Послевоенное положение Англии в какой—то степени сравнимо с ситуацией в Советском Союзе периода «поздней перестройки». В 1947—1948 гг. была предоставлена независимость «жемчужине английской короны» — Индии, а также Пакистану, Цейлону, Бирме, Палестине. Распад Британской империи и превращение ее из мировой державы в рядовую европейскую тяжело ударили по экономике страны и психологии нации. Все это усугублялось разрушениями и последствиями военного времени: в общей сложности война стоила Англии четверти ее национального богатства. Зная все это, нельзя не поражаться масштабам предпринятых усилий и успехам, достигнутым английской авиапромышленностью в конце 1940-х и первой половине 1950-х годов. Пожалуй, только Россия, понесшая самые тяжелые потери в минувшей войне, с большей самоотверженностью и энергией создавала принципиально новую по тому времени реактивную авиацию. История распорядилась так, что российские и английские самолеты стали воздушными противниками.
«Канберра», продолжающая традиции «Москито», стала одним из общепризнанных достижений Англии в области реактивной бомбардировочной авиации наряду с «Вулканом» и другими («Виктор», «Вэлиент») стратегическими самолетами так называемой V— серии. Соединение реактивного двигателя (а Англия была одним из пионеров его создания) с уже отработанной концепцией скоростного бомбардировщика, не имеющего оборонительного вооружения, позволило достаточно быстро довести машину и обеспечило ее успех на мировом рынке, в том числе производство в США по лицензии в варианте В-5 7 (это крупный успех — за исключением «Харриера», ни один другой зарубежный реактивный боевой самолет в США не строился). В начале своей «карьеры» «Канберра» многими считалась промежуточным самолетом, заполняющим брешь до поступления на вооружение стратегических бомбардировщиков V-серии, однако, как бы в подтверждение пословицы «нет ничего постояннее временного», ей была суждена долгая жизнь. Простота и надежность конструкции, большие внутренние объемы обусловили ее многоцелевое применение. «Канберра» широко экспортировалась и применялась в ряде военных конфликтов. Она и сейчас находится в строю, в то время как почти все самолеты V-серии давно сошли со сцены. К началу 1993 г. в Англии оставалось более 40 фоторазведчиков, самолетов РЭБ и других машин вспомогательного назначения, в Индии — более 45 ударных самолетов, разведчиков и учебно-тренировочных самолетов, в Перу — более 20 бомбардировщиков, единичные самолеты сохранились в строю в Чили.
Разработка «Канберры» велась под руководством известного английского конструктора У.Петтера и началась в ответ на техзадание В.3/45, выпущенное в 1945 г. Завязка реактивного «Москито» относится еще к 1944 г., когда Петтер работал на фирме Уэстленд. С его переходом в этом же году на фирму Инглиш Электрик предпринимаемые усилия приобрели больший размах. Масштабные работы развернулись после заключения в январе 1946 г. договора на постройку четырех опытных машин. Первую из них, получившую обозначение A.I (B.Mkl), летчик-испытатель Ролан Бомон оторвал от земли 13 мая 1949 г. В следующем году третий опытный самолет, поднявшись на высоту 15240 м, установил первый рекорд, а всего на «Канберре» было установлено 19 рекордов дальности и три — высоты полета. Четвертый опытный самолет, совершивший первый полет 23 апреля 1950 г., стал прототипом первого серийного варианта В.Мк2 и с успехом демонстрировался на авиационной выставке в Фарнборо в сентябре того же года. Работы по «Канберре» велись на фирме Инглиш Электрик практически одновременно с проектированием сверхзвукового истребителя «Лайтнинг» — одного из наиболее оригинальных самолетов в истории авиации.
«Канберра» стала одной из последних в мире машин в серии тактических реактивных бомбардировщиков, созданных в первые послевоенные годы. Энергично действовали американцы, которые испытали в то время в полете четыре самолета: Норт Америкен В-45 «Торнадо» (первый полет 17 марта 1947 г.), Конвэр ХВ-46 (2 апреля 1947 г.), Мартин ХВ-48 (22 июня 1947 г.) и Мартин ХВ-51 (28 октября 1949 г.). Из этих машин лишь одна (В—45) строилась небольшой серией, остальные не продвинулись далее стадии испытаний. Причем первые три из них, по сравнению с «Канберрой», имели примерно в два раза большую размерность (взлетная масса 35...50 т). Поэтому «Канберра» шла скорее по стопам российских машин Ил-22 (24 июля 1947 г.) и Ил—28 (8 июля 1948 г.). Аналогом Ил—28, который был запущен в серию, и принято обычно считать «Канберру», тем более, что эти самолеты сближают и похожие судьбы: масштабное производство, широкое распространение в мире, долгая жизнь и участие в военных конфликтах.
Начальный заказ на серийные «Канберры» поступил еще за два месяца до полета первой опытной машины. К испытаниям первого серийного образца В.Мк2 приступили 8 октября 1950г., а спустя семь месяцев (25 мая 1951 г.) начались поставки серийных машин для ВВС Англии. К концу 1954 г. на вооружении бомбардировочного командования Англии было 24 боевых эскадрильи (20 в самой Англии, четыре — в ФРГ) в составе шести авиакрыльев, каждая эскадрилья была укомплектована 10 самолетами. Кроме того, имелось три вспомогательные эскадрильи (две для целеуказания и одна — испытательная) и четыре эскадрильи фоторазведчиков.
Появление «Канберры» знаменовало качественный скачок в вооружении бомбардировочного командования ВВС Англии. Прежде всего был получен выигрыш в скорости и высоте полета: если заменяемые поршневые самолеты Авро «Линкольн» и Боинг В-29, носивший в Англии название «Вашингтон», имели соответственно максимальную скорость менее 500 и менее 600 км/ч, а практический потолок примерно 7 и 11 км, то «Канберра»В.Мк2 обладала максимальной скоростью 724 км/ч и практическим потолком 13,7 км. В то же время дальность полета была несколько снижена — у «Канберры»В.Мк2 она составляла 2575 км при бомбовой нагрузке 2,7 т, тогда как «Линкольн» имел дальность около 2700 км с бомбовой нагрузкой 6,4 т, а В-29 — 5200 км с нагрузкой 4,5 т. Экипаж «Канберры» состоял из трех
бомбардировочные —
В.Мк2 — первый полет серийного образца 8 октября 1950 г., построено 418 самолетов,
В.Мк5 — 15 июля 1952 г., построена одна машина,
В.Мкб — 26 января 1954 г.,
разведывательные —
PR.Mk3 — разведывательный вариант самолета В.Мк2. Первый полет 19 марта 1950 г., построено 36 самолетов, поступил в эксплуатацию в декабре 1952 г.,
PR.Mk7 — разведывательный вариант самолета В.Мкб. Первый полет 28 октября 1953 г., 74 самолета, поступил в эксплуатацию в мае 1954 г.,
PR.Mk9 — первый полет опытной машины 8 июля 1955 г., серийной — 27 июля 1958г. Построено 23 самолета, поступивших в строевые части в первой половине 1961 г.,
PR.Mk57 — 10 самолетов;
B(I).Mk6 — 22 самолета,
B(I).Mk8 — 23 июля 1954 г., 57 самолетов,
B(I).Mkl2 — 16 самолетов,
B(I).Mk58 — 71 самолет;
учебно-тренировочные —
Т.Мк4 — первый полет 6 июня 1952 г., построено 58 самолетов,
Т.Мк13 — построен один самолет.
Остальные модификации получены переоборудованием уже построенных самолетов. Существует большое число таких вариантов, из которых можно упомянуть Е.Мк15 — самолет РЭБ, Т.Мк17 и Т.Мк19 — тренировочные варианты, ТТ.Мк18 — буксировщик мишеней, В.Мкбб и Т.Мк67 для Индии и т.д.
Всего в Великобритании построено 902 самолета, из них более 200 «Канберр» (многие после снятия с вооружения английских ВВС) поставлены 13 зарубежным странам (Венесуэла, Эквадор, Перу, Индия, Родезия — ныне Зимбабве, Новая Зеландия, Франция, Швеция, ФРГ, ЮАР, Эфиопия, Дргентина, Чили). Несмотря на распад Британской империи, Англия еще длительное время сохраняла стремление к «глобальному» присутствию и пыталась быть готовой к защите своих национальных интересов в бывших колониях и доминионах. С самого начала проектирования «Канберры» предусматривалось создание среднеплана с аэродинамически чистыми обводами, фюзеляжем круглого сечения и прямым крылом. Вначале предполагалась установка одного турбореактивного двигателя большой тяги с воздухозаборниками в корневых частях крыла. В дальнейшем предпочтение было отдано двум двигателям AJ.65 «Эвон» с осевыми компрессорами, имевшим прибортовое расположение. Если европейские государства (Франция, Швеция, ФРГ) закупили всего по 2...6 самолетов в основном для проведения различных летных экспериментов, то в другие страны «Канберры» поступили в значительно больших количествах и предназначались прежде всего для боевого использования. Наиболее крупным зарубежным заказчиком стала Индия, получившая с конца 1950-х годов в общей сложности более 100 самолетов. Двигатель «Нин» имел существенно больший диаметр из-за центробежного компрессора и нарушал конструктивную схему крепления корня крыла к фюзеляжу. Это обусловило решение установить двигатели в гондолах на полуразмахе крыла, что стало причиной одного из серьезных недостатков самолета — значительной несимметричной тяги при отказе одного из двигателей. Исходными требованиями предусматривалось только «слепое» бомбометание, но трудности с разработкой бортовой РЛС привели к формулированию нового техзадания В.5/47, в котором предусматривалось размещение оптического бомбардировочного прицела за прозрачным окном в носу фюзеляжа и увеличение численности экипажа с двух человек до трех — за счет включения бомбардира. Из—за использования оптического прицела точность бомбометания была невысокой (средняя ошибка достигала 275 м) Из—за близящегося поступления на вооружение бомбардировщиков V-серии, эти планы не были реализованы и в результате «Канберра» фактически так и осталась бомбардировщиком для визуального бомбометания, а основным способом повышения точности бомбометания с «Канберры» стало применение самолетов целеуказания (как это было и во второй мировой войне). Для выполнения этой роли предназначались две эскадрильи самолетов «Канберра», оборудованные сигнальными ракетами и указателями целей. Такая тактика использовалась во время войны в Египте в 1956 г., но в век реактивной авиации это было уже некоторым анахронизмом. Отсутствие радиолокационного бомбардировочного прицела невыгодно отличает «Канберру» от Ил—28. Российский бомбардировщик, несмотря на несколько меньшую взлетную массу, помимо радиолокационного бомбоприцела, была такой же, как и у поршневых бомбардировщиков). Характер применения бомбардировщиков «Канберра» изменился в 1958 г. после установки на них системы бомбометания с малых высот LABS. Новая тактика предполагала прорыв к цели на малой высоте и бомбометание с кабрирования, облегчавшего последующий уход от цели. Стандартные параметры этого приема, позволявшие опытному экипажу достичь средней точности бомбометания до 185 м, были следующими: в предварительно вычисленной точке самолет на скорости около 780 км/ч и высоте 75 м входил в «горку» с перегрузкой 3 ед и сбрасывал бомбу в наборе высоты с уг-лом от 45 до 60°. После отделения от самолета бомба набирала высоту примерно 1700 м, после чего устремлялась к наземной цели, отстоящей от точки бросания примерно на 3400 м. Самолет поднимался на высоту более 2100 м с падением скорости до 315 км/ч, после чего приступал к маневру ухода от цели. Первый из них — В(1).Мкб — представлял собой модифицированный вариант бомбардировщика В.Мкб, тогда как B(I).Mk8 стал специализированным самолетом изоляции поля боя. В его задачи входила непосредственная авиационная поддержка наземных войск и бомбометание с малых высот. Самолеты B(I).Mk8 были заменены в 1972 г. на «Бакэниры». Для изоляции района боевых действий предназначались и самолеты В.Мк15 и 16, переоборудованные из В.Мкб. Основными были бомбардировочные и разведывательные варианты, но практически с самого начала (август 1952 г.) стали использоваться калибровочные варианты (для калибровки станций наведения авиации), а в дальнейшем и варианты специального назначения. Одно время предполагалось на основе «Канберры»—бомбардировщика разработать истребитель, предназначенный для замены ночного истребителя Де Хэвилленд «Москито», еще в начале 1950—х годов находившегося на вооружении ВВС Англии. Однако эти планы так и не были реализованы. Из разведчиков наиболее совершенным является вариант PR.Mk9, считавшийся в момент своего создания «английским ответом на американский Локхид U-2». Благодаря более мощным и высотным двигателям его практический потолок превышает 18 км, что практически обеспечивало в то время его неуязвимость в большинстве стран третьего мира.
Одним из недостатков «Канберры» была плохая эффективность системы охлаждения воздуха в кабине. Она рассчитывалась на эксплуатацию самолета в Европе, и при полетах в условиях жаркого климата истинным бичом экипажей был «парниковый эффект». При кратковременных перебросках самолетов в зоны тропического климата положение было еще терпимо. Важность этой проблемы по-настоящему проявилась при длительном использовании англичанами самолетов В.Мк15/16 на Кипре. На аэродроме Акротири делались попытки применять для охлаждения кабин наземные кондиционеры, но это почти не помогало, поскольку стоило закрыть входную дверь — и температура в кабине быстро «зашкаливала». В результате был установлен порядок, при котором, если самолет не поднялся в воздух в течение определенного времени, экипаж отстранялся в этот день от полетов.
Еще до суэцкого кризиса численность бомбардировщиков «Канберра» в составе бомбардировочного командования Великобритании пошла на убыль» в дальнейшем она стала сокращаться повышенными темпами в связи с принятием на вооружение стратегических бомбардировщиков V—се-рии и общим уменьшением парка самолетов бомбардировочного командования. К 1962 г. боевых «Канберр» в составе бомбардировочного командования практически не осталось, а дислоцированные в метрополии самолеты в составе трех эскадрилий продолжали использоваться лишь для вспомогательных задач, в число которых входили: калибровка наземных средств и разведка; буксировка мишеней; подготовка операторов бортовых РЛС для перехватчиков «Джевлин» (РЛС устанавливалась в носовой части учебно-тренировочного T.Mkll); подготовка специалистов ПВО (операторов наземных командных пунктов, летчиков истребителей «Лайтнинг», расчетов ЗРК «Тайгер Кэт» и «Рапира»), в ходе которой «Канберры» играли роль неизлучающей цели; подготовка операторов средств РЭБ; радиоэлектронная разведка. Часть самолетов использовалась в роли летающих лабораторий для отработки различного оборудования и вооружения (например, ракет «Файрстрик», «Ред топ» и т.д.). В то же время в составе сил Великобритании вне метрополии «Канберра» еще долгое время оставалась в строю как боевой самолет, а в составе ВВС двух—трех других стран она, как отмечалось выше, и сейчас несет боевую службу.
Фоторазведчики находились в составе самолетов первой линии бомбардировочного командования Великобритании до 1982 г. Они интенсивно использовались не только для тренировочных полетов в рамках поставленных перед ними задач тактической и стратегической разведки, но и для выполнения специальных задач — от картографической съемки стран британского Содружества наций до фотографирования, например, зоны бедствия танкера «Торри Каньон» или площадок для игры в гольф. По большей части они применялись за пределами Англии: в районах Средиземного моря, Персидского залива, странах Африки и т.д.
Практически все британские специализированные разведывательные эскадрильи «Канберр» были расформированы в 1982 г., но пять-шесть самолетов PR.Mk9 остались в эксплуатации и после частичной модернизации оборудования будут применяться по меньшей мере до конца 1990—х годов.
КОНСТРУКЦИЯ
«Канберра» представляет собой цельнометаллический среднеплан нормальной схемы с прямым крылом и двумя крыльевыми ТРД. Крыло двухлонжеронной конструкции с разъемами по бортам сечения) на 40% хорды и вспомогательный задний лонжероны. Центроплан (до двигательных гондол) прямоугольный, консоли имеют значительное сужение. Отъемные консоли крепятся к центроплану в двух точках (с помощью узлов на основном и заднем лонжеронах). Зализы крыла с фюзеляжем и гондол двигателей с крылом отсутствуют. Удлинение крыла 4,3; профиль симметричный с относительной толщиной 12% у корня и 9% на концах, максимальная толщина профиля достигается на 40% хорды; корневая хорда 5,79 м, концевая хорда 2,34м; средняя аэродинамическая хорда 4,95 м; поперечное V центроплана равно 2°, консолей крыла — 4,3°; угол установки крыла 2°. Угол стреловидности консолей по передней кромке 13,9°, по задней — 19,9°. Механизация крыла состоит из четырех секции простых щитков, расположенных на участке крыла между фюзеляжем и двигательными гондолами, а также между гондолами и элеронами. Элероны с внутренней аэродинамической компенсацией, щели между элеронами и крылом закрыты снизу и сверху шарнирными щитками. Правый элерон снабжен пружинным сервокомпенсатором, левый — управляемым триммером. На крыле примерно на половине хорды расположены аэродинамические тормоза оригинальной конструкции. Каждый тормоз состоит из 10...12 «пальцев» (профилей швеллерного сечения), выдвигающихся вертикально из верхней и нижней поверхностей крыла. В выпущенном положении тормоза выступают из поверхности крыла.
Фюзеляж типа полумонокок круглого поперечного сечения, диаметр миделевого сечения 1,83 м. Кабина герметическая с входом экипажа через боковую дверь. На первых трех опытных B.Mkl кабина двухместная с тандемным расположением катапультируемых кресел летчика (спереди) и штурмана, на последующих вариантах (за исключением B(I).Mk8) — трехместная. На переднем кресле бомбардировщиков расположен летчик, на двух рядом установленных задних — штурман и бомбардир. Однако фактическое рабочее место бомбардира в момент нанесения бомбового удара — впереди кабины лежа ничком перед бомбардировочным прицелом. В состав экипажа разведчиков входят два летчика и штурман. На учебно-тренировочном Т.Мк4 катапультируемое кресло инструктора размещено рядом с креслом летчика-курсанта с установкой двойного управления. Входной люк не изменен, что усложняет вход экипажа в самолет. Вначале шарнирно закрепленное кресло инструктора наклоняется вперед, чтобы к своему рабочему месту пробрался штурман, а затем назад, чтобы пропустить курсанта, и лишь после этого запирается в нормальном положении.
Над креслами штурмана и бомбардира в фюзеляже бомбардировщика имеется аварийный люк. Давление (максимальное избыточное — 24,5 кПа, 0,25 кгс/см2) в кабине регулируется автоматически, температуру в ней регулирует летчик. Наддув кабины происходит через воздухозаборник, расположенный в носке крыла справа от левого двигателя. Отделение штурмана и бомбардира оборудовано откидным столиком, . полностью закрыто со всех сторон и освещается через окна в аварийном верхнем люке. При аварийном покидании самолета фонарь кабины летчика и крышки верхних люков отсека штурмана и бомбардира отделяются от самолета с помощью пиропатронов. Одновременно происходит разрыв тяги управления рулем высоты и штурвал отклоняется пружиной вперед, чтобы не мешать катапультированию. Естественно, спасение бомбардира находится под вопросом, если аварийная ситуация застает его не в катапультируемом кресле, а в лежачем положении перед прицелом (что наиболее вероятно в боевых условиях).
Место бомбардира вообще ликвидировано, а его функции возложены на штурмана, который расположился на некатапультируемом сиденье справа впереди летчика рядом с входной дверью. На первых вариантах самолета фонарь имеет небольшую площадь остекления, на вариантах B(I).Mk8 и PR.Mk9 для улучшения обзора летчика применен значительно выступающий фонарь назначенном для маловысотных действий, штурман-бомбардир в аварийной ситуации должен полагаться только на прыжок с парашютом под крыло самолета через входную дверь, до которой он должен добраться из положения лежа при бомбометании. Отсутствие катапультируемых кресел у части или всех членов экипажа было в то время нормой для всех стратегических высотных бомбардировщиков. На фронтовом Ил—28 также покидал самолет с парашютом хвостовой стрелок. Но автору не известны случаи более сложной, чем на B(I).Mk8, схемы аварийного покидания, хотя это маловысотная скоростная машина.
Горизонтальное оперение (площадь 15,9 м2, размах 8,35 м, корневая хорда 3,05 м, концевая хорда 1,22 м, угол поперечного V равен 10°) включает переставной стабилизатор с электроприводом (угол установки изменяется в полете в диапазоне 1,9°) и руль высоты с роговой компенсацией, снабженный также пружинным сервокомпенсатором на правой и триммером- на левой половине. Вертикальное оперение (площадь 6,62 м2) состоит из киля и руля направления с триммером. Установлен автомат отклонения (с помощью электропривода) руля "направления при возникновении несимметричной тяги.
Шасси трехопорное с одноколесными основными и двухколесной носовой стойками. Основные стойки с масляно-пневматическими амортизаторами и тормозами колес (на B.Mkl пневматическими, в дальнейшем предполагалась установка гидравлических) убираются в крыло по направлению к фюзеляжу. Носовая управляемая стойка с маслянопружинным амортизатором убирается в фюзеляж назад по полету. Используется автомат скольжения (начиная с В.Мкб). Колея шасси 4,80 м.