Конструкция прототипа — смешанная и, как видно из названия «Сталь-7», с применением стальных трубчатых ферм, а последующие образцы имели цельнометаллическую конструкцию преимущественно из стандартных дюралевых открытых профилей. В 1936 году самолет «Сталь-7» демонстрировался на авиационном салоне в Ле Бурже и произвел там большое впечатление оригинальностью аэродинамической схемы — двухмоторный свободно-несущий моноплан с крылом «обратная чайка», которое органично переходило в фюзеляж треугольного сечения. В изломе крыла реализовался так называемый «эффект Бартини», впервые использовавшийся на прототипе самолете ДАР. Кроме того, «обратная чайка» позволила уменьшить высоту шасси. Для крыла конструктор применил специально разработанный профиль (физик по образованию, прекрасно владеющий математическим аппаратом, Бартини не применял стандартных и готовых аэродинамических и конструктивных схем).



«Сталь-7» проектировался в Научно-исследовательском институте гражданского воздушного флота и построен на опытном заводе ГВФ. Возможность создания на его основе бомбардировщика была предусмотрена — фюзеляж включал в себя бомболюк. После рекордных перелетов машины идея создания на ее основе скоростного дальнего бомбардировщика приобрела многочисленных сторонников. В то время Р. Л. Бартини по ряду обстоятельств уже не работал в НИИ ГВФ (Направленный в 1924 году по постановлению ЦК компартии Италии на работу в Советский Союз ученый-интернационалист Роберт Людоаикович Бартини в феврале 1938 года по нелепому обвинению в связях с фашистской разведкой был незаконно арестован. В заключении он работал в ОКБ 29 НКВД вместе с А. Н. Туполевым, В. М. Петляковым, В. М. Мясищевым. После войны полностью реабилитирован), но оставшийся там небольшой коллектив конструкторов «Сталь-7» взялся за реализацию этой идеи. Среди молодых энтузиастов выделялся энергичный, инициативный инженер Владимир Григорьевич Ермолаев. Он и стал руководителем коллектива. В свое время Р. Л. Бартини, оценив его способности, «провел» по всем подразделениям КБ. Некоторое время Владимир Григорьевич являлся и начальником цеха. Теоретическая подготовка, полученная им в МГУ, была дополнена опытом конструктора и производственника. К тому же в 1938 г. Ермолаев закончил Московский аэроклуб, получил пилотское свидетельство и совершил прыжок с парашютом.

В начале 1939 года эскизный проект дальнего бомбардировщика был готов, и вскоре в бюро, названное ОКБ-240, были переведены еще 70 конструкторов из ЦКБ ГВФ. Один из авторов статьи, будучи тогда молодым инженером, входил в число этих 70 и проработал в КБ Ермолаева все военные годы. Сильное впечатление произвел тогда на всех Владимир Григорьевич. Интересно было с ним работать. Это был высокий и красивый человек, любивший пошутить и понимавший шутку, скромный в обиходе, ровный в общении, полностью разделявший с товарищами и напряженную работу, и короткие часы досуга. Он квалифицированно руководил проектированием, решая все принципиальные вопросы, но не упускал из поля зрения и сравнительно мелкие. Настоящий главный конструктор и к тому же очень молодой — 30-ти лет!

В июле 1939 года ОКБ была поручена постройка двух экземпляров самолета ДБ-240 с двигателями М-106. Конструкторы сохранили хорошо себя зарекомендовавшую, полностью проверенную аэродинамическую схему «Сталь-7», но изменили конструкцию, установили вооружение. Радиаторы системы охлаждения двигателей расположили в профилированных туннелях — вход воздуха через носок крыла, а выход на верхнюю его поверхность через регулируемые заслонки. Отметим, что скоростные характеристики ДБ-240 в некоторой мере обеспечивались большой нагрузкой на крыло — 157 кг/м2 при нормальном полетном весе и 190 — при перегрузке. Неизбежный при этом рост посадочной скорости частично компенсировался «воздушной подушкой», возникающей между центропланом «обратной чайки» и землей.

Экипаж самолета состоял из 4 человек: в носовой остекленной кабине — штурман, одноместная пилотская была смещена к левому борту, в средней части фюзеляжа находились стрелок и радист. Самолет имел двойное управление — у летчика и штурмана. В носу устанавливался пулемет ШКАС, на фюзеляже — турель с крупнокалиберным УБТ, которая в походном положении убиралась в фюзеляж, в нижнем люке — ШКАС. В бомболкже размещалось до 2000 кг бомб (был вариант 4 по 500 кг), кроме того, на наружных бомбодержателях можно было подвесить 2 бомбы по 500 кг или по 1000 кг. Топливные баки самолета вмещали 3950 кг горючего. При нормальной бомбовой нагрузке в бомбоотсеке стояла дополнительная емкость на 650 кг. Таким образом, полностью использовался его объем. К сожалению, моторы М-106 к сроку готовы не были. Пришлось поставить менее мощные М-105, что сказалось на летных характеристиках самолета.



В августе 1939 г. комиссия ВВС утвердила предъявленный макет. 14 мая 1940 года Н. П. Шебанов поднял с Центрального аэродрома первый ДБ-240, а 27 сентября 1940 года самолет передали в НИИ ВВС на государственные испытания. Результаты их рассмотрел научно-технический совет с участием начальника Управления ВВС П. В. Рычагова. Было отмечено, что недобор летных данных вызван установкой моторов меньшей мощности, указаны другие недостатки самолета — большая длина разбега, ряд дефектов винтомоторной группы, недоведенность стрелкового и бомбардировочного вооружения... Вместе с тем, отмечен ряд положительных свойств — большие бомбовая нагрузка, запас горючего и дальность, отличный обзор летчика и штурмана, хорошая схема оборонительного огня. Рассмотрев все материалы, Комитет обороны принял решение о запуске самолета в серийное производство на воронежском авиационном заводе. Самолету было присвоено название Ер-2. Одновременно ОКБ-240 переводилось в наркомат авиационной промышленности. Испытания Ер-2 с новыми двигателями АМ-37 провел известный полярный летчик Герой Советского Союза А. Д. Алексеев. Опытный самолет показал на испытаниях хорошие результаты. К сожалению, упомянутые двигатели в серийное производство не пошли.

К июню 1941 г. были сформированы два полка, вооруженные самолетами Ер-2. Они вступили в бой в первые дни войны. Летчики АДД получали задания бомбить цели в глубоком тылу противника, в частности, участвовали в налетах на Берлин. Но, по требованиям командований фронтами, они использовались и как ближние бомбардировщики. Так, например, в начале августа 1942 года 747-й полк бомбил позиции гитлеровцев и железнодорожный узел в районе Ржева. Несколько позже наносил удары по аэродромам в районе Смоленска. Все выпущенные до эвакуации Воронежского завода в октябре 1941 года самолеты Ер-2 с М-105 успешно использовались на фронте. Самолет показал свою высокую живучесть. Дважды Герой Советского Союза А. И. Молодчин вспоминает один из своих боевых вылетов в сентябре 1941 года. «В машину попал снаряд. Нам удалось погасить пожар. Несмотря на перебои в работе правого двигателя, вернулись на свой аэродром. После посадки обнаружили, что самолет просто изрешечен: две дыры в кабине стрелков, множество мелких пробоин в фюзеляже, отбит один киль с рулем поворота, повреждены бензобаки, колеса шасси разбиты пулями и осколками снарядов».

К началу 40-х годов в Советском Союзе были созданы несколько типов авиационных дизелей, и, хорошо понимая их преимущество, В. Г. Ермолаев на одном из экземпляров Ер-2 поставил М-40Ф, а затем АЧ-30Б конструкции А. Д. Чаромского. Увеличение веса двигательной установки повлекло за собой изменение полетного веса самолета, что потребовало и дополнительного увеличения площади крыльев, и дальнейшего усиления шасси. Были также изменены водяные и масляные радиаторы. В заключении по испытаниям отмечалось, что в технике пилотирования самолет прост, доступен летчикам средней квалификации и может с успехом применяться в авиации дальнего действия. Серийное производство Ер-2 с двигателями АЧ-ЗОБ в конце 1943 года было развернуто на иркутском авиационном заводе. Головной серийный самолет начал проходить государственные испытания 15 февраля 1944 года. Он несколько отличался от опытного: для размещения двух летчиков конструкторы расширили кабину, увеличили площадь крыльев и оперения, усилили вооружение — турель с электроприводом под 20-мм пушку ШВАК. Запас топлива довели до 5460 кг.

Испытания показали, что двигатели АЧ-30Б имеют много дефектов, и при их эксплуатации приходилось преодолевать немало трудностей. В. Г. Ермолаев с исключительной энергией, инициативно руководил работами по серийной постройке, модернизации и испытаниям самолета. Он непрерывно ездил на аэродромы, завод, беседовал с летным и техническим составом, внимательно прислушивался к отзывам и замечаниям, учитывал их при доводке машины. У него были большие планы по дальнейшему ее развитию. В декабре 1944 года конструктор выехал в очередную командировку в Иркутск. Заболев там сыпным тифом, Владимир Григорьевич скончался. Самолеты Ер-2 находились на вооружении и после войны — до появления 4-моторных дальних бомбардировщиков. Конец биографии Ер-2 подвел черту под всеми странностями, которые произошли с этой удачной, но такой «невезучей» машиной: в ОКБ следующего, уже третьего по счету главного конструктора, бомбардировщик снова переделали в пассажирский самолет.