В 1934 г. был разработан проект истребителя-перехватчика «Сигма» с расчетной скоростью полета около 1000 км/ч. В проекте предлагался самолет схемы «летающее крыло» с крылом чрезвычайно малого удлинения треугольной (точнее готической) формы в плане. Такая схема, выбранная в основном интуитивным путем (исследования самолетов в аэродинамических сверхзвуковых трубах начались позже), позволяла расположить в толще крыла два спаренных поршневых двигателя, шасси, топливо, оборудование, вооружение и кресло летчика при сохранении небольших размеров самолета и умеренной относительной толщины профиля. Для уменьшения лобового сопротивления предполагалось применить испарительную систему охлаждения. Два соосных тянущих винта, вращающихся в противоположных направлениях для устранения реактивного момента, должны были иметь саблевидную форму. Управление самолетом должно было осуществляться элевонами и вертикальными рулями, расположенными на концах крыла. Для изучения особенностей самолета столь необычной формы, как «Сигма», А. С. Москалеву было предложено построить его уменьшенный аналог и испытать в полете на небольших скоростях. Такой самолет, получивший название «Стрела», был построен в 1937 г. В отличие от «Сигмы» «Стрела» имела выступающий из крыла фюзеляж (что было обусловлено значительно меньшими размерами самолета) и центральнорасположенное вертикальное оперение (рис. 1). Испытания первого в мире самолета-«бесхвостки» с треугольным крылом малого удлинения показали принципиальную возможность полета такого типа самолетов и выявили ряд особенностей его пилотирования — затягивание срыва потока с крыла до очень больших углов атаки, дополнительное увеличение подъемной силы вследствие влияния близости земли при посадке, необходимость выдерживать в полете значительно больший угол атаки, чем на самолетах обычной схемы. Последняя из указанных особенностей приводила к уменьшению эффективности вертикального оперения и к появлению боковой колебательной неустойчивости типа «голландский шаг».




Таким образом, еще в 30-е годы в СССР А. С. Москалевым впервые была найдена и экспериментально проверена одна из наиболее рациональных аэродинамических схем сверхзвукового самолета. Несмотря на положительные в целом результаты испытаний самолета «Стрела», был сделан вполне справедливый вывод, что применение подобной схемы при небольших скоростях полета нерационально. Преимущества «бесхвостки» с крылом малого удлинения могли выявиться лишь на около- и сверхзвуковых скоростях. В конце 30-х годов стало очевидно, что достижение таких скоростей возможно только при использовании реактивного двигателя. Однако работы но созданию такого самолета в то время не велись, так как для этого не было технических предпосылок. По указанным выше причинам не получили дальнейшего развития проекты поршневых истребителей схемы «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения, разработанные в последующие годы в СССР (А. К. Таскаевым) и за рубежом. В начале 40-х годов развитие реактивного авиационного дви-гателестроения привело к появлению ракетных самолетов (Me-163, БИ-1). В связи с этим вновь возрос интерес к схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения, применение которой в сочетании с ракетным двигателем позволяло надеяться на достижение очень высоких скоростей полета. Наряду с появившимися техническими предпосылками (создание достаточно мощных и надежных жидкостных ракетных двигателей — ЖРД) задача создания высокоскоростных самолетов в период второй мировой войны стала чрезвычайно актуальной. Первый проект реактивного самолета-«бесхвостки» с крылом малого удлинения был разработан в СССР Р. Л. Бартини в начале 1942 г. Этот самолет («Р») должен был представлять собой околозвуковой истребитель-перехватчик схемы «летающее крыло». Интересной особенностью проекта самолета «Р» была идея использования внешних отсеков крыла в качестве плоских прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД). Благодаря этому предполагалось увеличить тягу и подъемную силу крыла, уменьшить сопротивление самолета. В годы Великой Отечественной войны проекты скоростных реактивных истребителсй-«бссхвосток» с крылом малого удлинения разрабатывались также С. П. Королевым, А. С. Москалевым и Б. И. Черановским. Проект А. С. Москалева РМ-1, отличающийся наибольшей проработанностью, был создан в 1944 г. на основе упомянутого выше проекта «Сигма». Особенностью схемы самолета, предложенного Черановским, были нестреловидные законцовки крыла, являющиеся рулевыми поверхностями (рис. 2).




Предполагалось, что это решение позволит улучшить управляемость самолета на околозвуковых скоростях. Предлагаемая в указанных проектах форма уменьшала трудности, связанные с компоновкой реактивного двигателя на самолете, позволяла применить схему «летающее крыло», способствовала повышению прочности и жесткости конструкции. Однако ни один из указанных проектов реактивных «бесхвосток» с крылом малого удлинения не был реализован. Опыт применения ракетных самолетов показал, что такие самолеты не обладают необходимой продолжительностью полета. Кроме того, выяснилось, что полеты в околозвуковом диапазоне скоростей связаны с рядом опасных неизученных явлений (в частности, с так называемым затягиванием в пикирование). Для дальнейшего развития сверхзвуковых самолетов требовалось создание мощных турбореактивных двигателей и изучение особенностей устойчивости и управляемости самолета на около-и сверхзвуковых скоростях полета. К моменту капитуляции Германии строительство планера DM-1 было практически завершено, но испытания не проводились. Первый сверхзвуковой самолет схемы «бесхвостка» был построен в США в 1953 г. Этот самолет, Конвер YF-102 «Дельта Деггер», был разработан на основе самолета Конвер XF-92A и вначале мало чем отличался от своего прототипа. Однако лишь после ряда существенных конструктивных изменений —удлинения носовой части фюзеляжа, применения так называемого правила площадей и других мероприятий (эта модификация получила обозначение YF-102A) самолет смог достигнуть сверхзвуковой скорости полета— 1500 км/ч.. Самолет Конвер YF-102A имел обычные для «бесхвостки» органы управления (элевоны и руль направления) и бустерную систему управления, снабженную системой автостабилизации и демпферами колебаний. Применение автоматики обеспечивало приемлемую устойчивость и управляемость самолета на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, что наряду с хорошими для своего времени летными характеристиками позволило начать серийное производство истребителя-перехватчика. Дальнейшим развитием самолета F-102 стал сверхзвуковой истребитель-перехватчик Конвер F-106 «Дельта Дарт» (1956 г.) (рис. 3), который отличался большим удлинением фюзеляжа и более мощным двигателем. Его скорость достигала 2400 км/ч.




Самолеты F-102 и F-106 строились серией и в течение многих лет составляли основу авиационной противовоздушной обороны США. Успешному применению схемы «бесхвостка» на этих самолетах способствовало уменьшение требований к маневренности истребителей-перехватчиков, снабженных управляемыми ракетами «воздух — воздух». Рассмотренные выше машины отличались малыми значениями ст и Шконстр и представляли собой законченный тип бесхвостого сверхзвукового истребителя-перехватчика с тонким треугольным крылом малого удлинения. Поэтому большинство построенных позже реактивных «бесхвостою» не имело принципиальных отличий по схеме от этих самолетов. Одновременно с фирмой «Конвер» другая американская фио-ма —«Дуглас» работала над созданием палубного истребителя. Как отмечалось, в 1947 г. фирмой «Дуглас» был разработан проект реактивного «летающего крыла» малого удлинения, однако вскоре фирма отошла от этой схемы, неоправдавшей себя на около- и сверхзвуковых скоростях. Если первый построенный фирмой в 1951 г. палубный истребитель-«бесхвостка» Дуглас F4D «Скайрэй» (рис. 4) по аэродинамической схеме еще представлял собой компромисс между «летающим крылом» и «бесхвосткой» с тонким крылом, то его дальнейшее развитие—сверхзвуковой палубный истребитель Дуглас F5D «Скайлансер» (1956 г.) уже полностью соответствовал современной концепции сверхзвукового самолета-«бесхвостки».




Отличительной особенностью самолетов Дуглас F4D и F5D являлась форма крыла, которая при виде в плане несколько отличалась от треугольной и имела стреловидную заднюю кромку и закругление законцовки. На задней кромке крыла помимо обычных элевонов располагались дополнительные поверхности для продольной балансировки самолета, которые позволяли увеличить диапазон действия элевонов на больших углах атаки. Самолет Дуглас F4D был первым реактивным самолетом-«бесхвосткой» с крылом малого удлинения, поступившим на вооружение. После окончания второй мировой войны работы по изучению характеристик «бесхвостки» с треугольным крылом малого удлинения и созданию сверхзвуковых истребителей данной схемы велись помимо США и в других странах. В 1948 г. фирма «Мартин-Бейкер» (Англия) разработала проект сверхзвукового истребителя типа LP-13 конструкции Липпиша, по с более тонким крылом. Несколько позже в Англии было построено два экспериментальных реактивных самолета без горизонтального оперения с треугольным крылом малого удлинения, предназначенных для исследования характеристик данной схемы на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях полета. Первый из этих самолетов, Боултон-Пол Р. 111, впервые поднялся в воздух в 1950 г. Самолет имел формы, характерные для дозвуковых самолетов (фюзеляж малого удлинения, крыло со стреловидностью 45°), и предназначался для изучения характеристик тонкого треугольного крыла при М=1. Крыло и вертикальное оперение имели съемные закоицовки, с помощью которых изменялось их сужение.
Значительно более совершенными аэродинамическими формами отличался экспериментальный самолет-«бесхвостка» Фейри FD-2 (1954 г.) (рис. 5).




Фюзеляж большого удлинения с заостренной носовой частью, треугольное крыло большой стреловидности с тонким профилем и другие конструктивные особенности позволили свести к минимуму волновое сопротивление самолета и достигнуть рекордной для тех лет скорости полета — 1822 км/ч. Особенностью самолета FD.2 была поворотная носовая часть фюзеляжа, отклоняемая на 10° вниз при посадке. Это позволило улучшить обзор из кабины летчика на больших углах атаки, характерных для взлетно-посадочных режимов самолетов с крылом малого удлинения. Испытания выявили некоторую продольную неустойчивость по скорости в околозвуковом диапазоне скоростей полета, но в целом дали положительные результаты. В середине 50-х годов во Франции также велись работы по изучению возможностей применения схемы «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения при создании сверхзвукового самолета. Фирмами «Сюд-Уэст» и «Дассо» были построены опытные самолеты дайной схемы, получившие обозначение соответственно SE «Дюрандаль» (1956 г.) и MD.550 «Мираж» 1 (1955 г.). Оба самолета имели топкое треугольное крыло одинаковых очертаний, но отличались формой носовой части фюзеляжа. Благодаря более совершенным аэродинамическим формам самолет «Мираж» 1 развивал большую скорость, хотя и имел не столь высокую тяговооруженность, как «Дюрандаль». Видимо, поэтому именно «Мираж» 1 был выбран в качестве прототипа будущего серийного сверхзвукового истребителя «Мираж» 3. Истребитель «Мираж» 3 (рис. 6) и его модификации — «Мираж» 5, «Мираж» 50 находятся на вооружении многих стран.




Разработка сверхзвуковых «бесхвосток» с треугольным крылом малого удлинения проводилась и в других странах — Канаде (CF-105 «Эрроу», 1958 г.), Испании (НА-300, 1957 г.), Аргентине. В связи с недостаточно развитой научно-технической и промышленной базой этих стран и отсутствием необходимых финансовых средств данные работы не вышли из стадии экспериментальных. Наряду со сверхзвуковыми маневренными самолетами с крылом малого удлинения, получившими распространение в 50-е годы, в этот период создаются тяжелые сверхзвуковые самолеты схемы «бесхвостка» — стратегические бомбардировщики Конвер В-58 «Хастлср» (США, 1956 г.) и Дассо «Мираж» 4 (Франция, 1959 г.). Применение этой схемы в конструкции сверхзвуковых бомбардировщиков было обусловлено тем, что самолеты без горизонтального оперения с крылом малого удлинения отличаются сравнительно небольшими потерями аэродинамического качества из-за прироста балансировочного сопротивления при полете с М=2, что является основным режимом полета указанных самолетов. Указанные сверхзвуковые бомбардировщики-«бесхвостки» были разработаны на базе находящихся в серийном производстве и хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации истребителей. Однако, если самолет «Мираж» 4 являлся, по существу, увеличенной копией истребителя «Мираж» 3, то самолет В-58 (рис. 7) значительно отличался от своего прототипа F-102. В частности, бомбардировщик В-58 имел четыре ТРД, расположенных под крылом на пилонах (впервые на сверхзвуковом самолете), и более значительную коническую крутку крыла.




Для меньшего изменения балансировки самолета при переходе на сверхзвуковую скорость применялась перекачка топлива в полете. Самолеты Конвер В-58 и Дассо «Мираж» 4 находились в серийном производстве непродолжительное время (всего построено 148 самолетов обоих типов). Основным недостатком этих стратегических бомбардировщиков была малая дальность полета из-за невысокого аэродинамического качества и большого удельного расхода топлива на сверхзвуковой скорости. Кроме того, в связи с развитием средств ПВО концепция малоуязвимости высотного сверхзвукового бомбардировщика стала в 60-е годы несостоятельной. Определенные компоновочные преимущества и дополнительное уменьшение балансировочного сопротивления самолета на сверхзвуковой скорости могли быть получены при использовании крыла -малого удлинения переменной стреловидности. Как отмечалось, идея реактивного самолета-«бесхвостки» е треугольным крылом переменной по передней кромке стреловидности впервые была предложена в СССР Б. И. Черановским в 1944 г. В послевоенный период конструктор продолжил работу в этом направлении. Испытания созданных им экспериментальных планеров-«бесхвосток» Че-22 (1948 г.) и Че-23 (1949 г.) с крылом переменной стреловидности показали, что выбранная схема обеспечивает хорошую устойчивость и управляемость летательного аппарата и может найти применение в скоростной авиации2. В этот же период Б. И. Черановский разработал проект сверхзвукового истребителя БИЧ-26 (Че-24) с треугольным крылом малого удлинения и переменной стреловидности по передней кромке. Крыло самолета имело развитые зализы на передней кромке в местах изменения стреловидности (рис. 8) и весьма напоминало крыло оживальной формы, примененное в конструкции сверхзвуковых пассажирских самолетов Ту-144 и «Конкорд».




Однако указанные работы Б. И. Черановского слишком опережали свое время и не получили в те годы должной оценки. Большой интерес представляет научная и конструкторская деятельность советского авиаконструктора Р. Л. Бартини в области проектирования сверхзвуковых неманевренных «бесхвос-ток» с крылом малого удлинения переменной стреловидности. С начала 50-х годов Бартини занимался разработкой сверхзвукового самобалапсирующего крыла с минимальным сопротивлением, оптимизированного по форме в плане и деформации срединной поверхности. Эти исследования значительно опережали зарубежные исследования по аэродинамике неплоских сверхзвуковых крыльев. В середине 50-х годов Р. Л. Бартини разработал проект сверхзвукового неманевренного самолета схемы «бесхвостка», крыло которого наряду с переменной стреловидностью по передней кромке имело отрицательную крутку вдоль размаха. Анализ деятельности Б. И. Черановского и Р. Л. Бартини в области сверхзвуковых самолетов схемы «бесхвостка» опровергает распространенное мнение, что в период 40—50-х годов в СССР практически не проводилось работ по летательным аппаратам этой схемы. Теоретические и экспериментальные исследования, выполненные конструкторами в рассматриваемый период, явились передовыми для своего времени. Правильность предложенных ими решений была подтверждена дальнейшим опытом развития сверхзвуковой авиации. Треугольное крыло малого удлинения переменной по размаху стреловидности (50—70°) было применено в конструкции шведского экспериментального самолета схемы «бесхвостка» SAAB-210 (1951 г.) (рис. 9).




Благодаря увеличению длины корневой хорды крыла появилась возможность использовать внутренний объем центроплана для размещения воздухозаборников, топливных баков и других агрегатов. Успешные испытания самолета SAAB-210 позволили создать на его базе истребитель SAAB-35 «Дракен» (1955 г.). Этот самолет строился большой серией (около 600 экз.) и много лет состоял на вооружении ВВС Швеции. Опыт его эксплуатации показал такие положительные особенности крыла малого удлинения с переменной стреловидностью, как малое перемещение центра давления при переходе на сверхзвуковой режим полета, хорошие срывные характеристики, значительное уменьшение посадочной скорости благодаря влиянию близости земли. Первый сверхзвуковой самолет с неплоским крылом малого удлинения и переменной стреловидности Локхид YF-12A был построен в США в 1961 г. Этот дорогостоящий самолет, сконструированный как истребитель и стратегический разведчик (модификация SR-71, 1964 г.), строился очень ограниченной серией и остался, по существу, экспериментальным (рис. 10).




С точки зрения аэродинамики самолет помимо крыла отличался такими особенностями, как создающий подъемную силу фюзеляж (для повышения аэродинамического качества), развитой системой обтекателей и наплывов, складывающимися при посадке подфюзеляжными килями (для улучшения путевой устойчивости на сверхзвуковой скорости), цельноповоротными надфюзеляжными килями. На самолетах YF-12A и SR-71 были установлены мировые рекорды скорости, но, несмотря на это, они не нашли практического применения. Одной из основных причин этого была их чрезвычайно высокая стоимость. В 50-е годы схема «бесхвостка» впервые нашла широкое применение в авиации. Самолеты этой схемы, имеющие треугольное крыло малого удлинения, использовались (и используются до сих пор) в сверхзвуковой военной авиации ряда стран — США, Франции, Швеции и др. Из восемнадцати типов зарубежных сверхзвуковых самолетов, строившихся серийно в то время, семь имело схему «бесхвостка». Всего в период 50—60-х годов было построено свыше 2500 боевых самолетов данной схемы, в основном истребителей. Большинство этих самолетов характеризовалось хорошей устойчивостью и управляемостью, относительной простотой конструкции, высокой технологичностью. Как отмечалось, на самолетах схемы «бесхвостка» был установлен ряд мировых рекордов скорости. Несмотря на это, в 60-е годы интерес к военным самолетам схемы «бесхвостка» значительно снизился. Об этом свидетельствует как уменьшившееся количество типов вновь разрабатываемых самолетов этой схемы, так и сокращение их производства (рис. 11).



Это объясняется, в первую очередь, возросшим вниманием к характеристикам маневренности военных самолетов. В 50-е годы и в начале 60-х годов основными требованиями, предъявляемыми к истребителю, были наибольшие высота и скорость полета. Применение схемы «бесхвостка» вполне отвечало этим требованиям. Однако опыт военных действий показал, что маневренность самолета играет чрезвычайно большую роль в воздушных боях. Малые значения коэффициента подъемной силы (Сушах) сбалансированного крыла «бесхвостки» приводили к худшим характеристикам по сравнению с самолетами классической схемы. Однако даже без учета характеристик маневренности низкое значение ситпх сбалансированного самолета без горизонтального оперения ограничивало потенциальные возможности сверхзвукового истребителя. Как показывают результаты расчета, несмотря на меньшие сопротивление и массу некоторых частей конструкции «бесхвостки», для достижения той же дальности, скорости и других летных характеристик взлетная масса истребителя-«бесхвостки» должна была быть больше, чем у истребителя классической схемы. Даже с учетом благоприятного влияния земли при посадке величина су пос самолета «бесхвостки» с треугольным крылом малого удлинения оставалась весьма небольшой. Этот недостаток усугубился тем, что очень большие углы атаки, на которых могло быть реализовано максимальное значение су такого самолета, были неприменимы на взлетно-посадочных режимах из-за ограничений, связанных с опасностью касания хвостовой частью фюзеляжа поверхности взлетно-посадочной полосы (ВПП) и с неудовлетворительным обзором из кабины летчика при посадке (последнее из ограничений устранялось, если носовая часть фюзеляжа выполнена отклоняемой вниз при посадке). Следовательно, неэффективность механизации крыла, присущая самолету схемы «бесхвостка», и вызванные этим малые величины с!/тах и су „ос были основными факторами, ограничивающими применение этой схемы в сверхзвуковой военной авиации. Для увеличения cynoc «бесхвостки» требовалось устройство, позволяющее компенсировать пикирующий момент от действия посадочных закрылков. Таким устройством могла служить горизонтальная поверхность, расположенная перед основным крылом. Закрылок, отклоняющийся на этой поверхности, создавал подъемную силу, уравновешивающую момент от применения посадочной механизации на крыле. Кроме того, расположенная впереди поверхность могла выполнять роль дестабилизатора на сверхзвуковой скорости, уменьшая балансировочное сопротивление самолета. Использование расположенной перед крылом поверхности выгодно не на всех режимах полета. В связи с этим на французском истребителе схемы «бесхвостка» «Милан» (1970 г.), модификации самолета «Мираж» 5, было установлено балансировочное крылышко, убираемое в полете в носовую часть фюзеляжа (рис. 12).



Аналогичное решение было применено на советском сверхзвуковом пассажирском самолете Ту-144А. Идея выдвижного балансировочного крылышка не нашла широкого применения. По-видимому, причиной этого было неизбежное усложнение конструкции «бесхвостки», что сводило на нет одно из основных достоинств этой схемы. Кроме того, наличие выдвигаемой при посадке балансировочной поверхности не решало проблемы повышения маневренности истребителей без горизонтального оперения. Несмотря на ряд нерешенных проблем, относящихся к самолетам схемы «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения, в 60-е годы эта схема вновь привлекла к себе внимание авиационных специалистов, на этот раз в связи с разработкой сверхзвукового пассажирского самолета. В отличие от большинства военных сверхзвуковых самолетов сверхзвуковой пассажирский самолет имеет Мкрейс>1. Достижения авиационной науки и техники, в частности создание тонкого крыла малого удлинения и специальных сверхзвуковых профилей, позволили уменьшить волновое сопротивление самолета и увеличить его аэродинамическое качество на сверхзвуковых скоростях примерно до 6,5, что, однако, было по-прежнему значительно меньше Каэр дозвуковых самолетов. Поэтому исследования в области разработки сверхзвуковых пассажирских самолетов были направлены в первую очередь на повышение аэродинамического качества при М>1. Для этого необходимо было найти такую конфигурацию самолета, которая обеспечивала бы минимальное балансировочное сопротивление на сверхзвуковой скорости. Поэтому в большинстве проектов предлагалась схема «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения, что позволило снизить величину Хбал по сравнению с Хбал самолета классической аэродинамической схемы. Кроме того, применение такой схемы позволяло получить наиболее простую и технологичную конструкцию. Существенное значение в выборе схемы «бесхвостка» имело также то обстоятельство, что данная схема была с успехом применена на многих военных сверхзвуковых самолетах. В последующие годы было установлено, что форма крыла сверхзвуковых самолетов-«бесхвосток» 50-х годов не является оптимальной для достижения минимального балансировочного сопротивления и максимального аэродинамического качества на сверхзвуковой скорости. Данные аэродинамических исследований показали, что дополнительное уменьшение балансировочного сопротивления сверхзвукового самолета может быть достигнуто путем применения корневых наплывов на треугольном крыле малого удлинения (так называемая «двойная дельта»). Дополнительные преимущества (например, увеличение су) могли быть получены в случае применения крыла готической формы в плане с корневыми наплывами (оживальное крыло). Летные характеристики «бесхвостки» с таким крылом были исследованы в полетах экспериментальных самолетов СССР и Англии (ВАС.221), построенных по программе разработки сверхзвуковых пассажирских самолетов Ту-144 (рис. 13) и «Конкорд».




Испытаниям самолета ВАС.221 предшествовали полеты экспериментального самолета-«бесхвостки» HP. 114 (Англия), также созданного по программе разработки сверхзвукового пассажирского самолета. В отличие от ВАС.221 самолет HP.115 имел прямолинейное треугольное крыло очень большой стреловидности. Он предназначался для изучения особенностей обтекания такого крыла на малых скоростях, результаты которого оказали влияние на выбор формы корневых наплывов крыла самолета «Конкорд». Исследования, проведенные в СССР и за рубежом, показали, что в случае определенной аэродинамической и геометрической крутки можно получить крыло, самосбалансированное на крейсерском сверхзвуковом режиме полета без увеличения его волнового сопротивления. Это также позволило уменьшить потери на балансировку сверхзвукового бесхвостого самолета и повысить его аэродинамическое качество в крейсерском полете. Указанные мероприятия, направленные на повышение аэродинамического качества сверхзвукового пассажирского самолета, вызвали значительные изменения первоначального облика такого самолета. Если первые сверхзвуковые «бесхвостки» имели плоское треугольное крыло, то в конструкции самолетов Ту-144 и «Конкорд» было применено неплоское крыло оживальной формы в плане. Эти самолеты имели такие конструктивные особенности, как расположенные под крылом гондолы двигателей, систему перекачки топлива в полете. Кроме того, на самолете Ту-144 применялась отклоняемая при посадке носовая часть фюзеляжа. Все это позволило повысить их аэродинамическое качество на дозвуковых и сверхзвуковых режимах полета, улучшить взлетно-посадочные характеристики. Однако, несмотря на высокое аэродинамическое и конструктивное совершенство первых сверхзвуковых пассажирских самолетов, они не получили распространения. Такой недостаток этих самолетов, как низкая топливная экономичность, усугубившийся вес возрастающей трудоемкостью добычи нефти, сделал их эксплуатацию нерентабельной. Достижения науки и техники последних лет открыли новые перспективы развития самолетов схемы «бесхностка». К таким достижениям следует в первую очередь отнести создание и начало практического применения систем искусственной устойчивости самолета. Действительно, в случае расположения центра масс «бесхвостки» позади ее аэродинамического фокуса появляется возможность увеличить подъемную силу сбалансированного самолета, так как при этом для балансировки самолета рули высоты должны отклоняться вниз, а не вверх, как в случае статически устойчивого самолета. Это устраняет такие недостатки самолета с треугольным крылом малого удлинения, как невозможность увеличения нагрузки на крыло, недостаточно высокая маневренность. В то же время истребитель схемы «бесхвостка» по сравнению с истребителями других схем по-прежнему сохраняет такие преимущества, как простота и меньшая стоимость конструкции. Все это объясняет причины, по которым французская авиационная фирма «Дассо», отказавшаяся в 60-е годы от дальнейшей разработки истребителей схемы «бесхвостка», в последнее время вновь проявила интерес к данной схеме. В 1978 г. совершил первый полет сверхзвуковой истребитель схемы «бесхвостка» с треугольным крылом Дассо «Мираж» 2000 (рис. 14), снабженный системой искусственной устойчивости.




Большинство агрегатов этой системы имело четырехкратное резервирование, что позволило отказаться от принципа статически устойчивого самолета. Помимо системы искусственной устойчивости самолет «Мираж» 2000 отличается от сверхзвуковых истребителей схемы «бесхвостка» прежних лет следующими особенностями: на передней кромке крыла расположены двухсекционные предкрылки, автоматически выдвигаемые вперед и вниз в зависимости от режима полета и положения элевонов. Предкрылки предназначены для обеспечения плавности обтекания крыла на больших углах атаки. Принцип изменяемой в полете кривизны крыла в отличие от метода постоянной конической крутки передней кромки не приводит к увеличению сопротивления самолета на больших скоростях, позволяет в нужный момент увеличить его маневренность; применено интегральное сочленение крыла и фюзеляжа; в носовой части фюзеляжа расположены дополнительные аэродинамические поверхности, служащие для улучшения боковой устойчивости самолета на больших углах атаки. Результаты испытаний показали, что благодаря указанным усовершенствованиям «Мираж» 2000 по сравнению с прежними бесхвостыми истребителями серии «Мираж» имеет на 20% меньшую посадочную скорость (при равных нагрузках на крыло) и почти вдвое большую величину коэффициента перегрузки (путах), характеризующую маневренность в вертикальной плоскости, не уступая по этим показателям лучшим зарубежным истребителям классической схемы. Самолет «Мираж» 2000 с начала восьмидесятых годов строится серийно. Успехи авиационной науки возродили интерес к забытой схеме «летающее крыло», которая может найти применение при разработке перспективных высокоэкономичных транспортных самолетов и при создании будущих боевых самолетов. С середины 80-х годов на вооружение США поступает истребитель фирмы «Локхид» F-19 с уплощенным фюзеляжем, плавно переходящим в крыло, а фирма «Нортроп» (США) работает в настоящее время над созданием стратегического бомбардировщика АТВ (В-2) схемы «летающее крыло» (рис. 15).




Благодаря аэродинамической компоновке и использованию неметаллических конструкционных материалов эти самолеты обладают чрезвычайно малой замегностыо для радиолокационных станций. Все сведения о самолетах F-19 и АТВ засекречены. По неофициальным сведениям, к 1987 г. выпущено 50 самолетов F-19, самолет АТВ планируется строить в количестве 132 экземпляров. В связи с задачей освоения космического пространства с помощью крылатых летательных аппаратов открылись новые перспективы применения схемы «бесхвостка» при создании воздушно-космических самолетов.