В гражданской авиации на глобальном уровне по затратам на исследования и разработки лидируют четыре крупнейших компании – Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier. Именно они генерируют основное число инноваций, и определяют параметры «самолета будущего».
Статьи
Интересное

Современный истребитель Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.


Над Донбассом сбили два военных самолета Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.


Бомбежка Барановичей 15 сентября 1939 Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.








Немецкие историки назвали точное число жертв бомбардировки ДрезденаВ результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.


B-2 Spirit - самый дорогой в мире бомбардировщикB-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.


Бомбардировщик ТУ-2 как украшение Троещины На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.


Фотогалерея
Ассамблея ИКАО
Все фото »
Партнеры
Календарь новостей
«    Декабрь 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
 

Истребитель И-15 проэктирование


Поликарпов, который имел свой взгляд на концепцию и внешний облик перспективного истребителя, инициативно перерабатывает проект И-13 под смешанную конструкцию и двигатель воздушного охлаждения. Этот самолет, который конструктор назвал И-14а, весьма напоминал биплан И-5, однако выполнен он был в более компактном и совершенном виде. Новшеством явился закрытый фонарь кабины (так и не реализованный на практике) и убираемое шасси в одном из возможных вариантов. Новой стала и центральная часть верхнего крыла, особо изогнутого для соединения с фюзеляжем в виде «чайки». Вводя схему «чайки», Поликарпов хотел, наряду с улучшением аэродинамики, обеспечить истребителю наилучшую маневренность, особенно на глубоком вираже. При рассмотрении вариантов перспективных истребителей, проект И-14а заинтересовал руководство ЦКБ и его реализацию решили продолжить. Полноразмерный макет этого самолета, а также макет моноплана И-14, был рассмотрен на специальном совещании, состоявшемся 8 декабря 1932 г. Руководил совещанием начальник ВВС Яков Алкснис, который предложил построить обе машины — Поликарпова и Сухого. В процессе совершенствования и оптимизации проекта И-14а от убираемого шасси по причине вероятных технических затруднений отказались. В дальнейшем самолет предлагалось именовать И-15 и строить его как тип высокоманевренного истребителя, у которого все подчинялось основным летно-тактическим требованиям — высокой маневренности и скороподъемности. При выборе силовой установки ориентировались на английские двигатели Бристоль «Меркур» или американские Райт «Циклон». Поликарпов наиболее приемлемыми считал американские двигатели. В 1909 г. всемирно известные пионеры авиации, американцы братья Вилбур и Орвилл Райт, основали частную компанию по производству авиадвигателей. Первоначально это было совсем небольшое предприятие, выпускающее моторы малой мощности — 30 и 50 л.с. В начале I916 г. фирма «Райт», слившаяся с фирмой «Мартин» в общую компанию «Мартин-Райт», приобрела французскую лицензию на производство двигателей «Испано-Сюиза» мощностью 150 л.с. На протяжении нескольких последующих лет американцы занимались развитием и совершенствованием этого типа двигателей. Последние модификации серии Н. выпускаемые с I917 г., достигали мощности 400 л.с. Количество двигателей «Райт», изготовленных в заключительные годы 1-й мировой войны, было достаточно велико, они продолжали устанавливаться на самолеты вплоть до 1924 г. Начиная с 1919 г. новые «Райты» уже имеют мало общего с французским прототипом. Получившие обозначение «Райт» Т (Торнадо), моторы быстро проходят стадию испытаний и доводок, а с 1923 г. модификация «Райт» Т-2 мощностью 530 л.с. поступает в практическую эксплуатацию. Следует отметить, что все выше перечисленные авиационные моторы являлись рядными, с водяным охлаждением. Фирма продолжала их неустанно совершенствовать и в последующие годы добилась значительных успехов в этой области. Мощность испытанного в 1923 г. «Райт» Т-3 возросла до 600 л.с. Дальнейшая модификация Т-3 позволила довести его до весьма высоких показателей эффективности и надежности, что позволило считать его одним из лучших двигателей начала 1920-х годов. Однако наибольшую известность фирме «Райт» принесли звездообразные (радиальные) двигатели воздушного охлаждения, распространение и успех которых в авиации тех лет только намечался. Для их разработки и внедрения в производство фирма привлекла известного конструктора Лоуренса. который с 1914 г. работал в этой области. Первый двигатель воздушного охлаждения «Райт» J-1 мощностью 230 л.с. был изготовлен и испытан в 1921 г. Успех 50-часового испытания послужил отправным пунктом для дальнейшего развития целой серии двигателей, получивших наименование «Уайрлвинд». В процессе совершенствования «Уайрлвинла» неоднократно изменялась конструкция отдельных деталей и узлов, увеличивались габариты и росла мощность. В 1923 г. появился двигатель J-3 мощностью 200 л.с, в 1924-м - J-4 в 225 л.с, в 1925-м -J-5, рассчитанный на массовое производство, в 1928-м — J-6 мощностью 300 л.с. Одновременно велась работа над созданием двигателей воздушного охлаждения высокой мощности. В 1925 г. результатом этой деятельности стало появление R-1 «Циклон» мощностью 435 л.с, вскоре после него появился аналогичный R-2 мощностью 345 л.с. Особенностью последнего стали уменьшенные габариты с целью установки на палубных самолетах. В 1927 г. фирма выпускала пять различных образцов авиамоторов. В мае того же года американский пилот Чарльз Линдберг осуществил перелет через Атлантический океан на самолете «Дух Сан-Луи», оснащенном двигателем Райт «Уайрлвинд» J-5 мощностью 225 л.с. Огромная популярность перелета создала небывалую известность и мотору. Спрос на продукцию фирмы возрос необычайно. Результатом стало прекращение выпуска всех других типов двигателей, кроме J-5 и Райт «Циклон» R-1750. Пропускную способность заводов увеличили вдвое. В целях дальнейшего укрупнения производства в период 1928—29 гг. последовало слияние с фирмой «Кертисс» в один мощный концерн — «Кертисс Райт Корпорейшен». Двигатели Райт с еще большей настойчивостью продолжили завоевание мирового рынка. Обо всем выше сказанном был неплохо осведомлен советский конструктор самолетов Николай Поликарпов. Одновременно он знал о заметном отставании советского моторостроения от требований времени, поэтому настойчиво придерживался мнения о закупке американских двигателей. Хотя официальные отношения с США на тот момент (до 1933 г.) не были установлены, советские представители уже бывали за океаном неоднократно и кое-что там приобретали. В частности, в начале 1930 г. возглавляемая начальником Управления ВВС П.И. Барановым делегация посетила Всемирную авиационную выставку в американском городе Сан-Луи. Среди осмотренных авиационных предприятий особое внимание уделялось фирме «Кертисс-Райт», у которой удалось закупить несколько образцов авиамоторов. Чуть позже советская сторона приобрела некоторое количество двигателей Райт «Уайрлвинд» J-6 мощностью 300 л.с. Двигатели ставились на трехмоторных АНТ-9, АИР-5 А.С.Яковлева и некоторых других советских самолетах. Положительная оценка значимости этой покупки привела к более масштабным мероприятиям. В течение 1932—33 гг. советские представители провели переговоры с фирмой «Кертисс-Райт», результатом которых стало приобретение целого моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей «Циклон» R-I820 F-3 мощностью 625 л.с. Местом размещения нового завода избрали город Пермь на Урале. Главным конструктором при освоении и производстве Райт «Циклон» назначили Аркадия Швецова. Он участвовал в приобретении двигателей в Америке, впоследствии занимался их развитием и совершенствованием.

Авиационный двигатель М-25

Опытный истребитель ЦКБ-3


После принятия решения о проектировании и постройке истребителя И-15 небольшой коллектив инженеров, работающий с Поликарповым, был дополнен и превращен в конструкторскую бригаду №5. В таком виде, и с таким порядковым номером, подразделение просуществовало около двух месяцев, затем последовали очередные реорганизации, после которых произошло разделение ЦКБ-ЦАГИ. 13 января 1933 г. Начальник Главного управления авиапромышленности П.И. Баранов (должность начальника ВВС с 1931 г. занял Я.И.Алкснис) подписал приказ об организации Центрального Конструкторского Бюро на базе авиазавода №39. Начальником ЦКБ, состоящего из шести проектных бригад, назначили С.В.Ильюшина. Группа Поликарпова стана именоваться бригадой №2, главной задачей которой являлось проектирование истребителей. В новом качестве конструкторский коллектив продолжил работу над И-15, получившем рабочее обозначение ЦКБ-3. Постройка самолета, развернувшаяся летом 1933-го. шла без особых затруднений. По сути, технология ЦКБ-3 во многом напоминала методы, используемые при изготовлении истребителя И-5. Такие же деревянные крылья с полотняной обшивкой, дюралевое оперение и ферменный стальной фюзеляж. Новыми явились тормозные колеса, масляно-пнепматическая амортизация, металлический винт, крепление обшивки. Кстати, в разгар постройки опытного ЦКБ-3 решался вопрос повышения летных характеристик серийного И-5. Предлагалось позаимствовать у ЦКБ-3 некоторые конструктивные решения: крыльевые стойки, длинный обтекатель за головой пилота, зализы нижнего крыла, установку пулеметов в трубах. Все это намечалось на I934 I, однако в серию не пошло. В процессе изготовления опытного ЦКБ-3 неоднократно возникали вопросы его улучшений и дополнительных изменений. Так, на заседании макетной комиссии 4 июня I933 г. предлагалось строить первый опытный экземпляр с надвигающимся до середины кабины козырьком пилота, второй опытный — с полностью закрытым фонарем (как в эскизном проекте И-14а). Первый опытный ЦКБ-3 действительно попытались сделать с надвигающимся козырьком, однако в действии новшество показалось ненадежным и от него отказались. Впоследствии, ни надвигающихся козырьков, ни закрытого фонаря на И-15 не встречалось. Изготовление первого ЦКБ-3 закончилось к осени. Рулежки, первые подлеты и, естественно, доделки начались в октябре. Летал испытатель Валерий Чкалов. В ноябре выпал снег, поэтому колеса заменили на лыжи от самолета И-Z. Произошло это 18 ноября, а спустя пять дней случилась первая неприятность. 23 ноября 1933 г. во время длительного пикирования ЦКБ-3 со скоростью около 400 км/ч сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи на мотораме. Носок лыжи опустился, и ее развернуло поперек потока. Случай в те времена не редкий, но досадный; шансов приземлиться благополучно практически не имелось, и самолет на посадке перевернулся. Чкалов не пострадал, но первый опытный экземпляр оказался разбит. Позднее его восстановили как самолет для достижения рекорда высоты. В декабре 1933-го на аэродром доставили второй опытный ЦКБ-3. Именно на нем продолжили полеты и до конца года успели пронести государственные испытания. Установленный на лыжи самолет развивал максимальную скорость у земли 324 км/ч, на высоте 3000 м — 350 км/ч. Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 минуты, время виража — всего 8 секунд. Уже 1 января 1934 г. Начальник ВВС утвердил оценку самолета летчиками, официально называемую «Акт Государственных испытаний И -15 РЦ Ф-3». Основным выводом данного документа стало решение о скорейшем введении И-15 в строй военной авиации. Что касается опытного ЦКБ-3. то его до-работ&чи. С целью повышения путевой устойчивости увеличили площадь вертикального оперения, на двигателе установили кольцо Тауненда измененной формы. В таком виде ЦКБ-3 весной 1934-го направили для продолжения испытаний на аэродром летной школы в местечке Кача под Севастополем. Одновременно в Качу доставили два опытных И-16 (ЦКБ-12) и опытный И-14 П.О.Сухого. Вместе с самолетами ЦКБ туда отправился В.К. Таиров, который, являясь заместителем начальника бригады №2, руководил детальной проработкой И-15 и И-16. Общее впечатление о самолете складывалось вполне благоприятное, это касалось и выполнения штопора. Во вращение ЦКБ-3 срывался лишь при грубых ошибках, выход из штопора сложностей не представлял, запаздывание при выходе не превышало двух витков. Нарекания у пилотов, однако, вызывало явление путевой неустойчивости («рысканье») на скоростях свыше 270 км/ч. Имелись также претензии по прочности отдельных элементов. Устранением этих недостатков предлагалось заняться заводу-изготовителю в ближайшее время. Первый серийный И-15 №33905 на авиазаводе №39 построили в середине лета 1934 г. 28 августа его облетали на Центральном аэродроме Москвы, а на следующий день перегнали на аэродром НИИ ВВС в Щелково для проведения госиспытаний. Летали на заводской машине до 11 сентября. На самом деле для получения полного представления о характеристиках самолета хватило десяти полетов. Серийный И-15 оказался немного тяжелее опытного ЦКБ-3, что объяснялось более тяжелым двигателем. На высоте 3000 м. он развивал максимальную скорость 367 км/ч, против 350 км/ч у опытного экземпляра. И скороподъемность у серийного И-15 оказалась лучше: на 5000 м он забирался ровно за шесть минут. против 6,2 минут у опытного. Улучшение характеристик привело к тому, что в акте утверждения испытаний было записано пожелание немедленно довести максимальную скорость самолета до 400 км/ч. 23 ноября 1934 г. свой первый, головной И-15 №5648 выкатил на аэродром и авиазавод №1. Качество исполнения этой машины оценили ниже, чем продукцию 39-го завода, а полетный вес И-15 №5648 увеличился на 30 кг, поэтому несколько упала скороподъемность. Как следствие, в акте приемки припомнили все ранее отмеченные недостатки, даже присущие опытной конструкции. По-прежнему признавалась недостаточной путевая устойчивость, продолжалась вибрация элеронов, неудачным считали размещение посадочных факелов для ночных полетов. Особо отмечалось, что при центровке 26.3% САХ самолет не садился на три точки (не хотел опускать хвост), поэтому пилотами предлагалось центр тяжести самолета сместить назад до 27 % САХ. Всего за 1934 г. два московских авиазавода выпустили 94 И-15. В основном эти самолеты оснащались двигателями Райт «Циклон» Ф-3 американского производства. Первая партия таких двигателей в количестве 50 штук поступила до апреля 1934 г. Следующие партии подверглись переделкам и усовершенствованиям по требованию советской стороны, в частности вносились изменения в механизм синхронизации, смонтированный на двигателе. Улучшение летных характеристик И-15 и, прежде всего, повышение путевой устойчивости происходило следующим образом. Уже в середине 1934 г. командование ВВС настояло на том, чтобы руководство Главного управления авиапромышленности включило в план своих работ создание И-15 с нормальным центропланом (без «чайки»). Соответствующее задание получил Николай Поликарпов. Как уже говорилось, впервые проявление путевой неустойчивости самолета летчики отметили еще зимой 1933—34 годов. Пробовали с недостатком бороться, в частности увеличили площадь вертикального оперения. Поперечное «V» крыльев уменьшили с 3° до 45\ В результате, явление неустойчивости по курсу переместилось со скорости 200 км/ч до значений 270—280 км/ч. При проведении дальнейших полетов перед козырьком кабины и на фюзеляже за головой пилота приклеивали полоски ткани, которые подтвердили предположение, что сочетание верхнего центроплана типа «чайки» с козырьком пилота образуют возмущенную, завихренную зону, возрастающую при увеличении скорости. По этой причине специалисты НИИ ВВС рекомендовали отказаться от принятой схемы И-15 и построить самолет с традиционным центропланом. Модифицированный истребитель изготовили на московском авиазаводе № 39 в начале 1935 г. Самолет получил обозначение ЦКБ-3 №7 (№ 33907). На нем установили привычный бипланный центроплан с усиленными стальными стыковыми нервюрами. Крепление к фюзеляжу осушествлялось И-образными стойками. Изменилась проводка управления элеронами, сами элероны получили дополнительные усиления для уменьшения вибраций. Кроме того, двигатель М-25 оборудовали коллектором выхлопных газов и инерционным самопуском. Заводские испытания ЦКБ-3 №7 начались в марте I935 г. Летали Чкалов. Коккинаки, Николаев. Летные характеристики самолета в основном остались на прежнем уровне. Несколько снизилась скороподъемность, максимальная скорость составила 367 км/ч на высоте 3000 м, что соответствовало максимальной скорости самолета с «чайкой». Время виража на высоте I000 м увеличилось и составило 9,36 с. Однако главная цель считалась достигнутой, о чем свидетельствовали заключения летчиков-испытателей: < на="" основании="" проведенного="" испытания="" можно="" утверждать,="" что="" самолет="" цкб-3="" с="" нормальным="" центропланом="" во="" многом="" превосходит="" самолет="" с="" «чайкой»="" —="" в.="" п.="" чкалов.="" «устойчивость="" пути="" самолета="" можно="" считать="" полностью="" достигнутой.="" при="" определении="" устойчивости="" замечено,="" что="" вертикальное="" оперение="" самолета="" имеется="" с="" большим="" запасом,="" чего="" не="" было="" на="" самолете="" с="" «чайкой».="" обзор="" вперед="" и="" вверх="" значительно="" улучшились.="" несколько="" изменилось="" зрительное="" впечатление="" о="" маневренности="" благодаря="" тому,="" что="" капоты="" от="" кабины="" летчика="" до="" мотора="" имеют="" прямую="" линию="" и="" поэтому="" нос="" кажется="" удлиненным.="" при="" полученных="" данных="" скорости,="" скороподъемности,="" маневренное™="" и="" хорошей="" устойчивости="" пути,="" которой="" добились,="" применив="" нормальный="" центроплан,="" считаю="" необходимым="" в="" дальнейшем="" прекратить="" постройку="" самолетов="" с="" «чайкой»="" —="" в.к.коккинаки.="" государственные="" испытания="" цкб-3="" №="" 7="" проходили="" на="" аэродроме="" нии="" ввс="" в="" щелково="" в="" период="" с="" 21="" мая="" по="" 29="" июля="" 1935="" г.="" летал="" эдгард="" преман.="" выводы="" в="" отношении="" самолета="" были="" в="" основном="" положительными="" и="" практически="" полностью="" совпали="" с="" мнением="" чкалова="" и="" коккинаки.="" в="" заключении="" по="" результатам="" госиспытаний="" говорилось:="" «рекомендовать="" к="" серийной="" постройке="" самолеты="" и-15="" с="" нормальным="" центропланом...="" представить="" на="" испытания="" нии="" головной="" серийный="" самолет="" с="" нормальным="" центропланом="" постройки="" завода="" №1».="" несмотря="" на="" указанные="" выводы="" и="" заключения,="" история="" развития="" истребителя="" и-15="" на="" этом="" этапе="" закончилась.="" серийное="" изготовление="" самолета="" в="" 1935="" г.="" было="" прекращено="" и="" возобновилось="" лишь="" в="" 1937="" г.="" в="" виде="" истребителя="" и-15бис.="" некоторые="" обстоятельства="" событий="" того="" периода="" позволяет="" прояснить="" письмо="" николая="" поликарпова,="" направленное="" в="" декабре="" 1937="" г.="" начальнику="" гуап="" м.м.="" кагановичу.="" вот="" выдержки="" из="" этого="" письма,="" касающиеся="" непосредственно="" и-15="" (цитируется="" по="" оригиналу="" с="" минимальными="" изменениями):="" «моя="" работа="" в="" последние="" годы="" протекала="" в="" крайне="" неблагоприятной="" обстановке,="" при="" отсутствии="" производственной="" базы.="" приходилось="" бороться="" за="" право="" постройки="" своих="" самолетов,="" за="" их="" осуществление="" в="" том="" виде,="" в="" каком="" они="" были="" продуманы="" и="" проработаны.="" характерно,="" что="" бороться="" приходилось="" не="" только="" по="" линии="" ввс,="" но="" и="" по="" линии="" нашего="" главка="" и="" серийных="" заводов.="" для="" иллюстрации,="" я="" остановлюсь,="" прежде="" всего,="" на="" борьбе="" вокруг="" самолета="" и-15,="" борьбе,="" имевшей="" целью="" не="" только="" дискредитацию="" его="" схемы="" и="" типа,="" но="" и="" летно-эксплуата-ционных="" его="" качеств.="" но="" эта="" схема="" встретила="" упорное="" противодействие="" и="" дискредитацию="" в="" нии="" ввс.="" начиная="" с="" летных="" испытаний="" опытного="" образца="" с="" декабря="" 1933="" г.,="" и="" до="" самого="" последнего="" времени="" нии="" не="" переставал="" утверждать,="" ...что="" благодаря="" схеме="" «чайка»="" и-15="" имеет="" неустойчивость="" пути,="" препятствующую="" вождению="" самолета="" в="" строю="" и="" не="" позволяющую="" производить="" прицельные="" стрельбы.="" в="" начале="" 1935="" г.="" мною="" был="" установлен="" нормальный="" центроплан="" на="" и-15,="" испытанный="" в="" нии="" ввс,="" который="" признал,="" что="" только="" такой="" центроплан="" полностью="" обеспечивает="" устойчивость="" пути="" при="" сохранении="" прежней="" маневренности.="" характерно,="" что="" несмотря="" на="" опыт="" боевого="" применения="" самолета="" и-15="" в="" спецбригаде="" (испании="" —="" м.м.),="" полностью="" подтвердивший="" правильность="" нашей="" защиты="" схемы="" «чайки»,="" нии="" ввс="" и="" руководство="" ввс="" в="" своем="" документе="" (постановления="" двух="" наркомов="" от="" января="" с/г)="" по="" вопросу="" улучшения="" самолетов="" и-15="" ...отстояло="" схему="" нормального="" центроплана.="" так="" как="" до="" этого="" мы="" не="" имели="" еще="" бесед="" с="" летчиками="" спецбригады,="" то="" мы="" не="" могли="" критически="" отнестись="" к="" указанному="" документу.="" однако="" впоследствии="" наши="" беседы="" с="" летчиками="" сильно="" поколебали="" этот="" целиком="" выработанный="" нии="" ввс="" документ,="" а="" произведенные="" летом="" этого="" года="" испытания="" схемы="" «чайка»="" в="" цаги="" совершенно="" подорвали="" правильность="" заключения="" нии="" ввс,="" установив,="" что="" устойчивость="" пути="" у="" «чайки»="" увеличивается,="" а="" не="" уменьшается="" с="" увеличением="" скорости,="" вследствие="" чего="" мы="" на="" новом="" самолете="" и-153="" использовали="" схему="" «чайки».="" таким="" образом,="" после="" четырех="" лет="" борьбы="" установка="" нии="" ввс="" оказалась="" битой="" (установка="" против="" «чайки»)="" и="" ответом="" боевого="" применения="" и="" результатом="" записей="" в="" летных="" испытаниях="" оэлида.="" но="" для="" самолета="" и-15="" эта="" борьба="" не="" прошла="" бесследно.="" мотивируя="" небоеспособностью="" «чайки»,="" тенденциозно="" подобран="" целый="" ряд="" дефектов,="" зависевших="" с="" одной="" стороны="" от="" вредительски-скверного="" производства="" этих="" самолетов="" на="" заводе="" №="" 1,="" а="" с="" другой="" стороны="" —="" от="" недопустимо="" грубых="" и="" тяжелых="" условий="" их="" эксплуатации="" в="" частях="" ввс,="" совершенно="" неподготовленных="" к="" этому="" самолету,="" базенков="" от="" лица="" ввс="" на="" заседании="" правительства="" в="" сентябре—октябре="" 1935="" г.="" не="" только="" требовал="" прекращения="" дальнейшей="" серийной="" постройки="" самолетов="" и-15,="" но="" и="" настаивал="" на="" немедленном="" снятии="" этого="" самолета="" с="" вооружения="" частей="" ввс.="" после="" личной="" беседы="" с="" тов.="" сталиным,="" и,="" благодаря="" его="" вмешательству,="" самолет="" и-15="" был="" оставлен="" на="" снабжении="" ввс.="" но="" с="" серийной="" постройки="" его="" все="" же="" сняли,="" и="" это="" привело="" к="" тому,="" что="" завод="" №1="" тотчас="" же="" прекратил="" всякие="" опытные="" по="" нему="" работы,="" а="" я="" сам="" не="" мог="" их="" вести="" за="" отсутствием="" базы».="" испытания="" в="" цаги,="" на="" которые="" ссылается="" н.поликарпов,="" велись="" в="" период="" с="" 7="" мая="" по="" 7="" августа="" 1937="" г.="" летал="" летчик-инженер="" станкевич.="" результатом="" исследований="" по="" неустойчивости="" пути="" стал="" отзыв="" цаги="" за="" №433="" от="" 29="" октября="" 1937="" г.="" в="" отзыве,="" в="" частности="" говорилось:="" «в="" области="" больших="" скоростей,="" где="" машина="" считается="" неустойчивой,="" она="" фактически="" чрезвычайно="" устойчива.="" существующее="" стационарное="" колебание,="" по-видимому,="" вызывается="" какой-то="" периодической="" силой="" (возможно,="" вихрями="" типа="" вихрей="" кармана),="" действующей="" в="" резонансе="" с="" собственным="" периодом="" самолета».="" как="" видим,="" полемика="" вокруг="" «чайки»="" шла="" жесткая,="" вот="" даже="" до="" науки="" дело="" дошло.="" а="" правыми,="" судя="" по="" всему,="" являлись="" обе="" стороны.="" истина,="" как="" это="" обычно="" бывает,="" лежала="" где-то="" посередине,="" что="" и="" выяснилось="" впоследствии.="" на="" третьей="" модификаций="" и-15,="" небезызвестном="" и-153,="" развал="" «чайки»="" расширили,="" и="" путевая="" устойчивость="" самолета="" летчиками="" признавалась="" вполне="" удовлетворительной.="" однако,="" произошло="" это="" спустя="" три="" года.="" а="" судьба="" первого="" варианта="" самолета="" далее="" сложилась="" так.="" в="" 1935="" г.="" авиазавод="" №1="" выпустил="" 273="" и-15.="" полтора="" десятка="" экземпляров="" изготовил="" завод="" №39,="" еще="" две="" машины="" он="" закончил="" в="" 1936="" году.="" общее="" количество="" построенных="" в="" ссср="" и-15="" составило="" 384="" экземпляра.="" серийные="" и="" -15="" начали="" поступать="" в="" войска="" в="" конце="" 1934="" г.,="" однако="" начало="" полноценной="" эксплуатации="" следует="" отнести="" к="" лету="" следующего="" года.="" первыми="" самолеты="" получила="" бригада="" спецприменения="" в="" люберцах="" под="" москвой,="" истребительные="" эскадрильи="" в="" киеве,="" брянске.="" бобруйске="" и="" отдельная="" дальневосточная="" эскадрилья,="" базирующаяся="" в="" спасске-дальнем.="" восторг="" от="" обладания="" современным="" боевым="" самолетом="" омрачался,="" однако,="" частыми="" поломками="" и="" неисправностями.="" летчики="" сетовали="" на="" невысокое="" качество="" сборки="" истребителей,="" применение="" при="" их="" изготовлении="" некондиционных="" материалов.="" мощные="" двигатели="" м-25,="" установленные="" на="" моторамах="" без="" соответствующего="" демпфирования="" вызывали="" вибрацию,="" конструкция="" в="" ответ="" «трешала»:="" текли="" бензобаки,="" имели="" место="" пожары="" в="" воздухе.="" обламывались="" храповики="" наземного="" запуска="" на="" воздушных="" винтах,="" а="" сами="" металлические="" воздушные="" винты="" быстро="" выходили="" из="" строя.="" обтекатели="" колес="" «резали»="" траву="" на="" аэродромах,="" забивались="" этой="" травой="" —="" в="" результате,="" колеса="" неожиданно="" тормозили,="" и="" самолет="" капотировал.="" одним="" словом,="" внедрение="" и-15="" в="" жизнь="" сопровождалось="" немалыми="" проблемами="" и="" трудностями.="" в="" ходе="" серийного="" изготовления="" самолета="" неоднократно="" ставился="" вопрос="" об="" усилении="" его="" вооружения.="" предлагалось="" заменить="" синхронные="" пулеметы="" пв-1="" на="" скорострельные="" пулеметы="" шкас.="" один="" такой="" самолете="" четырьмя="" синхронными="" шкасами="" построили="" и="" испытали,="" однако="" до="" серии="" дело="" не="" дошло.="" три="" года="" спустя="" установку="" использовали="" в="" и-15бис.="" в="" 1935="" г.="" конструктор="" сорокин="" предложил="" подвешивать="" под="" нижним="" крылом,="" на="" штатных="" бомбодержателях,="" четыре="" пулемета="" шкас="" в="" обтекаемых="" контейнерах.="" такой="" самолет="" мог="" использоваться="" в="" качестве="" штурмовика.="" каждый="" контейнер="" вмещал="" один="" пулемет="" шкас="" с="" цилиндрическим="" магазином,="" рассчитанным="" на="" 450="" патронов.="" в="" апреле="" 1936="" г.="" один="" такой="" контейнер="" был="" изготовлен,="" подвешивался="" под="" левым="" крылом="" цкб-3="" №7="" и="" проходил="" летные="" и="" полигонные="" испытания.="" установку="" признали="" дееспособной,="" но="" требующей="" доработки.="" впоследствии,="" испытания="" подвесных="" шкасов="" продолжили="" на="" '1-153ш.="" еще="" одним="" направлением="" усиления="" вооружения="" стала="" установка="" реактивных="" снарядов="" (pc).="" войсковые="" испытания="" и-15,="" вооруженных="" реактивными="" снарядами,="" были="" проведены="" в="" ноябре="" 1937="" г.="" для="" этой="" цели="" специально="" подготовили="" шесть="" самолетов="" из="" состава="" 65-й="" авиаэскадрильи="" майора="" п.в.рычагова,="" базирующейся="" под="" киевом.="" и-15="" были="" специально="" доработаны:="" крылья="" усилены="" и="" обшиты="" снизу="" дюралевыми="" листами.="" хотя="" испытания="" оценивались="" положительно,="" на="" строевых="" и-15="" новое="" вооружение="" не="" отметилось,="" так="" как="" в="" конце="" 1937="" г.="" уже="" появились="" и-15бис.="" в="" заключение="" истории="" создания="" и="" совершенствования="" и-15="" отметим,="" что="" борьба="" вокруг="" оценки="" и="" признания="" и-15="" проходила="" в="" период="" освоения="" и="" внедрения="" в="" войска="" моноплана="" и-16,="" который="" для="" большинства="" руководителей="" ввс="" уже="" тогда="" казался="" более="" предпочтительным,="" чем="" любой="" истребитель-="" биплан.="" именно="" осознание="" преимуществ="" и-16="" явилось="" главной="" причиной="" отказа="" от="" продолжения="" строительства="" и-15="" в="" 1935="" г.="" еще="" в="" начале="" 1935="" года,="" когда="" страсти="" вокруг="" «чайки»="" только="" накалялись,="" рассматривался="" вопрос="" запуска="" в="" серию="" двухместного="" истребителя="" ди-6="" (цкб-11)="" конструкции="" с.а.="" кочеригина.="" помимо="" двухместной="" машины="" кочеригин="" предлагал="" тогда="" и="" ее="" одноместный="" вариант,="" разрабатываемый="" под="" обозначением="" цкб-41.="" тот="" факт,="" что="" и="" цкб-41="" особого="" интереса="" не="" вызвал,="" лишь="" подтверждает="" выбор="" ввс="" в="" пользу="" моноплана="" и-16.="" таким="" образом,="" история="" советских="" истребителей-бипланов="" могла="" закончиться="" еще="" в="" 1935="" году.="" впрочем,="" судьбе="" было="" угодно,="" чтобы="" она="" продолжилась="" и="" этому="" способствовали="" новые="">

Технические и летные характеристики серийного И 15 М-25
Длина самолета в линии полета (м) 6,1
Высота в линии полета (м) 3,2
Размах верхнего крыла (м) 9,75
Размах нижнего крыла (м) 7,50
Площадь крыльев (м2) 21,9
Диаметр воздушного винта (м) 2,9
Колея шасси (м) 1,6
Вес пустого (кг) 965
Полетный вес (кг) 1374
Нагрузка на крыло (кг/м?) 62,7
Скорость максимальная (км/ч) 370
Скорость посадочная (км/ч) 90
Время набора высоты 5000 (мин) 6,1
Практический потолок (м) 9800
Дальность полета (км) 750

  • Категория: Истребители
  • Просмотров: 1631
    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
    Поиск по сайту
    Личный кабинет
    Актуально

    Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.


    Мировые авиакомпании приостанавливают рейсы в Израиль Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.


    Лондон: тысячи пассажиров улетели без багажа Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.




    Капитан самолета не понял шуток...Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.


    Польша закупает “Boeing 787 Dreamliner”Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.


    Из Минска в Гомель за час Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель.

    Скепсис был вызван возрастом самолетов АН - 24: последний экземпляр этой модели выпустили тридцать один год назад.

    Но, когда поднялись в воздух, понял, что возраст неопытному глазу пассажира замечается только по каким-то внешним деталям.


    Завод «Антонов» до конца года выпустит новый самолетГосударственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.



    Вертолет Ка-50 «Черная акула»Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.


    Пе-8 самолет Сталина

    Реклама
    Даты авиации
    Сегодня: среда 21 декабря 2016

    Счетчик посещений
    Понедельник257
    Вторник258
    Среда127
    Четверг223
    Пятница211
    Суббота174
    Воскресенье227

    Всего хитов:3008
    Было всего:46942
    Рекорд:307
    Почтовая рассылка
    ГлавнаяО компанииИКАОИАТАКонтакты
    © Авиационная аналитическая компания «Авиас»
    Rambler's Top100