.М. Семенов, начальники бюро и специалисты Н.С. Пасюк, B.C. Стрельник, И.А. Коростелев, И.Г. Синчак, В.П. Иякина, З.А. Смирнова, А.М. Четрыковцева, А.М. Гершман, А.И. Кончина, Е.Т. Тушко, Н.С. Спирина, B.C. Прокопьева, М.Т. Козлова, К..В. Руднева, З.А. Самусенко, А.Н. Павлова и многие другие. В большой плодотворный труд коллектива завода внесли достойный вклад работники цеха наземных и летных испытаний. Именно здесь подводились итоги труда, вложенного в постройку самолета, и давалась оценка его качества. За каждым самолетом был закреплен экипаж, осуществлявший проверку и наземную отработку всех систем, подготовку к полетам, устранение выявленных в ходе испытаний недостатков. Затем один на один с самолетом оставался летчик-испытатель. К сожалению, в воздухе могло случиться всякое... 20 июня 1961 г. на Су-7Б ушел в испытательный полет и не вернулся Спартак Данилович Жолудь. После выхода на маршрут летчик включил автопилот. Вскоре связь с ним прервалась. Самолет шел по прямой, пока не исчез с экранов радиолокаторов. Тщательные поиски самолета не дали результатов. 14 декабря 1961 г. погиб летчик военного представительства Василий Андреевич Елфимов. В полете отказало одно из комплектующих изделий системы навигации, возникла продольная раскачка самолета, окончившаяся катастрофой. При любых обстоятельствах в полете испытатели старались сохранить самолет. Это давало возможность исследовать причину отказа и устранить ее в будущем. В одном из испытательных полетов летчик представительства заказчика Виктор Тимофеевич Шкурат увидел по показаниям прибора, что почти полностью выработано топливо. До аэродрома было далеко, и Виктор Тимофеевич сумел посадить самолет на аэросанную дорогу. Вскоре судьба испытала отважного летчика вторично. В одном из полетов остановился двигатель. На этот раз — вынужденная посадка с выключенным двигателем на лед Амура. Во время испытательного полета на самолете Су-7У отказал двигатель. Летчики-испытатели В.М. Ляшенко и В.А. Ивонин были вынуждены катапультироваться. Так произошло первое «натурное» испытание системы аварийного покидания на учебно-боевом самолете. Летчик-испытатель Евгений Кузьмич Кукушев работал на заводе № 126 с 1953 по 1959 год, испытывал МиГи и самолеты первых серий Су-7, после чего был переведен в ОКБ П.О. Сухого. В 1969 году он поднял в Москве первый Су-171. В 1960—1970-е годы самолет составлял фундамент советской истребительно-бомбардировочной авиации — на Су-7Б летали около 25 полков. Самолет также был на вооружении ряда социалистических стран и государств «социалистической ориентации»: Алжира, Египта, Индии, Ирака, Сирии. Его неоднократно использовали во время военных конфликтов в Азии — в столкновениях между арабскими странами и Израилем, между Индией и Пакистаном, между Ираком и Ираном. Обладая рядом достоинств, «семерка» тем не. менее имела и некоторые недостатки, проявившиеся в ходе локальных войн. Развитие средств ПВО продолжалось, и все труднее приходилось истребителям-бомбардировщикам 60-х годов над полем боя. На них практически отсутствовала защита кабины и ответственных агрегатов, высокие рабочие скорости приводили к потере визуального контакта с целью при повторном заходе на нее (18 индийских Су-7Б уничтожены пакистанцами при повторных атаках). На режимах бомбометания и стрельбы пилоту оставалось мало времени на поиск целей, их распознавание и прицеливание, огонь велся на больших дистанциях для безопасного выхода из атаки. Военным все острее нужен был самолет поля боя. В Советском Союзе после Су-7 такими машинами стали Су-17 и МиГ-27, а в дальнейшем был создан Су-25, знаменитый «Грач». Постановка производства самолета Су-17 свелась главным образом к освоению нового крыла и отработке монтажей бортового оборудования. В крыльевом цехе был создан специализированный участок по изготовлению сотовых панелей, оборудованный автоматической линией для изготовления металлических сотопакетов, станками для их фрезерования, печами для склейки панелей под нагревом. Резкое увеличение объема механической обработки резанием, вызванное применением монолитных силовых деталей крыла, выдвинуло задачу освоения серийного изготовления этих деталей на первый план. Первый станок с ЧПУ — фрезерный ФП-4С2 с поворотным столом, имевший систему с программоносителем на магнитной ленте, — поступил на завод в 1965 году. Затем начали поступать станки ФП-7, ФП-17, а в конце 1960-х годов — ФП-9 для изготовления деталей больших габаритов. Для размещения таких станков в 1972 году организовали большой участок в цехе корпуса экспедиции. Руководителем участка стал В.Б. Вердельман. Поступавшие станки с ЧПУ серии ФП спроектированы конструкторами НИАТ и изготовлены на предприятиях Министерства авиационной промышленности. Они были специализированы для авиационного производства и намного опережали по времени выпуска, техническим характеристикам и надежности аналогичную продукцию предприятий Министерства станкостроения. Освоение станков с ЧПУ, организация и техническое обеспечение их работы по изготовлению деталей самолета стали первостепенной задачей, которая решалась на двух направлениях. Первое — обеспечение бесперебойной эксплуатации материальной части станков, осуществляемое службой главного механика. С этой целью созданная ранее группа гидравлики в 1969 году преобразовывается в лабораторию гидравлики, на которую возложили наладку и ремонт гидравлических систем и агрегатов станков отечественного и импортного производства. Со временем в этой лаборатории стали регулировать и ремонтировать винтовые шариковые пары, юстировать и заменять оптические системы координатно-расточных станков. На втором направлении решался комплекс задач по расчету и отработке программ, их тиражированию, хранению, по обслуживанию и ремонту электронных систем станков. С этой целью в отделе главного технолога создали бюро программного управления во главе с В.Д. Нелюбиным. На первых порах расчет управляющих программ осуществлялся с помощью электромеханических счетных машин и ручного перфоратора с набивкой информации на перфоленте, с которой осуществлялась запись на интерполяторе на магнитную ленту. Эту операцию из-за отсутствия специального электронного оборудования приходилось выполнять на родственных предприятиях, в частности, на авиационном заводе в г. Горьком. В 1966 году первый станок с ЧГТУ, установленный в цехе № 60 по изготовлению силовых деталей из цветных металлов, был освоен. Внедрялась программная обработка на первых порах под личным контролем В.Е. Копылова. Директору завода ежедневно подавались справки о количестве снятой стружки (в килограммах) на станках с ЧПУ2. В конце 1966 года все пять самолетов Су-17 были изготовлены. В том же году Е.К. Кукушев поднял с московского аэродрома первый самолет производства завода № 126, сделав в воздухе четыре перекладки крыла. В 1971 году ДМЗ полностью перешел на производство самолетов Су-17, которое было завершено в 1973 году. На основе самолета Су-17, как и ранее на основе Су-7, было освоено серийное производство большого количества модификаций, которые почти непрерывно следовали одна за другой. Анализ документов и публикаций по истории отечественного самолетостроения этого периода показывает, что его развитие тормозилось отставанием двигателестроения (это наглядно видно на примере ТРД АЛ-7Ф) и бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) того времени. Это может служить уроком и для современных руководителей авиационной промышленности России: отстав на этом направлении, можно поставить под угрозу само существование отечественного авиапрома. Одной из причин успехов советского самолетостроения 1950—1960-х гг. был успешный маневр производственными мощностями внутри предприятий отрасли. Речь идет в первую очередь об организационно-технических мероприятиях. Все проблемы серийного производства новой авиационной техники решались, как правило, комплексно. Результатом этой работы стало, в частности, создание системы КАНАРСПИ на Горьковском авиационном заводе им. С Орджоникидзе. Еще одним важным фактором, обеспечившим успехи самолетостроения в СССР, была правильная кадровая и социальная политика. Анализ материалов по проблеме показывает, что на заводах отрасли шел непрерывной процесс обучения и переучивания персонала, действовала гибкая система поощрения работающих, закреплявшая квалифицированные кадры на предприятиях. Поэтому одним' из важнейших исторических уроков является сохранение существующих кадров на авиастроительных заводах Российской Федерации и непрерывная подготовка молодых специалистов для них. Этот вопрос стал в наше время фактором конкурентоспособности российских авиазаводов на международном рынке самолетов. Примером могут служить переговоры между Воронежским авиационным заводом и европейским концерном «Эрбас»: одним из условий заказа на пилоны крыла для «Эрбаса» европейцы выставили значительное сокращение инженерно-технического персонала на заводе в Воронеже. Дальнейшее изучение истории отечественного самолетостроения можно рассматривать и как составную часть патриотического воспитания молодежи, которая вызывает законную гордость за успехи российской науки и техники. Эта работа, как представляется, может развиваться в следующих основных направлениях:
— дальнейшее изучение истории отдельных отечественных самолетов;
— изучение истории самолетостроительных и других заводов, входящих в авиационную промышленность;
— отечественное самолетостроение и научно-технический прогресс, связь науки с производством;
— развитие структуры отечественного авиапрома и отдельных его предприятий;
— кадровая и социальная политика руководства отечественной авиационной промышленности в различные периоды его истории;
— изучение биографий видных деятелей отечественной авиационной промышленности.
Эта работа, безусловно, послужит развитию истории отечественного естествознания, науки и техники, а также истории России в целом.

ОКБ П. О. Сухого - «выход из тени»

20 мая 1953 года. Для коллектива АНПК «ОКБ Сухого» это не простая дата. Именно тогда, после четырех лет перерыва, было восстановлено ОКБЗ, а Павел Осипович Сухой был назначен главным конструктором ОКБ-1 МАП вместо В.В. Кондратьева. Формирование коллектива проходило быстро, его костяк составили инженеры и конструкторы КБ Кондратьева, занимавшиеся до этого копированием истребителя «Норт Америкен» F-86 «Сейбр», и бывшие «суховцы», работавшие у Ильюшина и Туполева. И сразу же закипела работа. ОКБ начать разработку новых типов самолетов, рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полета. Работы начались практически одновременно в двух ОКБ — А.И. Микояна и П.О. Сухого. Пути коллективов были идентичны и основывались на научном заделе, накопленном фирмами, и теоретических и практических исследованиях ЦАГИ на малоразмерных моделях самолетов. На этой основе был выбран длинный сигарообразный фюзеляж с носовым воздухозаборником с центральным телом и два типа крыльев — тонкое стреловидное и треугольное крыло малого удлинения. В ОКБ Сухого начали разработку сразу четырех проектов: двух фронтовых истребителей (С-1 со стреловидным крылом и Т-1 с треугольным) и двух перехватчиков (С-3 со стреловидным и Т-3 с треугольным крылом). Работы по темам С-3 и Т-1 не были доведены до конца — силы были сконцентрированы на С-1 и Т-3. В сентябре 1956 г. С-1 и С-2 были переданы на государственные испытания. Но трудны и опасны дороги в авиации. 21 сентября в одном из испытательных полетов погиб летчик-испытатель Н.Н. Соколов. Гибель пилота всегда тяжелый удар для ОКБ, но останавливаться было нельзя. Было ясно, что этой неординарной машине нужно жить, к тому же за океаном полным ходом шла разработка истребителей и истребителей-бомбардировщиков «сотой» серии. Отставать было нельзя. Государственные испытания завершились осенью 1957 г., но еще до их завершения самолет был рекомендован в серию. Машине было присвоено обозначение Су-72 (заводской шифр С-1), и дальневосточному машиностроительному заводу (ДМЗ) в Комсомольске-на-Амуре было дано задание начать ее серийный выпуск. В это время завод № 126 переживал значительные трудности. Задание на выпуск самолетов МиГ-17 стало уменьшаться, и это резко ухудшило ситуацию с загрузкой завода, развившего большие мощности за время массового производства реактивных истребителей. В такой ситуации оказались и другие серийные предприятия, но они обладали тем преимуществом, что каждое из них традиционно тяготело к определенному ОКБ-разработчику и при появлении проекта нового самолета считало его как бы своим. На неоднократные обращения руководства завода № 126 по поводу нового задания вышестоящие органы либо не давали определенного ответа, либо предлагали перейти на выпуск продукции, которая не соответствовала профилю и не могла его полностью загрузить. Именно в этот период ДМЗ вынужден был взяться за освоение вертолета Ми-1, выпуск аэродромных антенн «Ландыш», жаток для сельского хозяйства и другой продукции. Впрочем, по Ми-1 команду вскоре отменили. Наконец, после нескольких бесплодных попыток найти решение о загрузке завода в руководящих органах, министр П.В. Дементьев порекомендовал директору Ф.А. Березницкому посмотреть новую разработку Павла Осиповича Сухого. Во время краткого посещения ОКБ П.О. Сухого директор завода Ф.А. Березницкий ознакомился с проектом нового самолета. Выяснилось, что машина, выражаясь на жаргоне специалистов, «сырая» и даже еще не поступила на государственные испытания, которые, как показало время, были закончены лишь через два года. Тем не менее директор выразил готовность осуществить ее постановку. В декабре 1955 г. было отменено принятое в мае того же года решение о подготовке заводом производства самолета МиГ-19. Документацию и оснастку, которую к этому времени успели изготовить, передали другому предприятию. А в феврале 1956 года поступило распоряжение министра о передаче заводу от ОКБ П.О. Сухого конструкторской документации на самолет Су-7. С этого момента начался многолетний период плодотворного сотрудничества коллектива с ОКБ П.О. Сухого, которое продолжается и поныне. 18 июня 1956 г. вышел приказ министра авиационной промышленности № 331 «О выпуске головных опытных партий новых сверхзвуковых фронтовых истребителей конструкции Микояна и Сухого», в котором, в частности, говорилось: «Совет министров СССР постановлением от 11 июня 1956 г. № 809—450 [предусматривает] в целях быстрейшего освоения в производстве и проведения всесторонних испытаний в частях ВВС новых опытных сверхзвуковых истребителей конструкции Микояна и Сухого... обеспечить в 1957 году изготовление... на заводе №21 — 30 самолетов с треугольным крылом конструкции Микояна, на заводе №31 — 30 самолетов со стреловидным крылом конструкции Микояна и на заводе № 126 — 25 самолетов со стреловидным крылом конструкции Сухого. Указанные самолеты сдать ВВС, начиная со II квартала 1957 года...» Главная же особенность работы над новым самолетом состояла в том, что завод перестал быть «ведомым». Если при освоении прежних самолетов завод мог использовать документацию и технологические разработки «ведущих» предприятий, то теперь необходимо было все технические решения принимать самостоятельно, при непосредственной связи с ОКБ разработчиком. Это обстоятельство, открывая простор творческой инициативе, накладывало в то же время большую ответственность за принимаемые инженерные решения. В марте 1955 г. была сформирована большая конструкторско-технологическая бригада для проработки конструкции с целью доводки ее до требований серийного производства. В состав бригады вошли квалифицированные специалисты: конструкторы отдела главного конструктора, плазово-шаблонного цеха, отделов по проектированию оснастки, квалифицированные технологи цехов и отделов. Направление по сборочным работам возглавил начальник одного из агрегатно-сборочных цехов, в дальнейшем главный технолог завода С.Г. Голиздра, по заготовительно-штамповочным работам — начальник цеха B.C. Шавгаров. Следует отметить, что у работников ОКБ П.О. Сухого, в отличие, например, от ОКБ А.И. Микояна, не было в то время опыта проектирования, обеспечивающего приемлемую для серийного производства технологичность конструкции, без чего невозможно было обеспечить оптимальную трудоемкость и небольшой производственный цикл сборки самолета. Конструкция агрегатов не предусматривала рациональное технологическое членение, многочисленные и.очень плотно расположенные элементы бортовых систем можно было монтировать только на собранных агрегатах, что не давало широкого фронта работ и вело к увеличению технологического цикла. Многие детали, получаемые штамповкой и механической обработкой, не имели унифицированных радиусов перехода поверхностей, а это требовало неоправданно большого набора оснастки. Участники комплексной бригады Е.А. Коржавин, Е.Т. Тушко, Н.Р. Бутрим и другие вспоминают, что даже при первом знакомстве с чертежами самолета у них возникло огромное количество вопросов и предложений по улучшению технологичности конструкции. Каждое предложение внимательно рассматривалось прибывшими на завод конструкторами ОКБ. На первых порах предложения технологов далеко не всегда встречали понимание разработчиков, которые, естественно, отстаивали незыблемость своей конструкции. Но настойчивость заводчан и стремление конструкторов увидеть свое детище в серийном производстве способствовали сближению точек зрения, и большинство предложений находило положительное решение. Не принимались только предложения, вызывающие заметное увеличение веса конструкции. Комплексные бригады не только провели технологическую проработку конструкции, но и разработали директивную технологию, определили объемы серийного оснащения и технические условия на проектирование основных видов оснастки. С того времени создание комплексных бригад при постановке новых самолетов или их модификаций прочно вошло в практику работы завода № 126. Требуемую точность обводов аэродинамических поверхностей и воздушного канала, а также точность положения элементов внутреннего каркаса агрегатов, определяющую возможность монтажа бортовых систем, можно было обеспечить не только полным серийным оснащением, тщательной увязкой заготовительно-штамповочной и сборочной оснастки, но и повышением исполнительской дисциплины и культуры производства. В заготовительно-штамповочном производстве потребовалась более сложная и точная оснастка, чем применявшаяся на других изделиях. Практически каждая деталь, задающая аэродинамический контур, оснащалась контрольно-доводочным приспособлением, часто металлическим. Серьезную проблему составило изготовление толстолистовых обшивок крыла. Необходимо было не только обеспечить формообразование аэродинамической поверхности, но и выполнить точную обрезку кромок для исключения подгоночных работ в сборочном стапеле. На Су-7 были впервые применены листовые детали переменной толщины, обрабатываемые размерным травлением, получившим название химического фрезерования. Имевшееся оборудование по своей мощности и габаритам не обеспечивало изготовление фюзеляжных обшивок методом продольной и поперечной обтяжки. Были приобретены, смонтированы и освоены специальные прессы ОП-491 для поперечной обтяжки обшивок двойной кривизны и РО-1 для продольной обтяжки с растяжением, позволяющие изготавливать обшивки с габаритами в развертке 1800x5000 мм. Для изготовления толстолистовых обшивок крыла, имеющих обнижения под стыки и крышки люков на внешней поверхности полотна, силами специалистов завода спроектирован и изготовлен специальный фрезерный станок с вакуумным прижимом заготовки к столу и контролем глубины обнижений индикатором (конструктор отдела главного механика А.Н. Юханов). Формообразование крыльевых обшивок одинарной кривизны выполнялось по копиру на специально приобретенном и освоенном станке КГЛ-2. Боезапас пушек располагался в направляющих профилях сложной формы из листовой нагартованной нержавеющей стали. Для формообразования профилей была спроектирована конструктором заготовительно-штамповочного цеха Г.Ф. Клепко и изготовлена на заводе специальная многороликовая машина. Для точного раскроя листовых заготовок приобрели специальные фрезерные станки типа ДФ и ОС-6, копировально-фрезерные станки типа КСФ и РФК Изготовление сложных деталей из прессованных профилей выполнялось на приобретенных прессах для обтяжки с растяжением ПГР-6 и ПГР-7. Техническое перевооружение заготовительно-штамповочных цехов не только обеспечило требуемое качество деталей, но и позволило существенно снизить объем ручных доводочных работ. Возросшие объемы механической обработки обострили проблему обеспеченности механических цехов металлорежущим оборудованием. Большую часть токарного парка составляли изношенные станки довоенной поставки и изготовленные собственными силами во время войны. Фрезерный парк состоял из станков горьковского завода, на которых невозможно было изготавливать крупногабаритные или длинномерные детали. Для изготовления лонжеронов крыла поступили копировально-фрёзерные и продольно-фрезерные станки. Велик был объем ручных подгоночных работ. Каркас фонаря кабины из магниевого сплава на 60 процентов обрабатывался вручную, методом припиловки фрезами типа шарошек. Отработка гильзоотводов, изготавливаемых в слесарно-сварочном цехе, производилась методом проб и ошибок: чтобы предотвратить заклинивание гильз в тире и в воздухе, делали несколько вариантов деталей, а ночью стреляли холостыми патронами и таким образом доводили конструкцию. Примерно также отрабатывали патрубки турбостартера: прихватка в цехе-изготовителе — примерка на самолете в цехе испытаний — переделка — новая примерка и так далее. Со временем была изготовлена и отработана оснастка на такие детали и отлажено их серийное производство. Катапультируемое кресло, имевшее сварной каркас, полностью изготавливалось и собиралось в слесарно-сварочном цехе № 14. Участок средств аварийного покидания был оборудован с особым подходом. Именно тогда в каждой технологии на детали этой системы появился вклеенный листок с текстом: «Внимание! От качества изготовления данной детали зависит жизнь летчика». Все такие детали подвергались проверке на независимом контрольно-проверочном пункте. В период постановки самолета Су-7 получило дальнейшее развитие сборочное производство. Специалисты по агрегатной и общей сборке свои усилия направляли прежде всего на конструктивно-технологическую отработку самолета, которая позволила бы развернуть серийное производство при сокращении технологического цикла сборки при обеспечении взаимозаменяемости узлов и агрегатов, сокращении до минимума подгоночных работ. В отличие от постановки МиГ-15 все конструкции эталонной и сборочной оснастки разрабатывались собственными силами. Это стало суровой, но хорошей школой для технологов и конструкторов, которые, принимая и реализуя собственные технические идеи, вскоре могли видеть результата принятых решений и по ходу производства вносить необходимые коррективы. Работали самоотверженно, не считаясь со временем, подчиняя все личное интересам производства. А работать было над чем. В процессе сборки первых машин выявилось большое количество неувязок в чертежах, плазах и шаблонах, заготовительной и сборочной оснастке. Устранение их требовало оперативности и безошибочности принимаемых решений. Одновременно отрабатывались и крупные, принципиальные предложения, направленные на обеспечение надежности агрегатов и систем, сокращение времени обслуживания самолета при испытаниях и в период эксплуатации. Например, по первоначальному проекту для того, чтобы на собранном самолете отсоединить крыло, требовалось сначала отстыковать хвостовую часть фюзеляжа, предварительно разъединив все коммуникации, затем выкатить двигатель. По предложению завода конструкцию доработали таким образом, что доступ к стыковому узлу крыла с фюзеляжем обеспечивался без трудоемких побочных работ. Большие трудности представлял монтаж электрических узлов на собранных агрегатах. Пайка штепсельных разъемов на концах многочисленных ответвлений жгутов на первых порах выполнялась после их прокладки, так как каркас агрегатов не позволял проложить жгут с напаянными разъемами, не проходившими через имеющиеся отверстия под жгут. При большой трудоемкости и продолжительности пайки разъемов на самолете не гарантировалось высокое качество пайки из-за неудобных условий работы, исключалась возможность заблаговременного контроля качества сборки жгутов «на верстаке». Благодаря кропотливому труду технологов и конструкторов в силовых элементах каркаса были предусмотрены необходимые отверстия, их конструкция доработана таким образом, что обеспечивалась прокладка окончательно изготовленных и проверенных жгутов с напаянными штепсельными разъемами.


  • Категория: Истребители
  • Просмотров: 2846
    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
    Поиск по сайту
    Личный кабинет
    Актуально

    Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.


    Мировые авиакомпании приостанавливают рейсы в Израиль Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.


    Лондон: тысячи пассажиров улетели без багажа Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.




    Капитан самолета не понял шуток...Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.


    Польша закупает “Boeing 787 Dreamliner”Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.


    Из Минска в Гомель за час Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель.

    Скепсис был вызван возрастом самолетов АН - 24: последний экземпляр этой модели выпустили тридцать один год назад.

    Но, когда поднялись в воздух, понял, что возраст неопытному глазу пассажира замечается только по каким-то внешним деталям.


    Завод «Антонов» до конца года выпустит новый самолетГосударственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.



    Вертолет Ка-50 «Черная акула»Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.


    Пе-8 самолет Сталина

    Реклама
    Даты авиации
    Сегодня: среда 21 декабря 2016

    Счетчик посещений
    Понедельник257
    Вторник258
    Среда127
    Четверг223
    Пятница211
    Суббота174
    Воскресенье227

    Всего хитов:3638
    Было всего:46942
    Рекорд:307
    Почтовая рассылка
    ГлавнаяО компанииИКАОИАТАКонтакты
    © Авиационная аналитическая компания «Авиас»
    Rambler's Top100