Истребители

Ястребовf не так-то легко было раскачать, но, сбегав за бутылочкой, мне удавалось развязать ему язык. — Ты спрашиваешь, как протолкнули в серию Як-1? Дело было так: меня назначили ведущим конструктором по совместительству, не освобождая от должности главного инженера. Это и к лучшему: надо мной на заводе остался один АэС. Он был сам не свой, нервничал, и не мудрено. Кроме нас, мертвой хваткой вцепилось в эту тему с десяток конструкторов. Из ближайших конкурентов Яковлев больше всего опасался Лавочкина, Микояна с Гуревичем и Поликарпова. На нашем самолете И-26 (Як-1) впервые летал Юлиан Пионтковский 13 января 1940 года, еще при тебе, но ты был уже одной ногой в Питере и об этом тогда мог и не знать. Параллельно был заложен дублер Як-1, в который по горячим следам первенца вносились всевозможные коррективы. Несмотря на это, самолет строился значительно быстрее первого и уже 17 апреля 1940 года сделал первый полет. Яковлев очень торопился со своими истребителями, зная, что в конце марта и в начале апреля также начали летные испытания самолеты ЛаГГ-1 и МиГ-1. Еще до того, как был построен дублер, АэС пригласил второго летчика-испытателя Сергея Корзинщикова, предвидя возможность задержки летных испытаний при одном летчике. Это вызвало сильное недовольство Пионтковского. Пытаясь смягчить ситуацию, Яковлев назначил Юлиана Ивановича шеф-пилотом завода, а также предложил ему заранее выбрать, на каком из двух экземпляров тот хочет летать. Юлиан выбрал первый, не подумав, что второй окажется более доведенным. Пока Пионтковский тщательно и методично отрабатывал полет за полетом винтомоторную группу, Корзинщиков после нескольких ознакомительных полетов стал снимать летные характеристики, включая скорости по высотам, и даже приступил к выполнению фигур высшего пилотажа. Как позднее выяснилось, перед очередным полетом Пионтковского кто-то в летной комнате поиронизировал по поводу его отставания от Корзинщикова. Это подействовало на самолюбивого Юлиана, как красное на быка. В полет 27 апреля 1941 года с заданием по доводке характеристик все той же злосчастной ВМГ Пионтковский полетел взвинченным и вместо заданного полета по кругу принялся выделывать фигуры высшего пилотажа. При выполнении одной из них на малой высоте в районе Петровского парка самолет не вышел из пикирования и врезался в землю.
— А что-нибудь не отвалилось ли от машины?
— Все, конечно, знали о том, что носки крыла в районе выреза для уборки колеса недостаточно прочно прикреплены к переднему лонжерону, но обломков в парке обнаружить не удалось. Да и особенного рвения никто что-то не проявил. Аварийная комиссия отделалась расплывчатым заключением, что, дескать, истинной причины катастрофы установить не удалось, а возможными причинами могло быть то да се. Дальше все пошло своим чередом. Несмотря на то, что Як-1 попал на госиспытания раньше других, МиГ-1 запустили на одном из лучших авиазаводов Москвы (№ 1), ЛаГГ-1 — сразу на нескольких заводах-гигантах, таких, как № 21 и № 153 в Горьком и Новосибирске, а нам достался маломощный завод № 301, недавно превращенный из мебельной фабрики в авиазавод, да Саратовский комбайновый завод. В Саратове был запущен Як-1, а на 301-м — УТИ, названный Як-7. Это двухместный вывозной вариант Як-1. Истребители конструкции Николая Николаевича Поликарпова, долгие годы бывшего монополистом и законодателем мод, с дистанции сошли на первом круге, уступив дорогу молодым. Хотя он сам, сын священника, был ревностным христианином и, не стесняясь окружающих, крестил улетающий в испытательный полет опытный самолет, Бог почему-то от него отвернулся. Раз за разом его новые истребители терпели катастрофы, унося жизни отличных летчиков. Испытывая истребитель И-180, погиб прославленный «великий летчик нашего времени» Валерий Чкалов, а заместитель Поликарпова Д.Л.Томашевич попал под суд. Судьбе было угодно так распорядиться, что из трех оставшихся в седле конкурентов стартовавший наиболее удачно МиГ-3, сменивший сыроватый МиГ-1, продержался в серии только в 1941 году. Его высотность, пригодившаяся при отражении воздушных налетов на Москву, оказалась ненужной во фронтовых условиях, где подавляющее количество воздушных боев велось на малых и средних высотах, на которых он был неповоротлив и неуклюж. К тому же, его мотор АМ-37, оказавшийся однотипным мотору, требовавшемуся для установки на штурмовик Ил-2, явился «ахиллесовой пятой» этого самолета. Штурмовики тогда только что вошли в моду и казались единственным эффективным средством против наседавших немецких танков. Поэтому, когда пришлось выбирать, кому отдать предпочтение, сомнений не было — конечно, моторы поставлять Ил-2, а МиГ-3 с производства снять, что и было сделано. ЛаГГ-3, также быстро сменивший ЛаГГ-1, шел с большим трудом. Не только в производстве, где не одна пара директоров и главных инженеров поплатилась своими головами за провал планов производства самолетов этого типа, но и в воинских частях он не пользовался популярностью. Аббревиатура «ЛаГГ» расшифровывалась с горькой иронией так: Лакированный Гарантированный Гроб. Если некоторые из молодых заводов свою неспособность перестроиться на его крупносерийное производство могли объяснить своей неопытностью, то такой многоопытный завод-гигант как № 21 ничем оправдаться не мог и только собирал нахлобучки. Приехавший на завод замнаркома Петр Дементьев сразу же по своей привычке побежавший по цехам, обнаружил странную вещь. На станках в массовом масштабе выгрызали детали из сплошных заготовок.
Рассвирепевший и недоумевающий, он примчался к главному инженеру завода с вопросом:
— Где твои штамповки и поковки?
— Все забракованы.
— Почему?
— Из-за изменений, вносимых главным конструктором.
— Где он?
— На заводе.
Когда пришедший в кабинет Семен Алексеевич Лавочкин стал отрицать массовое внесение в чертежи серьезных конструктивных изменений, Дементьев потребовал притащить все поковки и штамповки в этот кабинет и в присутствии главного конструктора разобраться с этими полуфабрикатами. Начальник производства выбирал из кучи одну из заготовок и читал привязанную к ней браковку:
— Эта заготовка забракована по листку изменения от такого-то числа, присланного ОКБ. Изменен такой-то размер на такой-то... в результате чего констатирован полный брак.
— Семен Алексеевич, это правда?
— Да, это было сделано по такой-то причине.
Дальше процедура бесконечно повторялась, а забракованные заготовки откладывались налево. Если же конструктору удавалось оспорить сам факт выпуска подобного листка изменений или, несмотря на признание изменения, деталь всё-таки изготовить из заказанной заготовки оказывалось возможным, ее откладывали направо. К двум часам ночи последнюю негодную заготовку положили налево и наступило мертвое молчание. Слева возвышалась гора брака по вине конструкторов, справа — жалкая кучка годных. Вдруг Дементьев, схватившись двумя руками за свою полысевшую голову, вскочил, как на пружинах, и забегал по кабинету со словами:
— Обманули... Правительство обманули... Обманули народ... Армию. .. Страну... Идет невиданная кровавая война. Люди захлебываются в крови. А тут в бирюльки играют. Забыли честь и совесть!
Главный конструктор, главный инженер, что же будем делать? Хотя нет. На сегодня хватит. Идите все спать. А завтра, к девяти, все ко мне. Если такой прекрасный завод, как двадцать первый, споткнулся на ЛаГГ-3, то чего же ждать от других? На аэродроме довольно крупного авиазавода в Таганроге скопилось 150 машин, которые из-за дефектов никак не удавалось сдать военной приемке по боеготовности. Узнав об этом, маршал Семен Буденный приказал соединить с цехами этого завода свою Ставку, тогда он командовал войсками Юго-Западного направления:
— Доколе, — говорил Буденный по радио, обращаясь к рабочим завода, — мы должны шашками от танков отбиваться? Давайте фронту, наконец, долгожданные самолеты!
Даже такие неординарные меры мало помогали налаживанию ритмичного выпуска боевых самолетов. Причина лежала глубже. Набранное наспех ОКБ Лавочкина и его компаньонов — М.И.Гудкова и В.П.Горбунова — было рыхлым, неопытным, недостаточно сплоченным, чему способствовала разобщенность руководства. Как в басне Крылова, руководящая троица напоминала лебедя, рака и щуку: Лавочкин рвался в облака, Гудков пятился назад, а Горбунов тянул в воду. Когда же эта тройка распалась, время стало поправлять дела с серией — сначала в Горьком, а затем и на некоторых других заводах. Особенно удачно для Лавочкина сложилась ситуация с моторами. Следуя естественной логике, ОКБ Лавочкина усиленно занималось попытками установки на серийный самолет более мощного мотора ВК-107 — глубокой модификации серийного 105-го. Этот мотор сразу давал скачок мощности с исходных 1260 л.с. к 1650 л.с. Однако, несмотря на все усилия моторного ОКБ Климова, мотор не поддавался долгое время никаким попыткам устранить сильнейшую тряску, что препятствовало его внедрению в серийное производство и в эксплуатацию. Аналогичная картина сложилась с доводкой другого многообещающего мотора — М-82 ОКБ А.Д.Швецова, двухрядного звездообразного воздушного охлаждения. Облюбованный в ОКБ Яковлева, этот мотор мы и попытались установить на один из своих истребителей Як-7, но безуспешно по той же причине неустранимой тряски. Когда оба главных конструктора разочаровались в избранных моторах, они почти одновременно занялись тем двигателем, на который позарился конкурент. В результате, на ЛаГГ-3 был установлен М-82 Швецова, как раз накануне его прорыва к заветной черте успеха. Получившийся новый истребитель, к этому времени уже изрядно доработанный общими усилиями ОКБ Лавочкина и серийных заводов, под названием Ла-5, был быстро освоен, прежде всего в Горьком, а затем и на других заводах. Даже плохой обзор вперед стал в общей полосе везения достоинством, двигатель прикрывал летчика частоколом своих цилиндров от неприятельского огня спереди. Прибытию Ла-5 на театр боевых действий предшествовало появление там нового германского истребителя FW-190, широко разрекламированного немцами. Достойным его соперником стал вовремя подоспевший Ла-5. Потеснившему Лавочкина в Новосибирске и на некоторых других заводах Яковлеву пришлось немало потрудиться, чтобы совместно с Климовым все-таки добиться устранения тряски ВК-107А и завершить войну грозным истребителем Як-9, оснащенным этим мотором, через полый вал винта которого стреляла пушка со снарядами 37 и даже 45 мм.
...Однако, увлекшись истребителями и перипетиями, возникшими в процессе их сотворения, мы забежали слишком далеко вперед. Вернемся на опытный завод № 115 к моменту завершения постройки Як-7—М-82, а именно в день 12 октября 1941 года. Тогда в сборочный цех стремительно вошел Александр Яковлев, одетый в кожаное пальто. Не снимая фуражки, скомандовал:
— Машину немедленно разбирайте, в ящик и на железнодорожную платформу. Завтра вечером отъезд в Новосибирск.
— Александр Сергеевич, тут осталась только окраска, да мелкие доработки. Разрешите уж здесь доделать.
— Вы еще тут... Первый, двадцать второй заводы снимаются. А вы...
— Хорошо, приступаем.
В стандартный ящик самолет не поместился, пришлось прорубать стенки и городить пристройки. Уже затемно все было окончено, и участники погрузки отправились к семьям, которые осваивали выделенные нашему заводу товарные теплушки. В каждом «спальном вагоне» посередине была железная печь с трубой, пронизывавшей крышу. В два этажа настланы дощатые нары. Сотрудники с семьями, всего 40 человек в каждом вагоне, укладывались ногами к печке.

Новосибирск

С хмурого неба, печально кружась, медленно опускались редкие снежинки. Грязные лужицы, подернутые ледком, напоминали о приближении сибирской зимы. Повиснув на одном из шустрых новосибирских трамвайчиков, держась обеими руками за стойку оконных проемов, стекла которых давным-давно были выбиты, я вместе с другими отчаянными пассажирами, болтая ногами, кое-как добрался до завода. Висеть на подножках трамвая было «техникой» мирного времени; теперь, под наплывом приезжих, трамваи ходили обвешенными со всех сторон гирляндами людей, державшихся за оконные стойки, что придавало им совершенно фантастический вид. Вдоль путей тоже шли вереницы людей, которые, не надеясь на свои силы, предпочитали пешее передвижение «комфорту» трамвайного путешествия. Те, у кого уставали или мерзли руки, могли сойти на остановке или спрыгнуть на ходу — свобода! В суматохе и неразберихе мне все-таки удалось налти транспортный цех завода, ангажировать маневровый паровозик и доехать на нем до вокзала. Там все еще стоял наш эшелон, от которого нам отцепили платформу с самолетом. Заодно и мы разместились на нем сами со своими вещами.
— А мы уж не чаяли тебя дождаться, — говорили мои спутники. Уже думали, что только завтра наши обледеневшие трупы будут извлечены из этого «заднего прохода мертвого негра», в котором ты нас оставил.
Как оказалось, Яковлев, наделенный правительственными полномочиями по авиазаводам Сибири, прилетел сюда раньше нас, пока мы тащились поездом, пересекая половину страны. Прибывший ранее представитель нашего завода Владимир Котов устроился со своей женой в теплом глинобитном бараке старой постройки, а нам, новоприбывшим, выхлопотал типовой барак, наскоро возведенный полуголодными стройбатовцами. Этот барак строился так: в землю ставили столбы и обшивали с двух сторон сырым тесом, на столбах укреплялись наклонные стропила, поверх досок настилался толь крыши, прорубались окна и двери, а в центре четырехкомнатного блока ставилась печь. От печи в четыре стороны тянулись переборки, а между досок должен был засыпаться шлак. В каждой из комнат поселялась семья, в ту комнату, в которую выходила дверца печной топки, попали мы. Особенностью этого барака было то, что шлак между досок так и не был засыпан, зато у нас была топка. Сколько бы дров мы ни сжигали, чуть потеплевший воздух немедленно отсасывался тягой печи; у соседей было теплее, а у нас в углу образовались нетающие, «вечные» сосульки. Кое-как устроившись, отправились на завод. Завод-гигант был построен как Сибкомбайн, но перед самой войной стал перестраиваться на военный профиль. Запущенный в производство истребитель ЛаГГ-3, так же, как и в Ленинграде, освоен не был. Вся территория была хаотично завалена штабелями досок, всевозможными деталями и полуфабрикатами, сборка была полупустой, а на аэродроме вообще испытывать было нечего. Положение еще больше ухудшилось в начале войны, когда сюда хлынули эшелоны других авиазаводов, эвакуирующихся из европейской части страны. Оказавшийся здесь АэС застал грустную картину. Директор пил по черному. Вечерние смены без зазрения совести вповалку спали на разбросанных повсюду штабелях из дельтадревесины. Ни в один туалет невозможно было войти — все засорено, загажено, залито вонючей коричневой жижей. Никакого порядка, организации, дисциплины. Перед Александром Сергеевичем встал вопрос — с чего начать? На первый взгляд совершенно неуместно он начал с кабинета. В коридоре дирекции появилась заново прорубленная дверь с нестандартным матовым остеклением, солидные дубовые панели, новая ковровая дорожка. Этим, вероятно, Яковлев хотел всем дать понять, что устраивается здесь всерьез и надолго. При поддержке обкома партии директор и главный инженер были смещены и заменены другими — энергичными, ответственными и толковыми. Замдиректора по хозяйственным и коммерческим вопросам Ибрагим Кассимович Сеидов, почувствовав, откуда ветер дует, при каждом обходе АэСом цехов неотступно следовал за ним с записной книжкой наготове и приговаривал после каждого сделанного Яковлевым замечания:
— Будет сделано, Александр Сергеевич.
По-видимому, уже состоялось решение Государственного Комитета обороны (ГКО) запустить здесь Яки вместо ЛаГГов, потому что один цех за другим полностью освобождались от задела, стены окрашивались, полы мылись и заново расставлялось оборудование. Привезенная заводом № 301 оснастка и задел Як-7УТИ — двухместного варианта Як-1 — на первых порах использовались почти полностью, только каркас фюзеляжа переделывался так, чтобы снова из него получился одноместный истребитель. Однако новое шасси с увеличенными колесами, введенное на УТИ, так. и осталось усиленным, что очень пригодилось в дальнейшем, когда потребовалось устанавливать на самолет более тяжелое пушечное вооружение и дополнительное оборудование, а также добавить топливо. Эвакуированный сюда Научно-исследовательский институт авиационной технологии (НИАТ) АэС подключил к работе по реконструкции завода, и вскоре тут и там стали появляться сооружения будущих поточных линий. Для старта производства в сборочном цехе поставили несколько десятков недоделанных самолетов, взятых из задела завода № 301 и прямо здесь, на ходу, стали их переделывать из двухместных снова в одноместные истребители, для чего нужно было только установить вооружение и снять управление из задней кабины, которую так и оставили неразобранной, за исключением второго фонаря, замененного простой крышкой. Этой кабиной в эксплуатации не раз пользовались механики, перелетая вместе с летчиками при перебазировании с одного аэродрома на другой. Бывало и так, что возле подбитого истребителя, оказавшегося вынужденным приземлиться на территории врага, садился его товарищ и, пользуясь задней кабиной, вывозил друга к своим. На каждом из первых самолетов, помещенных на сборке, повесили таблички: ведущий инженер Барсуков,...Синельников,...Леканов. Конечно, первым делом прочистили, вымыли и покрасили все имевшиеся на заводе туалеты. Сибирских морозов долго ждать не пришлось. Уже в конце ноября завернуло за двадцать, да еще с ветерком. Идешь, бывало, скорым шагом от своего барака на завод, а встречные прохожие показывают тебе пальцем на левую щеку. Только ототрешь снежком подмороженное место на скуле, тебе уж указывают на нос. В своей московской одежонке я оказался слабаком и в начале декабря слег в больницу с воспалением легких. Выздоровев только в январе, я был удивлен быстротой перемен на огромном заводе. Везде протянулись и действовали поточные линии. От запустения и развала не осталось и следа. Нескончаемые вереницы самолетов заполнили огромный сборочный цех. На аэродроме тоже было людно. Время от времени взлетал с ревом новенький истребитель и, пройдя над головой, круто уходил в ослепительно сверкавшие морозные небеса. Поинтересовавшись, где же Як-7 с мотором М-82, выяснил, что его достроили под предводительством Вадима Барсукова, испытали в воздухе, но довести до успеха самолет не удалось. Моторы этой конструкции так трясло, что из нескольких экземпляров не смогли подобрать хотя бы один, который позволил бы снять основные летные характеристики. Мне АэС поручил установить на лыжи один из Яков так, чтобы лыжи убирались в полете. Я усердно старался выполнить эту работу, но получалось неважно. Пришлось сделать кабанчик лыжи с надломом и замками, да и то лыжи не убирались, а только прижимались к крылу, что в результате увеличивало вес и все-таки ухудшало аэродинамику самолета. Не надо было быть физиономистом, чтобы определить по недовольному лицу АэСа, что все мое творчество ему не нравится. Вызывает он меня к себе в кабинет (что вообще случалось крайне редко). Иду это я туда и думаю: сейчас будет мне разгон за эти злосчастные лыжи. Захожу и неожиданно вижу у АэСа Виктора Соколова, знакомого мне еще по совместной учебе в МАТе.
— Познакомьтесь, главный технолог 458-го завода Соколов.
— А мы и так давно знакомы.
— Тогда к делу. Як-7 решено строить в Баку. Товарищ Соколов просит направить группу знающих работников во главе с нашим представителем. Остановились на вас. Вы согласны?
— Согласен.
— Тогда срочно собирайтесь, вылетите завтра с чертежами.
— Есть. А сколько человек можно взять?
— Человек двадцать. Конструкторов и рабочих поровну. Конструкторы пусть летят с вами самолетом, остальные — поездом.
Выйдя от Яковлева, я еще раз пожал руку Соколову.
— Ты как попал в Баку?
— По милости немцев. Они поднажали на Ростов, нас и перебросили вместе с заводом в Баку.
— А директором кто у вас?
— Бугров. Энергичный, молодой еще, но грамотный. Да ты его скоро увидишь.
— А ты разве не собираешься?
— Приеду попозже. Тут еще кое-что из оснастки надо отгрузить.
— А ты как здесь устроился с жильем?
— Ничего, терпимо.
— Ну, тогда ладно, до скорой встречи.
Отобрав десяток конструкторов, так же, как и я охотно согласившихся расстаться с суровым сибирским климатом, променяв его на солнечный Азербайджан, я перешел к формированию производственной группы, в состав которой вошли и наши семьи. Назначив ответственного за группу, отбывающую поездом, в которой набралось человек тридцать пять, я собрал всех отъезжающих и объяснил общую задачу.
Тут же, на ходу, пошла гулять среди нас расхожая шутка:
— Какой у тебя любимый город?
— Новосибирск.
— А какая любимая песня?
— «Прощай, любимый город».

Круговерть

Ветреным морозным утром 10 февраля 1942 года на заводской аэродром въехала открытая полуторка и остановилась перед двухмоторным грузопассажирским самолетом Ли-2. Мела поземка. Промерзшие конструкторы сделали робкую попытку забраться в самолет, но им преградил дорогу лихого вида летчик Василий Зайцев в кожаном пальто и, несмотря на погоду, в летней фуражке с голубым околышем, надетой слегка набекрень. Посадка окончена, самолет загружен. Подоспевший весьма кстати главный инженер завода А.Н.Тер-Маркарян обратился к летчику:
— Василий Окаевич, это конструкторы ОКБ Яковлева, летят в Баку по очень срочному делу. Александр Сергеевич просил захватить, я тебя тоже очень прошу, надо взять. Зайцев молча отошел в сторону, а мы мигом забрались в самолет. Тут же подошла вторая полуторка, из которой мы проворно перетащили в самолет еще и свои чемоданы. Увидев это, Василий только сплюнул и, отойдя еще дальше, закурил. Взлетев, командир, не переходя к набору высоты, продолжал горизонтальный полет. Набрав скорость, он резко завалил самолет над самой землей в крутой вираж. Крылья заметно прогнулись, обшивка между нервюрами и стрингерами вспучилась квадратиками, а в фюзеляже послышалась стрельба головок отлетающих заклепок. Развернувшись на 180 градусов, самолет также резко выравнялся и пошел на набор высоты. По-видимому, летчик решил не тревожиться весь полет вопросом, выдержит ли самолет подобную перегрузку, а, в сердцах, разом разрешить свои сомнения. На наше счастье, прочности хватило. В Омске заночевали в самолете. Расположившись на голом металлическом полу, мы все намерзлись не на шутку. Размявшись возле самолета, забрались, было, в салон и только пошли на взлет, как случилось новое происшествие — правый мотор, видимо плохо прогретый, начал «чихать». Командир прекратил взлет, но самолет стал катиться дальше расчищенного участка взлетно-посадочной полосы.
— Всем в хвост! — крикнул Зайцев.
Мы кубарем скатились по своим вещам назад, как раз вовремя: колеса зарылись в глубокий снег, а хвост сделал попытку приподняться. Но все, слава Богу, обошлось. Безуспешно попытавшись развернуться в этом снегу, командир снова скомандовал:
— Четверым спрыгнуть в снег и, взявшись за стабилизатор, помочь
самолету развернуться.
Под ураганным ледяным ветром, задувавшим от напрягшихся винтов самолета, барахтаясь в глубоком снегу, мы все же помогли самолету попасть в свою собственную колею и выбраться на укатанное место, чтобы снова произвести взлет. Пока суд да дело, моторы хорошо прогрелись, и мы опять летим.
Вторично переспав в самолете уже в Свердловске, мы снова так намерзлись, что навсегда зареклись от этого. Добравшись до Уфы, всей компанией отправились с аэродрома в город, смутно надеясь на гостеприимство крупного моторостроительного завода, откуда поставлялись авиамоторы для истребителей Як. Отыскав завод, мыкаясь в нерешительности перед его проходной, вдруг слышу знакомый звонкий голос:
— Camarade Adler, comment ca va?
Ба, да это же Головин, один из членов группы моторных специалистов, с которыми мы познакомились еще в Париже. С его помощью я прошел на завод, где он представил меня В.П.Баландину, замнаркома по авиамоторостроению, который, так же, как и наш Яковлев, был переброшен на серийный завод от ГКО. С его запиской мы отправились к директору заводской гостиницы, оказавшейся милой женщиной, занятой вымешиванием теста в большой бадье. Она разместила нас в пустом помещении бухгалтерии, где нам постелили чистое белье прямо на канцелярских столах. Наша благодетельница прислала еще большой чайник кипятка, да угостила каждого огромным куском пирога с капустой с пылу с жару, вкуснее которого я, кажется, никогда не ел. Перелет в Куйбышев занял всего только половину дня. Еще на подлете к аэродрому одного из крупнейших авиазаводов страны, заводу № 1, штурман нашего самолета показал в окно на странного вида большой поселок, сказав:
— Видишь эти квадратные серые постройки с малюсенькими окнами? Это не дома, а полотняные палатки, взятые из мобзапаса и предназначавшиеся для хранения деревянных самолетов Р-5. Здесь, на станции Безымянка, прозванной теперь «Безумкой», развернули палаточный городок, в котором ютятся рабочие авиазавода, эвакуированные из Москвы вместе с семьями, включая самых маленьких детей. Несмотря на эти жуткие условия, завод развернулся и уже дает фронту боевые штурмовики Ил-2.
После посадки командир отлучился, а вернувшись, заявил:
— В Баку не полетим, вылезайте здесь.
— Как так? Вы что, серьезно?
— Дементьев приказал: все транспортные самолеты, Пролетающие через Куйбышев, задерживать и использовать для доставки на завод комплектующих изделий — пушек, моторов, колес и прочего.
— А где сейчас Петр Васильевич?
— На заводе
— Я сейчас договорюсь с ним, никуда не улетайте. — И, обратившись к своим, — а вы ждите, я мигом.
На другом конце аэродрома находились ворота с часовым, отделявшие территорию завода от летного поля. Делая вид, что не замечаю часового, я решительно вошел на завод. По всей его территории были разбросаны похожие на огромные выеденные яичные скорлупки, только окрашенные в серый цвет, бронекорпуса Ил-2. В здании заводоуправления, легко опознанного по его архитектуре, мое внимание привлекла комната, возле которой толпился народ. Узнав в рослом представительном мужчине, стоявшем у двери, знакомого по Наркомату чиновника из Москвы, я, улучив момент, проскользнул за его спиной внутрь. За столом сидел, вероятно, уполномоченный ГКО, замнаркома Петр Васильевич Дементьев. Лицо его сильно опухло то ли от недосыпания, то ли от переутомления, а может быть и от выпивки — скорее всего и от того, и от другого, и от третьего вместе взятых, опухло настолько, что от глаз остались одни щелки.
— Вы приказали, — начал я сбивчиво, — отобрать Ли-2. Вот бумага, летим в Баку с чертежами Як-7...
— Я уж отменил приказ, — прервал он меня, — поспешай к самолету, а то без тебя улетят.
— Спасибо, Петр Васильевич, — и я выскочил вон.
Еще быстрее, чем добирался сюда, увязая в снегу, я полушел, полубежал обратно, поминутно задирая голову вверх: надо мной пролетали часто взлетавшие то Ли-2, то Ил-2. Но Ли-2 с нашим номером на крыльях не попадался. «Только этого еще не хватало», — проносилось у меня в голове, — «остаться здесь без денег, документов... От этого Зайцева всего можно ожидать». Выбравшись, снова благополучно, мимо часового на аэродром, увидел впереди на расстоянии полукилометра самолет Ли-2 с вращающимися винтами, но еще неподвижный.
— Наверняка, это наш. Чего доброго, еще улетит из-под носа!
От такой мысли взялись откуда-то новые силы, и я снова припустился бежать, набирая и набирая скорость. Продолжая бежать, я усиленно замахал руками. Вскоре, по-видимому, меня заметили, самолет тронулся с места и порулил навстречу. Добежав до двери, теперь уже действительно из последних сил, я только смог уцепиться за косяк двери, но несколько рук, протянутых из машины, легко втащили меня внутрь. Даже не дождавшись, пока я отдышался и встал, дверь за мной захлопнулась, моторы взревели, и мы в воздухе. Приземлившись в Гурьеве, мы попали в другой мир. Аэродром в степи. Тишина. Безлюдье. Пара верблюдов со строгим и надменным видом прошли невдалеке, даже не посмотрев в нашу сторону. Несколько аэродромных служащих приветливо встретили нашего командира, как старого знакомого и со всем экипажем повели отдыхать. Нас тоже проводили в длинную столовую, находящуюся в чистеньком одноэтажном домике, где накормили до отвала и разместили в светлом натопленном общежитии с аккуратными кроватями. Отоспавшись, наконец, с комфортом, наутро полетели дальше. Оставив в стороне Астрахань, самолет пошел напрямую через Каспийское море, северная часть которого оказалась замерзшей. Шли низко, над самым льдом, с интересом наблюдая за тюленями, во множестве попадавшимися на нашем пути. Вспугнутые шумом самолета, забавно шлепая ластами, они спешили к круглым отдушинам во льду, ища спасения в родном море. Но вот лед кончился, под нами заходили высокие пенистые валы штормового моря, даже брызги, порой, долетали до наших иллюминаторов.
— Теперь между бескрайним небом и бушующим морем, тоже довольно глубоким, жизнь моя мне больше не принадлежит, — сказал
Геннадий Бобов. Он расстелил куртку на полу и улегся на ней, нежелая больше смотреть на тоненький волосок, на котором висели
наши судьбы. И в самом деле, желая избежать опасной встречи с каким-нибудь шальным «мессершмитом», которые, как рассказывал нам наш штурман, порой залетали даже сюда, Зайцев предподоставил специалистов к месту новой работы ко всему прочему, добавилась сильная болтанка. Сначала впереди справа показалась полоска гористой земли. Она стала приближаться, вырастая вверх. Затем впереди, прямо перед нами, появилась земля, море отступило, замелькали крыши домов, утопающих в неправдоподобной зелени, моторы притихли, и мы на земле. Баку! Высыпав гурьбой из самолета, в своих валенках и теплых одеждах мы выглядели довольно нелепо среди зеленеющих деревьев, свежей травки и кое-где блестевших на ярком солнышке весенних лужиц. После суровых зимних дней и дорожных передряг бакинский аэродромный пейзаж казался просто нереальным. Я снял свои великолепные меховые перчатки-варежки с крагами, на которые давно поглядывал наш приветливый штурман, и, протянув их ему, сказал:
— На, дарю. Тебе еще летать и летать, а мне здесь они совершенно ни к чему.
— Спасибо, вот уважил.
На каком-то средних размеров гражданском предприятии уже разместился недавно эвакуированный из Ростова-на-Дону авиазавод № 458. Директор А.П.Бугров, крепкий коренастый ростовчанин, распорядился разместить нашу группу в гостинице «Заря Востока», а меня — в шикарной гостинице «Интурист» на самом берегу Каспийского моря. Над крышей «Зари» гордо реяла модель парусного кораблика, но внутри было убого и неуютно, за что она получила от наших ребят прозвище «Рваные паруса». Мое же водворение в «Интурист» весьма затянулось. Заместитель директора завода, из местных, очень живой, казавшийся энергичным и деловым, на мое напоминание ответил:
— Поезжай туда, скажешь «Шахалиев велел» — номер твой будет.
В «Интуристе», услышав фамилию Шахалиев, даже разговаривать не стали, а, замахав руками, отказали со словами:
— Ваш администратор должен нам почти за полгода, пусть сначала расплатится.
При повторной встрече мой собеседник, не глядя в глаза, быстро и искусно рисуя на листке бумаги каких-то человечков, говорил:
— Нет, ты что-то не так говорил, не так держался. Я сейчас сам позвоню и все улажу.
Продолжая рисовать фигурки, он что-то долго и горячо говорил в трубку по-азербайджански. Затем, уже по-русски — мне:
— Поедешь, шикарный номер тебя ждет.
Вернувшись снова ни с чем к Шахалиеву, застал его.в разъяренном состоянии.
— Что ты за человек? Такое простое дело не можешь сделать. Вот
тебе гарантийное письмо, отдашь и живи, как Бог.
Снова получив от ворот поворот, я, в ярости, отправился прямо к директору. Бугров вызвал Шахалиева, но этот наглец с веселой улыбкой, не давая раскрыть рта директору, начал говорить прямо от двери:
— Нет, ты только посмотри на него, какой дурак! Я его раз обманул — он поверил. Обманываю его еще раз, он снова верит. Представляешь, просто невероятно, обманываю в третий раз, а он, энергично поворачиваясь ко мне, — в третий раз поверил! Бугров, не найдя в этих восточных россказнях ничего смешного, принялся отчитывать Шахалиева, улыбка которого сменилась угрожающим выражением лица.
— Слушай, ты опять оскорбляешь местные кадры, придется снова
обращаться в ЦК компартии Азербайджана.
Ссора закончилась на условиях Бугрова:
— Поезжай сам в «Интурист» и не возвращайся на завод пока не поселишь там представителя главного конструктора.
Въехав в волшебный номер с окнами на близкое море, я устроил пир, на который пригласил не только всех своих сотрудников из «Рваных парусов», но и Бугрова с Шахалиевым. Запомнилось, как Бугров отплясывал на столе среди винных бутылок, а Шахалиев, перебрав, улегся в ванной как был, в хорошем костюме. Ребята на Шахалиева давно точили зубы, и кто-то из них попытался пустить воду, но я все-таки не дал, на радостях все ему простив. Жизнь в Баку начала, было, входить в будничную колею, на заводе развернулась работа в цехах по внедрению в серийное производство истребителя Як-7. Наше конструкторское сопровождение заключалось в том, чтобы любые недоразумения, неувязки в чертежах или просто неправильно понимаемые требования чертежа исправлять на месте или устранять с помощью изменений. Вскоре подъехали поездом наши производственники и семьи всех приезжих, все утряслось, устоялось. Только-только -начали привыкать к мысли, что невзгоды войны остались где-то далеко-далеко, а мы тут, как в раю, отсидимся в стороне, пришел приказ: «Учитывая сложившуюся обстановку и военное положение, когда угроза Москве миновала, а появилась возможность для врага отрезать Кавказ от Центра, завод № 468 срочно эвакуировать в Москву... Опять началось уже знакомое: станки снимаются со своих мест, ставятся на железные листы и буксируются тракторами к железнодорожным платформам, на которые они втаскиваются по наклонным настилам. Опять разбирается только что налаженное оборудование, стаскиваются слесарные верстаки вместе с тисками, технологическая оснастка и все это грузится на платформы и в вагоны. В самый разгар этой суматохи приглашает к себе Бугров:
— Зачем-то вызывают в ЦК КП Азербайджана, как сказано, для переговоров с Москвой. Поедем вместе. Возможно, тебя этот разговор тоже коснется.
— Что ж, поехали.
В приемной первого секретаря собралось человек десять.
— Звонил товарищ Берия, — говорит первый секретарь ЦК Бугрову, — хочет поговорить с тобой.
В наступившей тишине раздается звонок правительственного телефона и начинается разговор.
— Директор завода Бугров. Слушаю... Это неправда, Лаврентий Павлович!
В наступившей паузе, пока говорил Берия, Бугров, этот вовсе не робкий человек, сильно побледнел, на лбу его заблестели капельки пота. По-видимому непроизвольно, он стал по стойке смирно.
— Нет, Лаврентий Павлович, это не так.
Снова долгая пауза.
— Это же слесарные верстаки со снятыми тисками. Тиски погрузили в вагоны, а верстаки на платформы. Без них ни один завод не сможет работать... Нет, это не хлам... Уже погрузили восьмой эшелон. .. С завтрашнего дня будем отгружать по два эшелона в день... Стараемся, Лаврентий Павлович... Будет сделано. Спасибо. Положив трубку, Бугров, немного помолчав и постояв, обвел глазами присутствующих, словно удостоверяясь, что здесь все осталось по-прежнему. Затем быстро подошел к начальнику железной дороги, ткнул ему кулаком в круглый живот и сказал:
— Ты что же это, гад, наклепал на меня?
Железнодорожник, с широкой фальшивой улыбкой, даже не пытаясь защищаться от наседавшего Бугрова, заговорил:
— Слюшай, нэ сэрдись, ты эщэ должэн благодарить мэнэ.
— За что же?
— Я жэ тэбэ устроил разговор с самим Лаврэнтий Павлович Бэрия. С тэбя магарыч!
Бугров только рукой махнул и, обращаясь ко мне, сказал:
— Поехали.
Дорогой он рассказывал, что начальник железной дороги донес на него, что директор вместо оборудования отгружает всякий хлам. Покончив с погрузкой, отправив своих людей вместе с заводскими эшелонами в Москву, которые все-таки успели проскочить до начала германского наступления на Сталинград, я в одиночку укатил из Баку в пустом купе спального вагона прямого сообщения. От безделья стал размышлять: что ожидает меня в Москве? Еще в Новосибирске мы из газет иногда узнавали: «Завод, где и.о. директора В.С.Котов, начал успешно ремонтировать истребители, которые сразу же вылетают на защиту Москвы». «Директор завода Котов (фото) выступает на митинге по случаю отправки на фронт сотого отремонтированного истребителя».
— Неужели, — думалось мне, — по приезде в Москву придется работать не на опытном авиазаводе, а на мелком ремонтном заводике?