Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.
Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.
Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.
В результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.
B-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.
На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.
Ассамблея ИКАО
Концепция стратегического истребителя
Стратегический истребитель Bf-110 появился в середине тридцатых годов. Но концепция многоместного тяжелого истребителя сопровождения большой дальности была сформулирована в годы первой мировой войны, когда противоборствующие стороны ощутили потребность в самолете-истребителе, способном глубоко проникать на территорию противника, сопровождая бомбардировщики. И только после 1933 года возрождение агрессивной политики Германии дало новый толчок развитию стратегического истребителя в Европе. Военные ряда стран снова возвращаются к идее создания самолета подобного класса.
Bf-110А/В
В отличие от фирм HENSHEL и FOCKE-WULF фирма Вилли Мессершмитта не пользовалась поддержкой Технического департамента. Считалось, что предоставление ей заказа на изготовление стратегического истребителя отрицательно скажется на создании одноместного истребителя Bf-109. С помощью Министерства авиации он успешно провел план Мессершмитта в жизнь, и BFW получила разрешение на разработку прототипа. Правда, весной 1935 года эта программа была оттеснена еще одной — по созданию скоростного бомбардировщика (в конце концов воплотившейся в Bf-162). Но несмотря на это, BFW упорно продолжала работу над будущим Bf-110. Строительство трех опытных самолетов-истребителей началось в Аугсбурге в 1935 году. Крыло состояло из двух частей, каждая половина которого была присоединена к фюзеляжу ведущей кромкой к верхним и нижним лонжеронам. На передней кромке крыла были автоматические предкрылки фирмы Handley Page, которые занимали 40% длины передней кромки. Bf-110B Фюзеляж был овального сечения, из секций с металлической рабочей обшивкой. Вся кабина была расположена под сплошным прозрачным фонарем. Хвостовое оперение было свободнонесущее, монопланового типа; на его концах были кили с рулями направления. Все три стойки шасси втягивались назад гидравликой. Главные стойки располагались в мотогондолах и закрывались створками. После полных статических испытаний в Аугсбурге 12 мая 1936 года летчик-испытатель Р. Опитц поднял в воздух первый прототип Bf-110V1. Эта скорость была близка к максимальной скорости прототипа истребителя Хаукер «Харрикейн», облетанного шестью месяцами раньше, и превышала скорость одноместного истребителя Bf-110Vl. Испытательные полеты часто прерывались из-за плохой работы двигателей DB 600A. Летчики-испытатели положительно оценивали скорость самолета, но негативно отзывались о его маневренности и других динамических свойствах. Серьезным недостатком Bf-110Vl была тенденция к сильному раскачиванию при взлете и посадке. При выполнении пробега и разбега требовалось особое внимание летчиков. Другой вариант шасси и регулировка колес сняли остроту проблемы, но не разрешили ее до конца. 24 октября 1936 года поднялся в воздух второй прототип Bf-110V2, который был, по существу, такой же, как и его предшественник, за исключением незначительных изменений, продиктованных предыдущими испытаниями Bf-110 VI. В январе 1934 года Bf-110V2 был направлен в Рихлин для оценки его летчиками-испытателями из Министерства авиации Германии. Оценка оказалась благоприятной. Между тем Мессершмитт, не дожидаясь ее. уже начал подготовку производства предсерийных образцов. И поскольку самолеты FW-57 и HS-124 были признаны не подходящими для выполнения задач тяжелого истребителя и скоростного истребителя-бомбардировщика, Г. Геринг потребовал немедленного развертывания производства Bf-110, который стал единственным самолетом этого типа, продолжавшим испытания. В 1936 году 24 декабря в воздух поднялся третий прототип Bf-110V3, который имел вооружение из четерех пулеметов MG 17 калибра 7,9 мм, установленных в носовой части. Все три машины (Bf-110V1, V2 ,V3) 14 января 1937 года были отправлены в авиаполк, где продолжали испытываться. BFW (Bayerische FlugzeugWerke) — авиационный завод в Бауре. Фирма основана в конце 20-х годов в городе Аугсбург, Самолета созданные фирмой до 1938 гада обозначались как Bf (Bf-409t Bf-110, Bf-162), 11 июля 1938 года фирма была переименована в Messerschmitt AG, и самолеты, разработанные после 1938 года, обозначались как ME (МЕ-209, МЕ-163, МЕ-262). Переход с DB 600 на JUMO 210 в то время не был большой проблемой, и первый Bf-110А-01 начал испытываться в Аугсбурге в августе 1937 года. Из-за меньшей мощности двигателей соответственно снизились летные характеристики самолета. в нижней установлены две 20мм пушки MG FF. Стрельбой из пушек управлял штурман-радист. Дальнейшая задержка новых двигателей DB 601A отразилась и на Bf-110B, на которые продолжали устанавливать менее мощные двигатели «Юнкере» JUMO 210. Он имел двигатели JUMO 210G с прямым впрыском топлива, которые вращали трехлопастные винты изменяемого шага. На предсерийных Bf-110B-0 не было вооружения, но на последовавшие в июле 1938 года серийные Bf-110B-1 уже устанавливали полный комплект вооружения, аналогичный вооружению Bf-110А-04 и MG 15 для защиты самолета сзади. В то время как Bf-109 был широко разрекламирован, Bf-110 оставался малоизвестным самолетом. В августе 1938 года в Германию с официальным визитом прибыл начальник генерального штаба ВВС Франции генерал Вуллемин. Визит дал возможность показать Bf-110 и попытаться запугать Францию. Вуллемии был приглашен на заводы Мессершмитта. Генералу показали часть сборочной линии и продемонстрировали Bf-110, взлетающие с правильными интервалами. Французский генерал, по-видимому не подозревал, что немцы подготовили ему замечательный спектакль, который был тщательно отрепетирован. Самолеты взлетали последовательно; сначала предсерийные Bf-110B-0, а затем несколько Bf-110B-1. Они совершали посадку вне поля зрения французской делегации, вкатывались обратно на фабрикуй заново «сходили» со сборочной линии, снова взлетали и скрытно возвращались. Этим достигалась имитация большого количества серийных самолетов. Демонстрация произвела должное впечатление на французов, хотя ко времени визита было собрано всего 4 Bf-110B-1, а тяжелые истребительные группы находились еще в стадии формирования. После этого визита французская разведка предприняла операцию по захвату «сто десятого». В мае 1939 года подкупленные разведкой летчик и механик, работавшие на заводе в Аугсбурге, угнали один Bf-110 во Францию. Однако при посадке в сложных метеоусловиях оба погибли. А самолет через два месяца после тщательного изучения специалистами был возвращен в Германию. До конца 1938 года производство Bf-ПОВ в среднем составляло 2 самолета в неделю. Вилли Мессершмитт не пытался улучшить конструкцию самолета, так как машина с двигателем JUMO 210G не считалась истребителем, способным выполнять боевые задачи, и рассматривалась как временный самолет для развития оборудования и вооружения. Истребитель был годен лишь для тренировочных задач. Несколько Bf-110B находились в I/LG 1 (учебном дивизионе), где они отрабатывали тактику боя. Было выпущено лишь 45 Bf-110В-1 и «В2» включая Bf-110B-2, с демонтированными пушками и установленной фотокамерой. Шесть самолетов были позднее переделаны в тренировочную версию Bf-110В-3 и использовались до 1941 года. Этот самолет не имел пушек, и, как правило, пулеметы также снимались. На нем устанавливали дополнительную радиостанцию и оборудование для слепых полетов. Несколько Bf-110В участвовали в экспериментальной программе по установке 30 мм пушки Рейнметалл МК 101, а один испытывался с так называемой „установкой ураганного огня" с полуавтоматической подачей 73 мм ракет.
Bf-110C
С появлением более мощного двигателя производство Bf-110 возросло, началось формирование специальных истребительных групп, вооруженных Bf-110. Самолет получил название Bf-110C. Если не считать силовой установки и радиаторов, истребитель лишь незначительно отличался от старой модели «В». В результате уменьшения размаха крыла и его площади был увеличен угол атаки, и в элероны были установлены внутренние триммеры ближе к фюзеляжу взамен внешних триммеров на ранних моделях. Гитлеровская пропаганда усердно восхваляла новый истребитель. Однако уже в следующем году он принес некоторые разочарования. Критике подверглась маневренность самолета, но появилось и оправдание, что двухмоторные истребители всегда проигрывают в маневре одномоторным и только соответствующая тактика боя может свести на нет превосходство одномоторных истребителей. Однако эти надежды в 1940 году были развеяны пилотами. Ранним утром 1 сентября 1939 года 36 Bf-110 из I/ZG1, эскортируя 90 НЕ-111, встретились с 30 PZL-11 и во время боя сбили 5 PZL-11. Это был первый воздушный бой второй мировой войны и первые сбитые в этой войне самолеты. I/ZG 76 сопровождала бомбардировщики НЕ-111Р во время их налета на Краков. И в первой половине дня немцы понесли первые потери в истребителях Bf-110. Поручик В. Янушевич сбил один Bf-110, а после полудня С. Кару-бич сбил еще один. Действия 2 сентября 1939 года были также не очень успешны для немцев. У Bf-110 недостатки в боях против одномоторных истребителей были расценены как несерьезные, хотя польские самолеты были устаревшими. Передние огневые точки подтвердили свою эффективность, но в боях с маневренными истребителями они себя полностью не проявили. Поэтому после окончания боевых действий в Польше появилось предложение по развитию; новой тактики борьбы Bf-110 с истребителями противника. Что же касается способности Bf-110эффективно вести борьбу с бомбардировщиками противника, то события 181 декабря это наглядно продемонстрировали. В этот день в 1939 году из 24 английских бомбардировщиков «Веллингтон»,] посланных на боевую разведку над Северным морем, 12 были сбиты. К началу 1940 года производство Bf-110 продолжало расти и достигло среднего уровня 102,6 самолета в месяц. Тяжелые истребительные части Люфтваффе были дополнены 1 и 2 группами ZG 26, а весной и летом 1940 го да Bf-110С были оснащены 1 и 2 группы ZG 2 и II1/ZG 26. Однако, несмотря на увеличение числа подразделение оснащенных Bf-110, эти самолеты весьма ограниченно применялись на Западном фронте во время так называемой «странной воины». Более широко Bf-110 использовались в Скандинавской операции. Потери Германии тем не менее составили 25 самолетов Bf-110C, уничтоженных главным образом силами ПВО. Тем временем продолжалось поступление новых истребителей Bf-110 в части Люфтваффе и к 10 мая в составе немецких ВВС насчитывалось 355 истребителей Bf-110С-1 и «С-2» (измененная электросистема, новая радиостанция FUG 10, улучшенная позиция заднего стрелка). Из них 248 было передано 2-му и 3-му Воздушным флотам для боевого применения. На рассвете 10 мая 1940 года немецкая авиация совершила налеты на города, основные аэродромы и другие объекты на территории Голландии, Бельгии и Франции, Однако немцам не удалось полностью уничтожить французскую авиацию на земле, и первое время ощущалось мощное истребительное сопротивление атакам Люфтваффе. Потери немцев были неожиданно высоки, и, несмотря на господство в воздухе немецкой авиации, фашисты потеряли во время боев над Францией и Бельгией 35% истребителей Bf-110. До конца мая (в том числе и в Норвегии) было потеряно 82 самолета. Когда начались атаки на суда в Ла-Манше, Bf-110 впервые столкнулись с новыми истребителями англичан «Спитфайер» и «Харрикейн», потери Bf-110 стали угрожающими. Только в одном бою Лейтенант Стейнфорд, Летавший на «Спитфайере», уничтожил 3 Bf-110! Немцам пришлось отрабатывать новую тактику при встрече с истребителями англичан. Формирования Bf-110 образовывали оборонительный круг, защищая хвост друг друга, и одновременно вели огонь по атакующим истребителям. С начала наступательных операций на Западе истребитель Bf-110 проявил свои многоцелевые возможности. Но боевой опыт диктовал необходимость новых модификаций истребителя, которые заменили бы Bf-110C-2. Новый Bf-110C-З имел улучшенные в казенной части пушки, следующий за ним Bf-tlOC-4 обладал бронеза-щитой пилота и стрелка. Увеличение веса потребовало корректировки взлетно-посадочных характеристик, и на истребитель-бомбардировщик были установлены новые двигатели DB 601N, которые имели увеличенный коэффициент сжатия и использовали 96 октановое топливо. Эта модификация по лучила название Bf-110C-4/B. Самолеты этой серии были направлены в Е. GR. 210 — экспериментальную часть для развития тактики истребителей-бомбардировщиков. Ими были вооружены 1 и 2 группы, а 3 группа имела на вооружении Bf-109. Самолеты Bf-110C-4/B из этих эскадрилий принимали участие в атаках на английские корабли в проливе Ла-Манш в 1940 году с большой эффективностью. В «Битве за Британию» они применялись поодиночке и небольшими группами, максимально используя местность для неожиданных атак.
Bf-110D-F
Начало боевых действий в Норвегии показало недостаточную дальность полета Bf-110. Истребителем увеличенной дальности действия стал Bf-110D, на нем устанавливался дополнительный топливный бак емкостью 1200 л; расположенный под фюзеляжем. Бак имел форму пузыря и получил название «брюхо таксы». Он был выклеен из фанеры и обтянут полотном. При максимальной загрузке топлива из-за огромного брюшного пузыря появились неблагоприятные эффекты в управлении самолетом. Теоретически истребитель имел возможность сбрасывать бак при выработке топлива или при встрече с противником. Несколько Bf-110С-3, приспособленные под 1200 л бак, составляли предсерийную продукцию истребителей Bf-110D-0 для их войсковых испытаний. Первая серийная модель Bf-110D-1/R1 выпускалась на части сборочной линии, на которой параллельно производились и Bf-110. Сразу же осуществлялась их передача в 1 группу ZG 76. В конце концов оказалось, что из-за неудовлетворительной работы механизма сброса при низкой температуре воздуха бак имел тенденцию к «провисанию» после расходования топлива. К тому же плохая вентиляция в баке способствовала скапливанию паров бензина, создавая опасность воспламенения. Это и послужило причиной гибели самолетов. Начались работы по изменению дополнительного бака. Вместо него под крыльями рядом с мотогондолами на наружной части были установлены два сбрасываемых топливных бака емкостью по 900 л. Эта версия стала называться Bf-110D-1/R2. К 20 июля 1940 года 2-й, 3-й и 5-й Воздушные флоты насчитывали 278 истребителей ВЫ ЮС и «D». Боеспособными были 200 самолетов вместе с разведчиками Bf-110С-5. 15 августа 1940 года 21 истребитель Bf-110D-1/R1 из 2 и 3 группы ZG 76 вылетел из Оль борга в Дании, сопровождая бомбардировщики НЕ-111 для налета на аэродромы англичан в Дишфорте и Линтоне. На подходе к британскому побережью немцы неожиданно были перехвачены английскими «Спитфайерами». Список сбитых открыл командир немецкой группы, который неудачно сбросил подвесной бак. Он был прострелен и сразу же взорвался. Другие Bf-110D-1/Rl не смогли сбросить дополнительные баки и стали легкой добычей англичан. Немецкие истребители были вынуждены встать в оборонительный круг. Соединение НЕ-111 было рассеяно, часть бомбардировщиков повернули в Норвегию, а оставшиеся попытались прорваться к Англии, но были уничтожены. Ни один самолет не достиг своей цели. Остатки Bf-110 вернулись в Ольборг. Потери составили 7 самолетов, а остальные едва дотянули до базы из-за серьезных повреждений. Уровень потерь был признан недопустимым, и фланговый налет из Норвегии стал единственной акцией, совершенной 5 Воздушным флотом Германии в «Битве за Британию». Более того, сложилась нелепая ситуация, в которой истребители сопровождения сами эскортировались истребителями BF-109. Только в течение августа 1940 года в боевых действиях над Англией было потеряно 120 Bf-110! Стало очевидно, что Bf-110 надо отстранить от боевых операций, но нехватка одноместных самолетов и их недостаточная дальность полета заставляли сохранять Bf-110 в первой линии Несмотря на снижение количества боевых вылетов и изменение тактики, до конца сентября было потеряно еще 83 Bf-110. Некоторые группы, например 1 и 2/ZG 2, были расформированы из-за катастрофических потерь. Неудачи боевого применения Bf-110 поставили Геринга, заявлявшего об этом самолете как о лучшем в мире, в затруднительное положение. Но все же Bf-ПО не были совершенно ничего не значащими самолетами в боях над Англией летом 1940 года. Если успехи Bf-110 в английском небе были более чем скромными, то применение этого самолета над Германией показало сильные стороны истребителя при перехвате ночных бомбардировщиков RAF. Первая ночная победа была одержана еще до образования специальных ночных истребительных групп. Вернер Стрейн (ночной ас Люфтваффе, сбивший 66 самолетов), пилотировавший Bf-110, перехватил и сбил английский бомбардировщик «Уитли». В ночь с 15 на 16 мая 1940 года бомбардировочное соединение англичан совершило налет силами в 90 самолетов «Хэмден», «Веллингтон» и «Уитли». Их целью были железнодорожные узлы и индустриальный центр Рур. Несколько десятков машин, к удовольствию рейхсмаршала Геринга, были сбиты истребителями Bf-110. Однако тактика ночного боя была несовершенной и перехваты были случайными. Необходимо было создать специальные ночные истребительные соединения. В мае 1940 года истребители Bf-110С из второй эскадрильи 1 группы ZG 1 были переведены в Дюссельдорф для обучения тактике ночного боя. Истребители Bf-110 не имели средств обнаружения бомбардировщиков противника, но на них были установлены пламегасители на выхлопе и антиослепляющий экран. В сентябре 1 группа ZG 76, выполнявшая задачи по сопровождению бомбардировщиков и дальнему проникновению, была переведена из Дании в Германию для подготовки к ночным операциям. Ее переименовали в II /NJG 1 и вооружили новыми истребителями Bf-110D-1U1. Их особенностью были инфракрасные датчики, смонтированные в носовой части фюзеляжа и реагировавшие на тепло выхлопных газов самолета. Сигнал регистрировался на небольшом экране, установленном в кабине, и по этому сигналу истребитель выходил на цель. Это устройство имело некоторый успех, хотя и обладало недостаточной дальностью действия.
Ночной истребитель Bf-110E из 7/NJG 4
Бомбардировщики RAF обычно старались обходить эту зону. Для их перехвата истребители Bf-110 постепенно растягивались с юга на север. Каждый истребитель в зоне имел свой сектор патрулирования. Эта тактика показала себя относительно эффективной в боях против тихоходных бомбардировщиков англичан. В октябре 1940 года дополнительно были сформированы II/INJG I и I/NJG 3, вооруженные Bf-110, но этого было явно недостаточно, и к октябрю 1941 года были созданы 2 и 3 группы NJG 3 и NJG 2. Параллельно развитию ночных модификаций истребителя продолжались работы по модернизации дневных Bf-110D. Был выпущен вариант Bf-110D-З который предназначался для прикрытия кораблей. Самолет нес два 300 или 900 л бака на наружной стороне крыла и добавочный маслобак под фюзеляжем. Задняя часть фюзеляжа была удлинена. Самолет имел бомбодержатели ETC 500 для 500 кг бомб. Двухмоторные «Мессершмитты» ограниченно применялись в начальной стадии операции «Барбаросса» — вторжения в СССР. В первые дни войны летчики на Bf-110 нанесли ощутимый урон советской авиации, атакуя с небольшой высоты аэродромы, на которых, как в мирное время, без всякой маскировки, выстроенная в линию, располагалась авиатехника. Потери, понесенные советской авиацией в начале войны, не позволяли ей оказывать серьезного сопротивления в воздухе, поэтому Bf-110 безнаказанно перешли к действиям против наземных целей не только на линии фронта, но и в тылу наших войск. Поначалу лишь около 60 самолетов Bf-110 из скоростной истребительной группы SKG 210 (бывшая E.GR. 210), включенные во второй Воздушный корпус, и ZG 26 из восьмого Воздушного корпуса были задействованы на восточном фронте для поддержки Группы армии «Центр». С сентября 1941 года II/ZG 26 принимала участие в операции по захвату балтийских островов Сааремаа и Хийумаа. По донесениям штаба ZG 26 в Берлин, за три месяца с 22 июня по 27 сентября 1941 года полк уничтожил: 837 самолетов (из них в воздухе — 96), 148 танков, 166 артиллерийских установок, 3280 автомобилей, 49 поездов, 1 бронепоезд, 68 паровозов и 4 моста. Эти цифры, вероятно, сильно завышены, что было характерно для всех воюющих сторон, особенно в неразберихе первых месяцев войны. К осени 1941 года самолеты II/ZG 26 были отосланы из Норвегии, и на Северном фронте осталось лишь 12 Bf-110 на вооружении 7.(Z)/JG 5. Остальные самолеты из I и II SKG 210 использовались для воздушной поддержки в операции «Тайфун», поражая наземные цели. Постепенно использование истребителей Bf-110 на Восточном фронте было прекращено. Параллельно с усовершенствованием оборудования на Bf-110E была улучшена защита экипажа и проведено местное усиление конструкции. дополнительные топливные баки, которые могли подвешиваться вместо четырех 50 кг бомб. Предсерийный Bf-110Е-О и серийные Bf-110E-1 имели двигатели DB 601A, но иногда на них устанавливали DB 601NВ 1942 году появился Bf-110E-2 истребитель-бомбардировщик, оснащенный двигателями DB 601N, бомбовая нагрузка была доведена до 2000 кг. Следующая версия Bf-110Е-З была подобна разведчику Bf-110C-5. Он имел увеличенный фюзеляж, как у и Bf-110D-З, пушки и бомбодержатели были сняты, вместо них установили фотоаппаратуру. Истребитель-разведчик мог нести два 300 или 900л бака под крылом. Чуть позже Bf-110E появился Bf-110F, но некоторое время они производились параллельно, хотя Bf-110F обладал лучшими данными. Преимущества удалось достичь установкой двигателя DB 601F с мощностью 1350 л. с. на взлете. С тех пор как появился Bf-110C-1, с каждым усовершенствованием увеличивался и вес самолета. Без соответствующего прироста мощности снижались летные данные и характеристики управления, но в модификации Bf-110F удалось добиться улучшения данных. Предеерийный истребитель Bf-110F-0 был по существу подобен Bf-110E, кроме двигателей. Единственное внешнее отличие было в увеличение размера маслорадиатора. Две пусковые трубы устанавливались под каждой плоскостью крыла. На прототипе Bf-110VI9 испытывалась установка RZ 65, которая предназначалась для уничтожения наземных целей. Батарея состояла из 12 пусковых труб диаметром 73 мм установленных под фюзеляжем. Были предложения установить 3 дополнительные пусковые трубы на каждой стороне кабины. Но плохие результаты начавшихся 5 октября 1942 года огневых испытаний на полигоне в Тернивице заставили отказаться от этой идеи и 1 апреля 1943 года испытания RZ 65 были полностью прекращены. Помимо создания новых образцов оружия продолжались работы по модификации Bf-110. Был создан ночной истребитель Bf-110F-4, который имел две дополнительные пушки МК 108 калибра 30 мм, установленные в желобах под фюзеляжем.
Bf-110G-H
Ночной истребитель Bf-110G-4 сошел со сборочных линий летом 1942 года. Он имел вооружение как у «G2» и радиолокатор FUG 212 с уменьшенными антеннами, обслуживаемый третьим членом экипажа. Оборудование некоторых Bf-110G-4 дополняла приставка FUG 201, которая реагировала на сигналы британского локатора «Моника» стоявшего на английских бомбардировщиках. Bf-110G-4/U1 имел две 30 мм пушки МК 108, подобно BM10F-4/U1, установленные в кабине вертикально под углом 15 градусов, а задний пулемет был снят. Самолеты с радаром FUG 212 обозначались как Bf-110G-4/U5. Следующий Bf-110G-4/U6 был подобен «G4/U5», но нес еще и FUG 221а. Антенная решетка которого присоединялась к антенне FUG 212 в носовой части фюзеляжа. В феврале 1942 года в Германии было выпущено только 4 Bf-110. Однако позднее производство увеличилось и к концу года составило 577 машин. В 1943 году производство Bf-110 выросло более чем на 100%. Использование Bf-110 в роли тяжелого истребителя все больше ограничивалось. Главная ставка была на ночные истребительные подразделения. В ночных боях над Европой истребители Bf-110 показали себя с сильной стороны. Только в марте 1942 года истребительными эскадрами было уничтожено 1600 ночных бомбардировщиков англичан. Очень тяжелые ночные истребители Bf-110совсем не подходили для дневных боевых действий против бомбардировочных формирований американской авиации. Bf-ПО шли на перехват только в том случае, когда бомбардировщики не имели сопровождения. Несмотря на мощное вооружение ночного истребителя оно мало помогало при выполнении боевых задач днем. Пилоты ночных истребителей вскоре убедились в мощи оборонительного вооружения американских бомбардировщиков и в плохой маневренности и недостаточной скорости Bf-110 на больших высотах. В результате тяжелых потерь использование ночных истребителей днем было запрещено. Попыткой улучшения высотных характеристик ночного истребителя была установка 400 л бака с закисью азота, установленного на новой версии Bf-110G-4/U7. Самолет имел радар FUG 221а и новую четырехстоечную антенну радара FUG 212. Вскоре вместо генерал-майора Каммхубера на пост командующего ночными истребителями был назначен генерал-майор Шмидт, который требовал увеличения дальности полета ночного истребителя. В результате появился новый Bf-110G-4/U8 с добавочным топливным баком на 540 литров. Бак монтировался на месте радиста, а 1170 л бак устанавливался в крыле. Маслобак фюзеляжа увеличили с 55 до 100 литров. Подвесные топливные баки под плоскостями сохранились. Испытания, проводившиеся на Западно-Фризских островах, показали неэкономичность Bf-110G-4/U8 и от него отказались. Осенью 1943 года радиолокатор FUG 212 с четырехстоечной антенной был стандартизирован для ночных истребителей Bf-110G-4a. Появившийся в конце 1943 года радар FUG 220 был разработан как противоядие на применяемый союзниками сброс ленточек фольги. Радар устанавливался на Bf-110G-4a, который стал называться Bf-110G-4b На истребителе сохранился и локатор FUG 212, который имел установленную в центре одностоечную антенну, в то время как FUG 220 имел четырехстоечную антенну, получившую название «Оленьи рога». Новый радар имел минимальную дальность 360 м. Это посуществу было большим расстоянием, чем то при котором возможен визуальный контакт. Локатор FUG 212 имел минимальную дальность 180 метров. Комбинирование этих двух радарных систем приносило наибольший эффект. С одним FUG 220b истребитель получил название Bf-110G-4c и был подобен своему предшественнику «G4b». Модификация Bf-110G-4c/R4 отличалась от «G4c» вооружением. Обе 30 мм пушки МК 108 были заменены двумя 20 мм пушками MG 151. Продукция серии «G» закончилась ночным истребителем Bf-110G-4d/R3t который был подобен Bf-110G 4c/R3, но антенна FUG 220 имела сниженное лобовое сопротивление. Несколько экземпляров Bf-110G-4d/R3 были снабжены аппаратурой для предупреждения об облучении радаром противника. Пик производительности достиг 188 истребителей в сентябре. Но «рассвет» истребителя закончился осенью 1944 года, когда появилась острая необходимость в применении Bf-110 в качестве истребителя-бомбардировщика и перехвата бомбардировщиков противника, что привело к тяжелым потерям. К тому же ощущался недостаток в топливе, ограничивающий применение авиации. Это привело к тому, что количество Bf-110 в первой линии стало неуклонно падать. Bf-110G-4 ограниченно применялся немецкими союзниками. Небольшим количеством самолетов были вооружены 50 и 60 группы итальянских ВВС в 1943 году. Несколько Bf-110 было поставлено в 1 Ночную истребительную группу Румынии. Шесть истребителей были на вооружении в Венгрии. Последней серийно выпускавшейся модификацией Bf-110 стала серия «Н» которая с 1942 года выпускалась параллельно с Bf-110G, Внешне эти самолеты имели незначительные различия. Bf-110Н-2 отличался от «G2» тем, что имел двигатели DB605 и несколько добавочных усилений задней части фюзеляжа. У него было усилено основное шасси, так как максимальный вес вырос до 8600кг, кили стали более жесткими, стабилизатор с измененным углом атаки, новая ручка управления и гидравлически убирающееся заднее колесо. Подобно Bf-110G-З, истребитель-разведчик Bf-110Н-З имел такое же фотооборудование. Ночной истребитель Bf-110H-4 был аналогичен «G4». Последний истребитель Bf-110G-4 сошел со сборочных линий в марте 1945 года, В течение этих трех месяцев было построено 45 последних Bf-110. Всего же с 1938 по 1945 год было выпущено 6168 самолетов MESSERSCHMITT Bf-110 всех модификаций.
Стратегический истребитель Bf-110 появился в середине тридцатых годов. Но концепция многоместного тяжелого истребителя сопровождения большой дальности была сформулирована в годы первой мировой войны, когда противоборствующие стороны ощутили потребность в самолете-истребителе, способном глубоко проникать на территорию противника, сопровождая бомбардировщики. И только после 1933 года возрождение агрессивной политики Германии дало новый толчок развитию стратегического истребителя в Европе. Военные ряда стран снова возвращаются к идее создания самолета подобного класса.
Bf-110А/В
В отличие от фирм HENSHEL и FOCKE-WULF фирма Вилли Мессершмитта не пользовалась поддержкой Технического департамента. Считалось, что предоставление ей заказа на изготовление стратегического истребителя отрицательно скажется на создании одноместного истребителя Bf-109. С помощью Министерства авиации он успешно провел план Мессершмитта в жизнь, и BFW получила разрешение на разработку прототипа. Правда, весной 1935 года эта программа была оттеснена еще одной — по созданию скоростного бомбардировщика (в конце концов воплотившейся в Bf-162). Но несмотря на это, BFW упорно продолжала работу над будущим Bf-110. Строительство трех опытных самолетов-истребителей началось в Аугсбурге в 1935 году. Крыло состояло из двух частей, каждая половина которого была присоединена к фюзеляжу ведущей кромкой к верхним и нижним лонжеронам. На передней кромке крыла были автоматические предкрылки фирмы Handley Page, которые занимали 40% длины передней кромки. Bf-110B Фюзеляж был овального сечения, из секций с металлической рабочей обшивкой. Вся кабина была расположена под сплошным прозрачным фонарем. Хвостовое оперение было свободнонесущее, монопланового типа; на его концах были кили с рулями направления. Все три стойки шасси втягивались назад гидравликой. Главные стойки располагались в мотогондолах и закрывались створками. После полных статических испытаний в Аугсбурге 12 мая 1936 года летчик-испытатель Р. Опитц поднял в воздух первый прототип Bf-110V1. Эта скорость была близка к максимальной скорости прототипа истребителя Хаукер «Харрикейн», облетанного шестью месяцами раньше, и превышала скорость одноместного истребителя Bf-110Vl. Испытательные полеты часто прерывались из-за плохой работы двигателей DB 600A. Летчики-испытатели положительно оценивали скорость самолета, но негативно отзывались о его маневренности и других динамических свойствах. Серьезным недостатком Bf-110Vl была тенденция к сильному раскачиванию при взлете и посадке. При выполнении пробега и разбега требовалось особое внимание летчиков. Другой вариант шасси и регулировка колес сняли остроту проблемы, но не разрешили ее до конца. 24 октября 1936 года поднялся в воздух второй прототип Bf-110V2, который был, по существу, такой же, как и его предшественник, за исключением незначительных изменений, продиктованных предыдущими испытаниями Bf-110 VI. В январе 1934 года Bf-110V2 был направлен в Рихлин для оценки его летчиками-испытателями из Министерства авиации Германии. Оценка оказалась благоприятной. Между тем Мессершмитт, не дожидаясь ее. уже начал подготовку производства предсерийных образцов. И поскольку самолеты FW-57 и HS-124 были признаны не подходящими для выполнения задач тяжелого истребителя и скоростного истребителя-бомбардировщика, Г. Геринг потребовал немедленного развертывания производства Bf-110, который стал единственным самолетом этого типа, продолжавшим испытания. В 1936 году 24 декабря в воздух поднялся третий прототип Bf-110V3, который имел вооружение из четерех пулеметов MG 17 калибра 7,9 мм, установленных в носовой части. Все три машины (Bf-110V1, V2 ,V3) 14 января 1937 года были отправлены в авиаполк, где продолжали испытываться. BFW (Bayerische FlugzeugWerke) — авиационный завод в Бауре. Фирма основана в конце 20-х годов в городе Аугсбург, Самолета созданные фирмой до 1938 гада обозначались как Bf (Bf-409t Bf-110, Bf-162), 11 июля 1938 года фирма была переименована в Messerschmitt AG, и самолеты, разработанные после 1938 года, обозначались как ME (МЕ-209, МЕ-163, МЕ-262). Переход с DB 600 на JUMO 210 в то время не был большой проблемой, и первый Bf-110А-01 начал испытываться в Аугсбурге в августе 1937 года. Из-за меньшей мощности двигателей соответственно снизились летные характеристики самолета. в нижней установлены две 20мм пушки MG FF. Стрельбой из пушек управлял штурман-радист. Дальнейшая задержка новых двигателей DB 601A отразилась и на Bf-110B, на которые продолжали устанавливать менее мощные двигатели «Юнкере» JUMO 210. Он имел двигатели JUMO 210G с прямым впрыском топлива, которые вращали трехлопастные винты изменяемого шага. На предсерийных Bf-110B-0 не было вооружения, но на последовавшие в июле 1938 года серийные Bf-110B-1 уже устанавливали полный комплект вооружения, аналогичный вооружению Bf-110А-04 и MG 15 для защиты самолета сзади. В то время как Bf-109 был широко разрекламирован, Bf-110 оставался малоизвестным самолетом. В августе 1938 года в Германию с официальным визитом прибыл начальник генерального штаба ВВС Франции генерал Вуллемин. Визит дал возможность показать Bf-110 и попытаться запугать Францию. Вуллемии был приглашен на заводы Мессершмитта. Генералу показали часть сборочной линии и продемонстрировали Bf-110, взлетающие с правильными интервалами. Французский генерал, по-видимому не подозревал, что немцы подготовили ему замечательный спектакль, который был тщательно отрепетирован. Самолеты взлетали последовательно; сначала предсерийные Bf-110B-0, а затем несколько Bf-110B-1. Они совершали посадку вне поля зрения французской делегации, вкатывались обратно на фабрикуй заново «сходили» со сборочной линии, снова взлетали и скрытно возвращались. Этим достигалась имитация большого количества серийных самолетов. Демонстрация произвела должное впечатление на французов, хотя ко времени визита было собрано всего 4 Bf-110B-1, а тяжелые истребительные группы находились еще в стадии формирования. После этого визита французская разведка предприняла операцию по захвату «сто десятого». В мае 1939 года подкупленные разведкой летчик и механик, работавшие на заводе в Аугсбурге, угнали один Bf-110 во Францию. Однако при посадке в сложных метеоусловиях оба погибли. А самолет через два месяца после тщательного изучения специалистами был возвращен в Германию. До конца 1938 года производство Bf-ПОВ в среднем составляло 2 самолета в неделю. Вилли Мессершмитт не пытался улучшить конструкцию самолета, так как машина с двигателем JUMO 210G не считалась истребителем, способным выполнять боевые задачи, и рассматривалась как временный самолет для развития оборудования и вооружения. Истребитель был годен лишь для тренировочных задач. Несколько Bf-110B находились в I/LG 1 (учебном дивизионе), где они отрабатывали тактику боя. Было выпущено лишь 45 Bf-110В-1 и «В2» включая Bf-110B-2, с демонтированными пушками и установленной фотокамерой. Шесть самолетов были позднее переделаны в тренировочную версию Bf-110В-3 и использовались до 1941 года. Этот самолет не имел пушек, и, как правило, пулеметы также снимались. На нем устанавливали дополнительную радиостанцию и оборудование для слепых полетов. Несколько Bf-110В участвовали в экспериментальной программе по установке 30 мм пушки Рейнметалл МК 101, а один испытывался с так называемой „установкой ураганного огня" с полуавтоматической подачей 73 мм ракет.
Bf-110C
С появлением более мощного двигателя производство Bf-110 возросло, началось формирование специальных истребительных групп, вооруженных Bf-110. Самолет получил название Bf-110C. Если не считать силовой установки и радиаторов, истребитель лишь незначительно отличался от старой модели «В». В результате уменьшения размаха крыла и его площади был увеличен угол атаки, и в элероны были установлены внутренние триммеры ближе к фюзеляжу взамен внешних триммеров на ранних моделях. Гитлеровская пропаганда усердно восхваляла новый истребитель. Однако уже в следующем году он принес некоторые разочарования. Критике подверглась маневренность самолета, но появилось и оправдание, что двухмоторные истребители всегда проигрывают в маневре одномоторным и только соответствующая тактика боя может свести на нет превосходство одномоторных истребителей. Однако эти надежды в 1940 году были развеяны пилотами. Ранним утром 1 сентября 1939 года 36 Bf-110 из I/ZG1, эскортируя 90 НЕ-111, встретились с 30 PZL-11 и во время боя сбили 5 PZL-11. Это был первый воздушный бой второй мировой войны и первые сбитые в этой войне самолеты. I/ZG 76 сопровождала бомбардировщики НЕ-111Р во время их налета на Краков. И в первой половине дня немцы понесли первые потери в истребителях Bf-110. Поручик В. Янушевич сбил один Bf-110, а после полудня С. Кару-бич сбил еще один. Действия 2 сентября 1939 года были также не очень успешны для немцев. У Bf-110 недостатки в боях против одномоторных истребителей были расценены как несерьезные, хотя польские самолеты были устаревшими. Передние огневые точки подтвердили свою эффективность, но в боях с маневренными истребителями они себя полностью не проявили. Поэтому после окончания боевых действий в Польше появилось предложение по развитию; новой тактики борьбы Bf-110 с истребителями противника. Что же касается способности Bf-110эффективно вести борьбу с бомбардировщиками противника, то события 181 декабря это наглядно продемонстрировали. В этот день в 1939 году из 24 английских бомбардировщиков «Веллингтон»,] посланных на боевую разведку над Северным морем, 12 были сбиты. К началу 1940 года производство Bf-110 продолжало расти и достигло среднего уровня 102,6 самолета в месяц. Тяжелые истребительные части Люфтваффе были дополнены 1 и 2 группами ZG 26, а весной и летом 1940 го да Bf-110С были оснащены 1 и 2 группы ZG 2 и II1/ZG 26. Однако, несмотря на увеличение числа подразделение оснащенных Bf-110, эти самолеты весьма ограниченно применялись на Западном фронте во время так называемой «странной воины». Более широко Bf-110 использовались в Скандинавской операции. Потери Германии тем не менее составили 25 самолетов Bf-110C, уничтоженных главным образом силами ПВО. Тем временем продолжалось поступление новых истребителей Bf-110 в части Люфтваффе и к 10 мая в составе немецких ВВС насчитывалось 355 истребителей Bf-110С-1 и «С-2» (измененная электросистема, новая радиостанция FUG 10, улучшенная позиция заднего стрелка). Из них 248 было передано 2-му и 3-му Воздушным флотам для боевого применения. На рассвете 10 мая 1940 года немецкая авиация совершила налеты на города, основные аэродромы и другие объекты на территории Голландии, Бельгии и Франции, Однако немцам не удалось полностью уничтожить французскую авиацию на земле, и первое время ощущалось мощное истребительное сопротивление атакам Люфтваффе. Потери немцев были неожиданно высоки, и, несмотря на господство в воздухе немецкой авиации, фашисты потеряли во время боев над Францией и Бельгией 35% истребителей Bf-110. До конца мая (в том числе и в Норвегии) было потеряно 82 самолета. Когда начались атаки на суда в Ла-Манше, Bf-110 впервые столкнулись с новыми истребителями англичан «Спитфайер» и «Харрикейн», потери Bf-110 стали угрожающими. Только в одном бою Лейтенант Стейнфорд, Летавший на «Спитфайере», уничтожил 3 Bf-110! Немцам пришлось отрабатывать новую тактику при встрече с истребителями англичан. Формирования Bf-110 образовывали оборонительный круг, защищая хвост друг друга, и одновременно вели огонь по атакующим истребителям. С начала наступательных операций на Западе истребитель Bf-110 проявил свои многоцелевые возможности. Но боевой опыт диктовал необходимость новых модификаций истребителя, которые заменили бы Bf-110C-2. Новый Bf-110C-З имел улучшенные в казенной части пушки, следующий за ним Bf-tlOC-4 обладал бронеза-щитой пилота и стрелка. Увеличение веса потребовало корректировки взлетно-посадочных характеристик, и на истребитель-бомбардировщик были установлены новые двигатели DB 601N, которые имели увеличенный коэффициент сжатия и использовали 96 октановое топливо. Эта модификация по лучила название Bf-110C-4/B. Самолеты этой серии были направлены в Е. GR. 210 — экспериментальную часть для развития тактики истребителей-бомбардировщиков. Ими были вооружены 1 и 2 группы, а 3 группа имела на вооружении Bf-109. Самолеты Bf-110C-4/B из этих эскадрилий принимали участие в атаках на английские корабли в проливе Ла-Манш в 1940 году с большой эффективностью. В «Битве за Британию» они применялись поодиночке и небольшими группами, максимально используя местность для неожиданных атак.
Bf-110D-F
Начало боевых действий в Норвегии показало недостаточную дальность полета Bf-110. Истребителем увеличенной дальности действия стал Bf-110D, на нем устанавливался дополнительный топливный бак емкостью 1200 л; расположенный под фюзеляжем. Бак имел форму пузыря и получил название «брюхо таксы». Он был выклеен из фанеры и обтянут полотном. При максимальной загрузке топлива из-за огромного брюшного пузыря появились неблагоприятные эффекты в управлении самолетом. Теоретически истребитель имел возможность сбрасывать бак при выработке топлива или при встрече с противником. Несколько Bf-110С-3, приспособленные под 1200 л бак, составляли предсерийную продукцию истребителей Bf-110D-0 для их войсковых испытаний. Первая серийная модель Bf-110D-1/R1 выпускалась на части сборочной линии, на которой параллельно производились и Bf-110. Сразу же осуществлялась их передача в 1 группу ZG 76. В конце концов оказалось, что из-за неудовлетворительной работы механизма сброса при низкой температуре воздуха бак имел тенденцию к «провисанию» после расходования топлива. К тому же плохая вентиляция в баке способствовала скапливанию паров бензина, создавая опасность воспламенения. Это и послужило причиной гибели самолетов. Начались работы по изменению дополнительного бака. Вместо него под крыльями рядом с мотогондолами на наружной части были установлены два сбрасываемых топливных бака емкостью по 900 л. Эта версия стала называться Bf-110D-1/R2. К 20 июля 1940 года 2-й, 3-й и 5-й Воздушные флоты насчитывали 278 истребителей ВЫ ЮС и «D». Боеспособными были 200 самолетов вместе с разведчиками Bf-110С-5. 15 августа 1940 года 21 истребитель Bf-110D-1/R1 из 2 и 3 группы ZG 76 вылетел из Оль борга в Дании, сопровождая бомбардировщики НЕ-111 для налета на аэродромы англичан в Дишфорте и Линтоне. На подходе к британскому побережью немцы неожиданно были перехвачены английскими «Спитфайерами». Список сбитых открыл командир немецкой группы, который неудачно сбросил подвесной бак. Он был прострелен и сразу же взорвался. Другие Bf-110D-1/Rl не смогли сбросить дополнительные баки и стали легкой добычей англичан. Немецкие истребители были вынуждены встать в оборонительный круг. Соединение НЕ-111 было рассеяно, часть бомбардировщиков повернули в Норвегию, а оставшиеся попытались прорваться к Англии, но были уничтожены. Ни один самолет не достиг своей цели. Остатки Bf-110 вернулись в Ольборг. Потери составили 7 самолетов, а остальные едва дотянули до базы из-за серьезных повреждений. Уровень потерь был признан недопустимым, и фланговый налет из Норвегии стал единственной акцией, совершенной 5 Воздушным флотом Германии в «Битве за Британию». Более того, сложилась нелепая ситуация, в которой истребители сопровождения сами эскортировались истребителями BF-109. Только в течение августа 1940 года в боевых действиях над Англией было потеряно 120 Bf-110! Стало очевидно, что Bf-110 надо отстранить от боевых операций, но нехватка одноместных самолетов и их недостаточная дальность полета заставляли сохранять Bf-110 в первой линии Несмотря на снижение количества боевых вылетов и изменение тактики, до конца сентября было потеряно еще 83 Bf-110. Некоторые группы, например 1 и 2/ZG 2, были расформированы из-за катастрофических потерь. Неудачи боевого применения Bf-110 поставили Геринга, заявлявшего об этом самолете как о лучшем в мире, в затруднительное положение. Но все же Bf-ПО не были совершенно ничего не значащими самолетами в боях над Англией летом 1940 года. Если успехи Bf-110 в английском небе были более чем скромными, то применение этого самолета над Германией показало сильные стороны истребителя при перехвате ночных бомбардировщиков RAF. Первая ночная победа была одержана еще до образования специальных ночных истребительных групп. Вернер Стрейн (ночной ас Люфтваффе, сбивший 66 самолетов), пилотировавший Bf-110, перехватил и сбил английский бомбардировщик «Уитли». В ночь с 15 на 16 мая 1940 года бомбардировочное соединение англичан совершило налет силами в 90 самолетов «Хэмден», «Веллингтон» и «Уитли». Их целью были железнодорожные узлы и индустриальный центр Рур. Несколько десятков машин, к удовольствию рейхсмаршала Геринга, были сбиты истребителями Bf-110. Однако тактика ночного боя была несовершенной и перехваты были случайными. Необходимо было создать специальные ночные истребительные соединения. В мае 1940 года истребители Bf-110С из второй эскадрильи 1 группы ZG 1 были переведены в Дюссельдорф для обучения тактике ночного боя. Истребители Bf-110 не имели средств обнаружения бомбардировщиков противника, но на них были установлены пламегасители на выхлопе и антиослепляющий экран. В сентябре 1 группа ZG 76, выполнявшая задачи по сопровождению бомбардировщиков и дальнему проникновению, была переведена из Дании в Германию для подготовки к ночным операциям. Ее переименовали в II /NJG 1 и вооружили новыми истребителями Bf-110D-1U1. Их особенностью были инфракрасные датчики, смонтированные в носовой части фюзеляжа и реагировавшие на тепло выхлопных газов самолета. Сигнал регистрировался на небольшом экране, установленном в кабине, и по этому сигналу истребитель выходил на цель. Это устройство имело некоторый успех, хотя и обладало недостаточной дальностью действия.
Ночной истребитель Bf-110E из 7/NJG 4
Бомбардировщики RAF обычно старались обходить эту зону. Для их перехвата истребители Bf-110 постепенно растягивались с юга на север. Каждый истребитель в зоне имел свой сектор патрулирования. Эта тактика показала себя относительно эффективной в боях против тихоходных бомбардировщиков англичан. В октябре 1940 года дополнительно были сформированы II/INJG I и I/NJG 3, вооруженные Bf-110, но этого было явно недостаточно, и к октябрю 1941 года были созданы 2 и 3 группы NJG 3 и NJG 2. Параллельно развитию ночных модификаций истребителя продолжались работы по модернизации дневных Bf-110D. Был выпущен вариант Bf-110D-З который предназначался для прикрытия кораблей. Самолет нес два 300 или 900 л бака на наружной стороне крыла и добавочный маслобак под фюзеляжем. Задняя часть фюзеляжа была удлинена. Самолет имел бомбодержатели ETC 500 для 500 кг бомб. Двухмоторные «Мессершмитты» ограниченно применялись в начальной стадии операции «Барбаросса» — вторжения в СССР. В первые дни войны летчики на Bf-110 нанесли ощутимый урон советской авиации, атакуя с небольшой высоты аэродромы, на которых, как в мирное время, без всякой маскировки, выстроенная в линию, располагалась авиатехника. Потери, понесенные советской авиацией в начале войны, не позволяли ей оказывать серьезного сопротивления в воздухе, поэтому Bf-110 безнаказанно перешли к действиям против наземных целей не только на линии фронта, но и в тылу наших войск. Поначалу лишь около 60 самолетов Bf-110 из скоростной истребительной группы SKG 210 (бывшая E.GR. 210), включенные во второй Воздушный корпус, и ZG 26 из восьмого Воздушного корпуса были задействованы на восточном фронте для поддержки Группы армии «Центр». С сентября 1941 года II/ZG 26 принимала участие в операции по захвату балтийских островов Сааремаа и Хийумаа. По донесениям штаба ZG 26 в Берлин, за три месяца с 22 июня по 27 сентября 1941 года полк уничтожил: 837 самолетов (из них в воздухе — 96), 148 танков, 166 артиллерийских установок, 3280 автомобилей, 49 поездов, 1 бронепоезд, 68 паровозов и 4 моста. Эти цифры, вероятно, сильно завышены, что было характерно для всех воюющих сторон, особенно в неразберихе первых месяцев войны. К осени 1941 года самолеты II/ZG 26 были отосланы из Норвегии, и на Северном фронте осталось лишь 12 Bf-110 на вооружении 7.(Z)/JG 5. Остальные самолеты из I и II SKG 210 использовались для воздушной поддержки в операции «Тайфун», поражая наземные цели. Постепенно использование истребителей Bf-110 на Восточном фронте было прекращено. Параллельно с усовершенствованием оборудования на Bf-110E была улучшена защита экипажа и проведено местное усиление конструкции. дополнительные топливные баки, которые могли подвешиваться вместо четырех 50 кг бомб. Предсерийный Bf-110Е-О и серийные Bf-110E-1 имели двигатели DB 601A, но иногда на них устанавливали DB 601NВ 1942 году появился Bf-110E-2 истребитель-бомбардировщик, оснащенный двигателями DB 601N, бомбовая нагрузка была доведена до 2000 кг. Следующая версия Bf-110Е-З была подобна разведчику Bf-110C-5. Он имел увеличенный фюзеляж, как у и Bf-110D-З, пушки и бомбодержатели были сняты, вместо них установили фотоаппаратуру. Истребитель-разведчик мог нести два 300 или 900л бака под крылом. Чуть позже Bf-110E появился Bf-110F, но некоторое время они производились параллельно, хотя Bf-110F обладал лучшими данными. Преимущества удалось достичь установкой двигателя DB 601F с мощностью 1350 л. с. на взлете. С тех пор как появился Bf-110C-1, с каждым усовершенствованием увеличивался и вес самолета. Без соответствующего прироста мощности снижались летные данные и характеристики управления, но в модификации Bf-110F удалось добиться улучшения данных. Предеерийный истребитель Bf-110F-0 был по существу подобен Bf-110E, кроме двигателей. Единственное внешнее отличие было в увеличение размера маслорадиатора. Две пусковые трубы устанавливались под каждой плоскостью крыла. На прототипе Bf-110VI9 испытывалась установка RZ 65, которая предназначалась для уничтожения наземных целей. Батарея состояла из 12 пусковых труб диаметром 73 мм установленных под фюзеляжем. Были предложения установить 3 дополнительные пусковые трубы на каждой стороне кабины. Но плохие результаты начавшихся 5 октября 1942 года огневых испытаний на полигоне в Тернивице заставили отказаться от этой идеи и 1 апреля 1943 года испытания RZ 65 были полностью прекращены. Помимо создания новых образцов оружия продолжались работы по модификации Bf-110. Был создан ночной истребитель Bf-110F-4, который имел две дополнительные пушки МК 108 калибра 30 мм, установленные в желобах под фюзеляжем.
Bf-110G-H
Ночной истребитель Bf-110G-4 сошел со сборочных линий летом 1942 года. Он имел вооружение как у «G2» и радиолокатор FUG 212 с уменьшенными антеннами, обслуживаемый третьим членом экипажа. Оборудование некоторых Bf-110G-4 дополняла приставка FUG 201, которая реагировала на сигналы британского локатора «Моника» стоявшего на английских бомбардировщиках. Bf-110G-4/U1 имел две 30 мм пушки МК 108, подобно BM10F-4/U1, установленные в кабине вертикально под углом 15 градусов, а задний пулемет был снят. Самолеты с радаром FUG 212 обозначались как Bf-110G-4/U5. Следующий Bf-110G-4/U6 был подобен «G4/U5», но нес еще и FUG 221а. Антенная решетка которого присоединялась к антенне FUG 212 в носовой части фюзеляжа. В феврале 1942 года в Германии было выпущено только 4 Bf-110. Однако позднее производство увеличилось и к концу года составило 577 машин. В 1943 году производство Bf-110 выросло более чем на 100%. Использование Bf-110 в роли тяжелого истребителя все больше ограничивалось. Главная ставка была на ночные истребительные подразделения. В ночных боях над Европой истребители Bf-110 показали себя с сильной стороны. Только в марте 1942 года истребительными эскадрами было уничтожено 1600 ночных бомбардировщиков англичан. Очень тяжелые ночные истребители Bf-110совсем не подходили для дневных боевых действий против бомбардировочных формирований американской авиации. Bf-ПО шли на перехват только в том случае, когда бомбардировщики не имели сопровождения. Несмотря на мощное вооружение ночного истребителя оно мало помогало при выполнении боевых задач днем. Пилоты ночных истребителей вскоре убедились в мощи оборонительного вооружения американских бомбардировщиков и в плохой маневренности и недостаточной скорости Bf-110 на больших высотах. В результате тяжелых потерь использование ночных истребителей днем было запрещено. Попыткой улучшения высотных характеристик ночного истребителя была установка 400 л бака с закисью азота, установленного на новой версии Bf-110G-4/U7. Самолет имел радар FUG 221а и новую четырехстоечную антенну радара FUG 212. Вскоре вместо генерал-майора Каммхубера на пост командующего ночными истребителями был назначен генерал-майор Шмидт, который требовал увеличения дальности полета ночного истребителя. В результате появился новый Bf-110G-4/U8 с добавочным топливным баком на 540 литров. Бак монтировался на месте радиста, а 1170 л бак устанавливался в крыле. Маслобак фюзеляжа увеличили с 55 до 100 литров. Подвесные топливные баки под плоскостями сохранились. Испытания, проводившиеся на Западно-Фризских островах, показали неэкономичность Bf-110G-4/U8 и от него отказались. Осенью 1943 года радиолокатор FUG 212 с четырехстоечной антенной был стандартизирован для ночных истребителей Bf-110G-4a. Появившийся в конце 1943 года радар FUG 220 был разработан как противоядие на применяемый союзниками сброс ленточек фольги. Радар устанавливался на Bf-110G-4a, который стал называться Bf-110G-4b На истребителе сохранился и локатор FUG 212, который имел установленную в центре одностоечную антенну, в то время как FUG 220 имел четырехстоечную антенну, получившую название «Оленьи рога». Новый радар имел минимальную дальность 360 м. Это посуществу было большим расстоянием, чем то при котором возможен визуальный контакт. Локатор FUG 212 имел минимальную дальность 180 метров. Комбинирование этих двух радарных систем приносило наибольший эффект. С одним FUG 220b истребитель получил название Bf-110G-4c и был подобен своему предшественнику «G4b». Модификация Bf-110G-4c/R4 отличалась от «G4c» вооружением. Обе 30 мм пушки МК 108 были заменены двумя 20 мм пушками MG 151. Продукция серии «G» закончилась ночным истребителем Bf-110G-4d/R3t который был подобен Bf-110G 4c/R3, но антенна FUG 220 имела сниженное лобовое сопротивление. Несколько экземпляров Bf-110G-4d/R3 были снабжены аппаратурой для предупреждения об облучении радаром противника. Пик производительности достиг 188 истребителей в сентябре. Но «рассвет» истребителя закончился осенью 1944 года, когда появилась острая необходимость в применении Bf-110 в качестве истребителя-бомбардировщика и перехвата бомбардировщиков противника, что привело к тяжелым потерям. К тому же ощущался недостаток в топливе, ограничивающий применение авиации. Это привело к тому, что количество Bf-110 в первой линии стало неуклонно падать. Bf-110G-4 ограниченно применялся немецкими союзниками. Небольшим количеством самолетов были вооружены 50 и 60 группы итальянских ВВС в 1943 году. Несколько Bf-110 было поставлено в 1 Ночную истребительную группу Румынии. Шесть истребителей были на вооружении в Венгрии. Последней серийно выпускавшейся модификацией Bf-110 стала серия «Н» которая с 1942 года выпускалась параллельно с Bf-110G, Внешне эти самолеты имели незначительные различия. Bf-110Н-2 отличался от «G2» тем, что имел двигатели DB605 и несколько добавочных усилений задней части фюзеляжа. У него было усилено основное шасси, так как максимальный вес вырос до 8600кг, кили стали более жесткими, стабилизатор с измененным углом атаки, новая ручка управления и гидравлически убирающееся заднее колесо. Подобно Bf-110G-З, истребитель-разведчик Bf-110Н-З имел такое же фотооборудование. Ночной истребитель Bf-110H-4 был аналогичен «G4». Последний истребитель Bf-110G-4 сошел со сборочных линий в марте 1945 года, В течение этих трех месяцев было построено 45 последних Bf-110. Всего же с 1938 по 1945 год было выпущено 6168 самолетов MESSERSCHMITT Bf-110 всех модификаций.
Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.
Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.
Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.
Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.
Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.
Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель. 
Государственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.
Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.
