Хорошо отлаженный ЖРД, прекрасно запускавшийся на земле, никак не хотел запускаться в полете, а это было опасно: запаздывание запуска хотя бы на одну—две секунды могло привести к взрыву ЖРД от накопленной в его камере сгорания смеси компонентов, вовремя не воспламененной, а это могло взорвать и сам самолет. Рассуждая логически, мне показалось естественным создать в камере ЖРД те же условия на высоте, которые есть на земле, когда давление в камере составляет одну атмосферу. Для этого мы вырезали картонные заглушки, которые привязывали к соплу двигателя тонкими нитками, надеясь на то, что когда загорится в камере запальный факел, он поднимет тем начальное давление, а хлынувшие основные компоненты дружно вспыхнут без задержки так же, как и на земле. Поднятым при этом давлением должно сорвать нашу самодельную заглушку, и запуск перейдет в нормальную фазу. Эта самодеятельность удалась, и самолет с работающим ЖРД резво разогнался, показав на высоте 5 км скорость 782 км/ч. К этому времени до нас докатилась весть, что на самолете Лавочкина при запуске еще на земле произошел взрыв и порядком разнесло хвост Ла-5.
Не зная, чем заняться, оставшиеся на заводе люди по собственной инициативе привезли с Центрального аэродрома неисправный истребитель И-16 и явочным порядком взялись за ремонт. Откуда-то об этом узнали технари стройчастей, и на завод стали прибывать еще и еще И-16, И-15, «Чайки» и другие истребители. Рабочие стихийно стекались на завод, причем не только те, которые здесь работали раньше, но и люди с соседних эвакуированных заводов. Откуда-то на заводе появился Котов, стал налаживать какой-то учет; его все признали директором, когда впервые выдали зарплату. Когда привезли на завод «Харрикейны» для замены их неэффективного пулеметного вооружения на пушечное, на заводе появился Абакумов, заместитель Берии. Он стал расспрашивать, похвалил за порядок на сборке, где в линейку выстроились ремонтируемые истребители, и особенно интересовался перевооружением английских «Харрикейнов». Когда он спросил, не нужна ли помощь, я попросил подбросить станков, хотя бы три токарных и пару фрезерных. Он тотчас на бланке написал записку и, вручив мне, объяснил, куда с ней обратиться. Да еще, вдобавок, дал свой телефон и просил звонить, если еще что-нибудь понадобится.
В один миг из главного конструктора я опять превратился в ведущего конструктора. Это превращение меня удовлетворяло как нельзя лучше, только не давала покоя мысль, как там «мое» КБ в Ленинграде? Когда же до меня дошло, что завод № 47 в полном составе эвакуирован в Чкалов (Оренбург), это перестало меня беспокоить. Первым делом я побывал у Шехтера. Мы с ним посмотрели его проработку и быстро нашли общий язык. Затем с Ястребовым подобрали из имеющихся на аэродроме самолетов новенький экземпляр Як-7, который был разобран и перевезен на завод. Новый мотор М-82, двухрядный звездообразный воздушного охлаждения, обещал развить 1650 л.с. и придать самолету скорость порядка 700 км/ч. Оставшихся конструкторов оказалось достаточно, чтобы обеспечить чертежами начало работы. Несмотря на начавшиеся 22 июля бомбежки Москвы, работа быстро развернулась. Видимо, сами немцы наглядно показывали, зачем нам надо поторапливаться с новым самолетом. Когда, бывало, выдавался во время очередного воздушного налета более-менее свободный вечерок, я приставал к Ястребову с расспросами о том, что делалось здесь в мое отсутствие.
Прежде, чем отправляться в Ленинград, я решил основательно к этому делу подготовиться. Ведь военные, рекомендуя УТ-3 к серийному производству, сделали немало замечаний в адрес ОКБ Яковлева по поводу этого самолета. Времени с тех пор прошло много, и пришлось как следует освежить все, что касалось этого самолета, и прежде всего в собственной памяти. Многое легко вспомнилось при чтении отчета об испытаниях самолета, а некоторые замечания показались мне незнакомыми: так время вычеркивает из памяти все, что нам когда-то было не по душе. Запрятав заветную бумагу подальше от посторонних глаз, я принялся энергично готовиться к отъезду. Опытный экземпляр УТ-3 с помощью Ястребова принялись тщательно осматривать и ремонтировать. Акт госиспытаний самолета я заново проштудировал и разбил все замечания на три группы: а) подлежащие немедленному устранению; б) подлежащие устранению в процессе серийного производства; в) не устраняемые, с обоснованием причин невозможности устранения. Выписки раздал по бригадам КБ для внесения изменений в чертежи. Об обстановке в Ленинграде я подробно разузнал от Лонгина Лиса и Александра Синицына, которые часто туда наезжали, курируя, соответственно, УТ-1 и УТ-2, давно строившиеся там серийно на заводах № 47и № 23.