ПОДХОД ЯКОВЛЕВА

Оставаясь небольшим по размерам и массе, яковлевский бомбардировщик мог развить сверхзвуковую скорость и, следовательно, оказаться «современным» в соответствии со взглядами руководства. Такая вот логика. Как выяснилось позднее, поездке Жукова в ОКБ Ильюшина предшествовало совещание в Министерстве обороны, на котором Яковлев доложил о характеристиках опытного образца фронтового бомбардировщика Як-26, создававшегося на основе истребителя Як-25 и проходившего в то время заводские испытания. На одном из плакатов имелась выразительная картинка: силуэты Ил-54 и Як-26 в едином масштабе, а также табличка, из которой следовало, что последний при меньших размерах способен выполнить большинство боевых задач, возлагавшихся на иль-юшинскую машину. Первый подход к проблеме создания реактивного фронтового бомбардировщика ОКБ Яковлева сделало еще летом 1954 г., закончив постройку самолета «125Б». Он разрабатывался как вариант разведчика «125», который, в свою очередь, проектировался на базе дальнего перехватчика Як-25М (первый с таким названием, в ОКБ он имел обозначение «120М»). В то время ОКБ-300 А.А. Ми-кулина предложило авиаконструкторам ТРД АМ-9А, представлявший собой, в сущности, модификацию АМ-5 с форсажной камерой и дополнительной ступенью компрессора. Главным достоинством его была относительно небольшая масса (700 кг) при тяге порядка 3250 — 3300 кг на форсаже (для сравнения — у основного тогда ВК-1Ф тяга на форсаже равнялась 3380 кг, но при массе 1280 кг). Другим плюсом микулинской новинки являлся диаметр «лба», составлявший всего 660 мм (у ВК-1Ф — почти вдвое больше). В совокупности эти два фактора позволяли добиться солидного прироста скорости для самолета, размеры и аэродинамические формы которого были бы близкими к тем, что имел Ил-28. Но Яковлев установил двигатели АМ-9А на истребитель Як-25М, обладавший гораздо меньшими размерами, нормальной полетной массой менее 10 т и к тому же имевший крыло с углом стреловидности 45°. Предполагалось, что на большой высоте машина сможет легко преодолеть скорость звука. Но не тут-то было! Из-за относительно толстого крыла самолет остался дозвуковым (точнее — трансзвуковым); к тому же разработчики АМ-9А столкнулись с рядом трудностей и вынуждены были передать его доводку в Уфу. Пришлось сделать шаг назад и вернуться к проверенным временем двигателям АМ-5. Разведчик «125» и бомбардировщик «125Б» отличались от «нормального» Як-25 наличием застекленной кабины в носовой части фюзеляжа, в которой размещался штурман. Небольшие размеры и масса машины ограничили максимальную массу полезной нагрузки бомбардировщика 2000 кг, а нормальную — 1200 кг. Последнее «некруглое» число обуславливалось простым соображением — именно столько весила тактическая атомная бомба РДС-4. Специально для ее размещения в фюзеляже освободили среднюю часть, сдвинув заднюю опору шасси назад. При этом увеличилась нагрузка на переднюю стойку — ее пришлось усилить и оснастить двумя колесами. Прямо под кабиной пилота смонтировали радиолокационный прицел «Рубидий». В общем, получился околозвуковой легкий бомбардировщик, обладавший вдвое меньшей массой по сравнению с Ил-28 при приблизительно одинаковой нормальной бомбовой нагрузке и дальности полета! Казалось, «рецепт» Яковлева сработал. Но из-за слишком малого прироста скорости машина не вызвала особого интереса у заказчиков. В середине 1950-х гг. военные были увлечены очередным этапом гонки за призраком скорости и не без оснований полагали, что все боевые самолеты очередного поколения должны стать сверхзвуковыми. Яковлев на чем-то другом не настаивал. К тому же авария машины «125» во время заводских испытаний отодвинула сроки передачи самолета в НИИ ВВС до мая 1955 г., когда кое-какие проблемы АМ-9 (впрочем, теперь он уже назывался РД-9Б) остались позади. Появилась возможность вернуться к более мощной силовой установке. И все же следующий шаг оказался несколько поспешным. 10 июня 1954 г. главный конструктор ОКБ-115 получил правительственное постановление (надо ли говорить, что в те времена, как, впрочем, и сейчас, такие документы писались «под-копирку» с предложений инициатора разработки), предписывавшее создать на базе Як-25 двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик дальнего действия Як-2АМ-11 (с двумя ТРД АМ-11). Предполагалось, что в дальнейшем на его базе сделают разведчик, а затем и фронтовой бомбардировщик. Надеялись, что к началу 1955 г. ОКБ-300 сможет предоставить яковлевцам летные экземпляры двигателей АМ-11, обладавшие тягой 4000 кг на максимальном режиме и 5000 кг на форсаже. Но Микулин на этот раз оказался не на высоте. Двигатель АМ-11 (позднее этот «неудачник» стал всемирно известным Р11Ф-300) был в то время настолько «сырым» и недоведенным, что от дальнейшей разработки Як-2АМ-11 пришлось отказаться, и в марте 1955 г. вышло корректирующее постановление, в соответствии с которым всю тройку машин (перехватчик, разведчик и истребитель) следовало создавать с двигателями РД-9АК. Требовались дополнительные меры, связанные с совершенствованием аэродинамических форм бомбардировщика. Приведем отрывок из воспоминаний Е.Г. Адлера, работавшего в указанный период в ОКБ-115: «Зайдя как-то в бригаду эскизного проектирования, Александр Яковлев обратился к Шехтеру и Пульхро-ву с неожиданным предложением: «А что, если взять за основу перехватчик Як-25 и сделать из него фронтовой бомбардировщик? Конечно, не простой, а сверхзвуковой. Чтобы основательно перейти звуковой барьер, нужно сделать две вещи: вместо малосильных АМ-5 установить более мощные АМ-9 и уменьшить волновое сопротивление крыла. АМ-9 обещает поставить Микулин, а уменьшить волновое сопротивление можно двумя путями: увеличить стреловидность или убавить толщину профиля крыла, скажем, вдвое. Увеличивать стреловидность довольно рискованно. А уменьшив высоту профиля с 12 до 6%, мы получим серьезное уменьшение волнового сопротивления крыла, а остальные характеристики самолета вряд ли изменятся. Так мы сразу получим сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик с заранее известными характеристиками». Начальник бригады Леон Шехтер и главный аэродинамик Георгий Пульхров к этому демаршу Александра Сергеевича оказались неподготовленными и возражали вяло, а известный специалист в области прочности и жесткости авиаконструкций Сергей Макаров не присутствовал. Так было принято решение, практически ознакомившее ОКБ Яковлева с явлением реверса элеронов, ограничивающим скорость самолета на малых высотах... При этом примечательно, что почти полностью игнорировали ТТТ ВВС, хотя прекрасно знали, что именно им предназначался этот самолет». Адлер, как мы видим, нарисовал несколько упрощенную картинку предыстории Як-26. Но на три момента следует обратить внимание: мотив уменьшения относительной толщины профиля крыла, последствия такого решения для летных качеств самолета и пренебрежение к взглядам заказчика на облик боевой машины. Например, не желая связываться с оснащением самолета тяжелой и сложной управляемой оборонительной установкой, Яковлев утвердил применение ориентированной назад неподвижной пушки АМ-23 с боезапасом из 100 снарядов. При этом никаких средств ее наведения не предусматривалось! Пушка могла использоваться только в качестве «пугача», притом абсолютно неэффективного, с учетом появившихся ракет класса «воздух — воздух». И все же макет самолета с некоторыми замечаниями заказчик утвердил, что позволило построить опытный образец. Его взлетная масса достигла 11 200 кг. В июне 1956 г. завершился этап заводских испытаний, а в следующем месяце ОКБ-115 предъявило первый экземпляр бомбардировщика в НИИ ВВС. В процессе госиспытаний, проходивших с 27 июля по 28 августа 1956 г., удалось получить максимальную скорость 1230 км/ч и потолок 16 000 м. Як-26 действительно оказался первым в нашей стране фронтовым бомбардировщиком, способным преодолеть звуковой барьер. Но, помимо ложки меда, испытателей ожидала бочка дегтя. Из 110 запланированных полетов удалось выполнить всего 27. Выявились неустойчивость на больших углах атаки, неудовлетворительные устойчивость и управляемость, плохой обзор из кабины штурмана. На высоте 4000 — 6000 м, когда скоростной напор достигал максимума, самолет неадекватно реагировал на отклонение элеронов — кренился в сторону, противоположную желаемой. Реверс элеронов, причиной которого оказалась недостаточная жесткость крыла (обусловленная малой относительной толщиной), начал проявляться при первых же попытках разогнать машину до максимальной скорости. Полеты на Як-26 постоянно сопровождались авариями, связанными с так и не устраненными конструктивными и производственными дефектами. Между тем Яковлев сумел добиться решения, позволившего изготовить малую серию из 10 Як-26 на московском заводе № 30. Правительственное постановление от 5 января 1956 г. с уточнениями, внесенными другим постановлением в марте, предписывало закончить ее изготовление в III квартале 1956 г.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ


На базе несколько измененного планера Як-26 мог легко получиться если не «пират», то «барражирующий перехватчик» с летно-тактическими данными, существенно лучшими, чем у серийного Як-25М. Постановлением Совмина от 30 марта 1955 г. задавалась разработка такой машины под наименованием Як-121. Двухместный самолет надлежало оснастить радиолокационным прицелом «Сокол-М», вооружить двумя пушками НР-30 и реактивными снарядами АРС-57 (впоследствии переименованы в С-5) или ТРС-190. Второй член экипажа, место которого располагалось позади пилота, выполнял функции оператора РЛС. В мае 1956 г., с задержкой на полгода относительно сроков, заданных постановлением, завершились заводские испытания первого Як-121, построенного на опытном заводе № 115. Крыло с мотогондолами полностью позаимствовали от Як-26-1, а фюзеляж, за исключением носовой части, — от Як-25М. В ходе испытаний дошли до максимальной скорости лишь 1235 км/ч (при заданной 1400 км/ч). Испытатели опять столкнулись с реверсом элеронов из-за недостаточной жесткости крыла, что потребовало ограничить скорость на малых и средних высотах. Указанные недостатки в сочетании с пришедшим пониманием необходимости оснащения перехватчика управляемыми ракетами «воздух — воздух» заставили пересмотреть планы внедрения машины в серийное производство, хотя еще до завершения испытаний было принято решение о выпуске 25 «чисто пушечных» Як-27 (такое наименование получила машина при передаче в серию) на саратовском заводе № 292. В 1957 г. задание урезали до 10 экземпляров, причем все самолеты решили использовать для отработки ракетного варианта вооружения с системой К-8. В январе 1958 г. начались летные испытания перехватчика Як-27К (для его постройки использовали второй серийный Як-27, сделанный в Саратове). Машину оснастили ТРД РД-9Ф и радиолокатором «Сокол-2К», а также двумя пилонами для подвески ракет Р-8. В ходе испытаний самолет получил в целом неплохую оценку, при контрольных пусках сбил две радиоуправляемые мишени Ил-28, но «бледно выглядел» на фоне перехватчика Су-9 с близким по мощи вооружением, но гораздо более скоростного. Главком ВВС К.А. Вершинин в феврале 1959 г. докладывал министру обороны Р.Я. Малиновскому: «Самолет Як-27 с системой К-8 прошел заводские летные испытания и в июле 1958 г. был предъявлен на госиспытания. В связи с решением Президиума ЦК КПСС от 13.9.1958 г. о нецелесообразности запуска истребителей-перехватчиков Як-27 с системой К-8 в серийное производство, госиспытания этого самолета не проводились. В целях использования задела этих самолетов, оставшегося с 1957 г., распоряжением СМ СССР от 2.7.1958 г. завод № 292 Саратовского совнархоза обязывался выпустить 14 двухместных истребителей-перехватчиков Як-27. Это задание заводом № 292 не выполнено и из 14 самолетов построен только один... Народнохозяйственным планом 1959 г. выпуск этих самолетов не предусмотрен. Главный конструктор А.С. Яковлев, председатель Саратовского совнархоза и директор завода № 292 предлагают достроить самолеты и передать их в строевую часть. Считаю нецелесообразной достройку самолетов и передачу их в войска». Этим на судьбе перехватчика Як-27 был поставлен крест. Но еще раньше, в 1956 г., на базе Як-121 изготовили одноместный экспериментальный истребитель Як-27В (высотный), дополнительно оснащенный ЖРД конструкции Л.С. Душкина. Потолок машины составил 23 500 м, правда, продолжительность работы ЖРД не превышала 4,5 мин. Была зафиксирована максимальная скорость, соответствующая числу М=1,8. Однако вскоре серийные истребители и перехватчики превзошли этот уровень, и работы по машинам с дополнительными ЖРД свернули. Параллельно с истребителем и бомбардировщиком ОКБ-115 разрабатывало также фронтовой разведчик, получивший заводской индекс Як-122. Его первый опытный образец получили путем переделки на заводе № 115 одного из истребителей Як-27 малой серии. Самолет дважды предъявлялся на государственные испытания — в 1956 и в 1957 гг., но оба раза был отвергнут, поскольку установленное на нем оборудование не соответствовало заданию. Кроме того, командование ВВС уже прекрасно знало о проблеме реверса элеронов и решительно настаивало на повышении жесткости крыла. Тем не менее Як-27Р в сентябре 1957 г. приняли на специальные испытания оборудования. В их ходе помимо известных дефектов выявили недостаточно высокое качество фотоснимков, и опыты прекратили. На втором экземпляре Як-27Р заменили часть алюминиевой обшивки крыла 4-мм стальной. Это решение способствовало существенному увеличению жесткости крыла на скручивание, но все же оказалось недостаточным. Маршал Вершинин так описывал дальнейшие события: «Испытания Як-27Р должны были начаться во Владимировке в августе 1958 г. Постановлением СМ СССР от 31.7.1958 г. на их проведение был дан трехмесячный срок. Реально испытания начались в сентябре 1958 г. и до января 1959 г. закончены не были, так как потребовалось более двух месяцев на устранение дефектов». О каких же дефектах шла речь? Жесткость крыла по-прежнему оставалась недостаточной, что вынуждало ограничивать приборную скорость на высоте 2000 — 5000 м величиной 900 км/ч. В то же время максимальная тяга двигателей позволяла достаточно легко превысить ее в горизонтальном полете. Катапультные кресла обеспечивали спасение членов экипажа лишь до скорости 700 — 750 км/ч, то есть не соответствовали возможностям машины. Из-за несовершенства антенн радиокомпас АРК-5 и радиостанция РСБ-70 имели недостаточный радиус действия. Выявлены были также дефекты прицела-визира ПВ-2. По предварительным результатам основные летные данные самолета не соответствовали заданным: максимальная скорость не превышала 1280 км/ч (задано 1400 км/ч), максимальная дальность полета — 2210 км (3000 км), длина разбега получилась равной 1200 — 1300 м (вместо 1000 м). В соответствии с постановлением Совмина от 31 декабря 1957 г. завод № 292 должен был построить в 1958 г. 30 самолетов Як-27Р Распоряжением правительства от 2 июля 1958 г. заказ на 1958 г. уменьшили до 11 единиц. Однако и этот план заводом не был выполнен. Между тем, в отличие от ситуации с бомбардировщиком Як-26 и перехватчиком Як-27, командование ВВС было весьма заинтересовано в получении серийных разведчиков Як-27Р. Вершинин докладывал министру обороны: «Задержка в поставке серийных самолетов Як-27Р ставит ВВС в исключительно тяжелое положение, так как с 1956 г. в строевые части не поступают новые самолеты-разведчики на смену Ил-28Р. В связи с задержкой в испытаниях опытного самолета Як-27Р до утверждения образца серийные самолеты Як-27Р плана первого полугодия 1959 г. считаю возможным принимать с ограничениями по скорости, установленными Генеральным конструктором...» Но Яковлев уже «закусил удила» и, рассерженный неудачами с бомбардировочным и истребительным варианта ми материалами по госиспытаниям, ВВС затягивают выдачу заключения, пытаясь добиться выполнения всех рекомендаций и пожеланий НИИ ВВС и требуя проведения дополнительных полетов... ...Генеральным конструктором и Комитетом принимались и принимаются меры по устранению выявленных в ходе испытаний недостатков и выполнению осуществимых пожеланий НИИ ВВС, однако пока еще ни одному конструктору не удалось создать такой опытный самолет, который сразу бы удовлетворял всем тактико-техническим требованиям ВВС и по испытаниям которого не было бы замечаний. Новые самолеты всегда доводились при их освоении серийными заводами совместно с Главными конструкторами с учетом опыта эксплуатации первых партий самолетов в строевых частях...» «Тяжелая министерская артиллерия» сломила упрямую веру Вершинина в возможность получения от промышленности самолетов с полностью устраненными дефектами, и в апреле 1959 г. он уже не возражал против серийного производства Як-27Р «как есть», но просил «обязать тов. Яковлева выполнить на одном из серийных самолетов Як-27Р мероприятия по повышению дальности полета до 2800 — 3000 км, устранить недостатки, выявленные на госиспытаниях, и предъявить самолет на контрольные испытания в III квартале 1959 г.». Впоследствии Як-27Р выпускался серийно на заводе № 292 (изготовлено, по данным МАП — 165 машин, по данным ОКБ-115 — 149). Дальность полета с 14-й серии действительно увеличили применением подвесных топливных баков, крепившихся под крылом на замках БДЗ-56!Е. Если баки отсутствовали, то замки закрывали обтекателями.

АЛЬТЕРНАТИВЫ

25 декабря 1956 г. министр обороны Г.К. Жуков распорядился подготовить предложения на 10 — 15 лет». В начале следующего года начальник Генерального штаба маршал Соколовский подписал объемистый документ, в котором излагалась военно-техническая концепция советских вооруженных сил на обозримый период времени. Один из разделов посвящался состоянию и перспективам ВВС. Настораживал тот факт, что в США уже приняли на вооружение по крайней мере два самолета, далеко перешагнувшие скорость звука (истребители F-102 и F-104A), в то время как у нас таких машин в серийном производстве еще не было. Подчеркивалось наличие у американцев крылатой ракеты «Матадор» с дальностью пуска 1000 км. Собственные ракеты начальник Генштаба оценивал не слишком высоко: «К недостаткам (баллистических. — Прим. авт.) ракет дальнего действия Р-1, Р-2 и Р-11, состоящих на вооружении Советской Армии, следует отнести их сравнительно большое рассеивание, недостаточную эффективность боевых частей с зарядом обычного ВВ, большое количество агрегатов наземного оборудования, громоздкость этого оборудования и его низкие маневренные возможности». Огневая производительность ракетных бригад Р-1 и Р-2 ограничивалась всего 24 пусками в сутки; ракетами Р-11 бригада могла стрелять вдвое чаще. Если учесть, что массы боевых частей ракет Р-1, Р-2 и Р-11 составляли соответственно 780, 1000 и 530 кг, то получается, что ракетное соединение могло доставить за сутки в район цели 20 — 24 т «полезного груза» с точностью, которая характеризовалась километровыми отклонения ми. Заметим, что аналогичными возможностями располагала эскадрилья фронтовых бомбардировщиков Ил-28, причем с лучшими показателями точности. В марте 1957 г. в составе ВВС началось развертывание комплекса ФКР-1 «Метеор» — крылатой ракеты, созданной на базе авиационной системы «Комета» класса «воздух — поверхность». Она обладала дальностью 25 — 120 км и относительно высокой точностью. В ходе контрольных испытаний четыре из пяти ракет попали в квадрат со стороной 500 м, а три — в квадрат со стороной 250 м. Основным недостатком ФКР-1 в то время считалась дозвуковая скорость, поэтому ОКБ Челомея получило задание — создать новый комплекс П-5П со скоростью полета ракеты 1600 км/ч и дальностью 100 —600 км. Прошел год, и высшее командование Вооруженных Сил стало лучше осознавать как достоинства, так и недостатки новых видов оружия. Выступая на Военном Совете ВВС в феврале 1959 г., министр обороны Малиновский сказал: «У нас часто говорят, что на смену авиации пришли ракеты, поэтому дело с пилотируемой авиацией закрывается и в ближайшее время пилотируемая авиация может исчезнуть. Такие разговоры имеют место у нас, но иногда проскальзывают и за границей, хотя надо сказать, что американцы как ведущая держава особый упор делают на могущество своих ВВС и всегда стараются пугать нас именно этой силой... Я должен вам сказать, что... ВВС сохраняют за собой очень большую роль как определяющий фактор боевых действий в будущей войне, но на помощь ВВС подходит и ракетная техника. Очень плохо у нас с бомбардировщиками, главным образом, с фронтовым бомбардировщиком. И все же, по мнению высших военачальников, основную нагрузку при поражении целей противника, расположенных в оперативно-тактической глубине, должна была нести фронтовая ударная авиация (до 85% от общего объема задач). Лишь оставшиеся 15% в перспективе возлагались на «метеоры». В дальнейшем командование ВВС конкретизировало свое видение облика перспективного фронтового ударного самолета. В мае 1957 г. Вершинин докладывал Генштабу свои соображения по этому поводу: «Фронтовая бомбардировочная авиация предназначена для действий по наземным и морским объектам в полосе фронтов; она включает в себя фронтовые бомбардировщики, истребители-бомбардировщики, системы «воздух — земля» и фронтовые крылатые ракеты.
А) Для выполнения указанных задач заказываются к постройке бомбардировщики:
— т. Яковлеву — со скоростью 2500 км/ч и дальностью полета 2500 км, а с подвесным баком — 3000 км;
— т. Туполеву — со скоростью 2000 — 2200 км/ч и дальностью полета 2400 км, а с подвесным баком — 3000 км.
Ввод на вооружение лучшего из них планируется в 1960 — 1962 гг. В составе фронтовой бомбардировочной авиации таких самолетов иметь 50%, а в морской авиации — до 15%.
Б) Для поражения малоразмерных и подвижных сухопутных и морских целей предусмотрено создание фронтовых систем, состоящих из самолетов-носителей Як-26, Ту-98, нового фронтового бомбардировщика Туполева и самолета-снаряда К-12 с дальностью пуска 100 км и скоростью полета 2500 км/ч. Эти системы планируется ввести на вооружение в 1960 — 1962 гг. и иметь в составе фронтовой бомбардировочной авиации до 10 %, а в морской авиации — до 15%».
Даже самые высокопоставленные военачальники не могли тогда предположить, сколь глубокую корректировку взглядов им придется осуществить в ближайшем будущем. В мае 1957 г. был произведен первый (неудачный) пуск межконтинентальной баллистической ракеты Р-7. Но уже в августе она пролетела положенные 8000 км, а в октябре вывела в космос первый в истории человечества искусственный спутник Земли. Ракета поразила воображение первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрущева, что оказало весьма существенное влияние на всю программу вооружения Советской Армии. В январе 1958 г. Вершинин уже не решился предлагать руководству постройку самолетов-бомбардировщиков, речь могла идти только о самолетах-ракетоносцах! Однако, постепенно отступая под напором Хрущева и нового министра обороны Р.Я. Малиновского, главком ВВС все же считал пилотируемый фронтовой бомбардировщик абсолютно необходимым боевым средством.

ВТОРАЯ ПОПЫТКА ЯКОВЛЕВА Як-28

на Ил-28. Самолет этот, как говорят, «вылетался». Но другого сейчас мы не имеем. Стараемся получить в ближайшие годы новый фронтовой бомбардировщик, так называемый Як-28, но это не то, что нам хочется иметь». Однако реально ВВС могли претендовать только на «так называемый Як-28». Заметим, что постановлением задавалась постройка фактически двух вариантов: Як-2АМ-11 (с двумя двигателями АМ-11) и Як-2ВК-11 (сВК-11), но ТРД Климова довести до серии не удалось. Опытный образец бомбардировщика с двигателями Р11А-300 (тяга на форсаже 4850 кг), получивший наименование «129», построили в 1957 г. Внешне машина отличалась от последнего главным образом силовой установкой и высоким расположением крыла, что позволило значительно увеличить объем бом-боотсека и приподнять воздухозаборники над бетонкой. Пожелание военных оснастить самолет оборонительной пушечной установкой Яковлев проигнорировал, ссылаясь на отсутствие подходящего дистанционного прицела. Доработка машины затянулась. К тому же первый опытный образец, как водится, был построен вообще без вооружения, поэтому летом 1958 г. пришлось установить оптический прицел, бомбодержатели, управление створками бомбо-0отсека и систему его обогрева. Самолет «129» оказался едва ли не первым отечественным бомбардировщиком, с которого рискнули сбросить бомбу на сверхзвуке из внутреннего бомбоотсека. Ранее, экспериментируя со сбрасыванием бомб ФАБ-250М54 с самолета МиГ-19 на сверхзвуковой скорости, испытатели обнаружили, что бомбы теряли устойчивость, кувыркались и грозили повредить саму машину. Осенью 1958 г., незадолго до октябрьских праздников, с самолета «129» успешно сбросили бомбу ФАБ-1500 при скорости 1400 км/ч с высоты 12 км. Как отмечал ведущий конструктор машины Е.Г. Адлер, бомба «упала недалеко от цели». Оставались две проблемы — «зуд», то есть мелкая тряска мотогондол вместе с двигателями, и вновь выявившийся, правда, на большей скорости (свыше 950 км/ч у земли), реверс элеронов. Поздней осенью того же года на самолет решили установить ТРД Р11АФ-300 тягой 5750 кг на форсаже. Еще раньше предусмотрительный Яковлев, мотивируя применением «новой» силовой установки, добился выхода нового постановления правительства от 5 января 1957 г., в соответствии с которым срок предъявления машины на госиспытания переносился на март 1959 г. И в последний день марта самолет «129» предъявили военным испытателям, но те, сверившись с перечнем предъявленных требований, убедились в отсутствии на машине ряда систем (например, автопилота) и отказались принимать бомбардировщик. Яковлев распорядился продолжить заводские испытания, параллельно осуществляя доводку. В дальнейшем самолет смог достичь потолка 16,5 км и числа М=1,4 (около 1500 км/ч) на высоте 11 — 12 км. Но тяги двигателей не хватало для получения максимальной скорости, заданной правительственным постановлением! Е.Г. Адлер решил снять боковые кили на фю-зеляже, укоротить хвостовую часть мотогондол и усовершенствовать воздухозаборники, сделав их кромку острой. 21 мая 1959 г. в первом же полете после внесенных изменений «129» разогнался до скорости, соответствовавшей М=1,56 (более 1700 км/ч). Тряски в полете не наблюдалось, но реверс элеронов, обусловленный недостаточной жесткостью крыла, остался. Его решили устранить на втором опытном образце Як-28, который намечали построить в конце июля, после чего именно эту машину передать на госиспытания. Однако по ряду причин и второй экземпляр Як-28 получил обычное, неусиленное крыло, что не помешало ему в августе 1959 г. разогнаться до максимальной скорости, соответствовавшей М=1,74 на высоте 11 — 12 км. Потолок остался прежним — 16,5 км, так как выше двигатели Р11АФ-300 нормально работать отказывались. Вновь на некоторых режимах полета проявился «зуд». Еще одна попытка Яковлева предъявить самолет на госиспытания натолкнулась на жесткую позицию Вершинина — пока реверс элеронов не будет устранен, машину не принимать! Пришлось срочно строить третий опытный образец самолета с усиленным крылом (его обшивку в районе центроплана по рекомендации ЦАГИ сделали стальной). Необходимость в принятии на вооружение нового фронтового бомбардировщика казалась все более насущной. Еще в ноябре 1958 г. главный инженер ВВС генерал-полковник И.В. Марков писал главкому Вершинину: «Фронтовой бомбардировщик является, наряду с ракетами, одним из основных средств для действий в оперативной глубине обороны противника во фронтовой операции. Необходимо поэтому принять меры к выполнению в установленные сроки заданий ЦК КПСС и СМ СССР по строительству и доводке опытных фронтовых бомбардировщиков и освоению серийного производства самолета Як-28». Вскоре, несмотря на большое количество замечаний военных, ввиду отсутствия альтернативы «так называемый Як-28» стали внедрять в серийное производство на заводе в Иркутске. В конце 1959 г. там построили три первых серийных Як-28; они имели только оптический прицел ОПБ-11 и не являлись всепогодными. Как нетрудно заметить, по всем основным характеристикам серийная машина «не дотягивала» 10 — 15% до требований постановления от 5 января 1959 г. Особенно велик был разрыв в дальности полета. Но следует учесть, что требования эти брались «от желаемого» и не соответствовали реальным возможностям. Но важнее летных данных для военных оказалось несоответствие современным требованиям состава бортового прибор-0но-навигационного и прицельного оборудования. Ночью и в сложных метеоусловиях с несущегося с умопомрачительной скоростью Як-28 бомбы можно было уверенно применять только по целям типа «большой населенный пункт» или «крупный надводный корабль», так как РБП-3 имел весьма посредственную разрешающую способность. А ведь «по определению» фронтовой бомбардировщик должен уничтожать подвижные, относительно малоразмерные цели типа автоколонн, групп танков и т.п. Ничего такого прицел РБП-3 на фоне земли различить не мог. Именно по этой причине ВВС ограничили масштабы производства Як-28Б столь небольшим количеством машин. В результате ОКБ-115 имело готовый самолет, запущенный в производство, но требуемая «начинка» для него фактически отсутствовала. Вариантов ее, как уже упоминалось ранее, было два: радио-дальномерная станция «Лотос» (ДБС-С), работавшая совместно с двумя наземными радиомаяками, и новая бортовая РЛС «Инициатива». Недостатком первого считалась возможность применения оружия бомбардировщика только по целям с заранее известными координатами, а также невысокая помехоустойчивость системы. Второй являлся «журавлем в небе» — по тем временам «Инициатива» была вполне современным прибором, но отличалась крайне невысокой надежностью. Впрочем, и «Лотос» требовал определенной доработки. Для установки «Лотоса» доработали третий опытный экземпляр. Станцию «Лотос» разместили в кабине штурмана, смонтировали новую курсовую систему, автопилот и автоматический радиокомпас. Увеличили вместимость топливной системы и изменили форму воздухозаборников двигателей на эллиптическую. К 31 марта 1965 г. в строевые части отправили 54 Як-28 Ли 59 Як-28И. Там быстро обнаружили ряд существенных недостатков машины. В апреле 1965 г. Вершинин докладывал министру обороны: «При выполнении практических бомбометаний с самолета Як-28И в сентябре — октябре 1964 г. выявилась недоведенность комплекса навигационно-прицельного оборудования. Радиаль ное отклонение падения бомб от цели составляет более 1000 м при норме 150 — 300 м. Министерство авиапромышленности затягивает доработку самолета, что вынудило ВВС с 1 января 1965 г. прекратить облет и приемку самолетов в Иркутске, так как они практически небоеспособны...» Естественно, долго так продолжаться не могло. Завод мог пострадать материально — ведь, прекратив приемку самолетов, ВВС отказались и от их оплаты. На Вершинина было оказано сильнейшее давление сверху. Да и деваться ему было некуда — ведь ничего, кроме Як-28, авиапромышленность фронтовой бомбардировочной авиации предложить не могла. Вскоре главкому пришлось сменить гнев на милость и восстановить приемку бомбардировщиков. Реальной альтернативы «двадцать восьмому» в варианте фронтового бомбардировщика тогда действительно не было, и со временем смирившийся главком даже встал на сторону ОКБ-115, добиваясь расаи-рения производства Як-28И, против чего категорически возражал Госплан. Всего выпустили 111 Як-28Л и 223 Як-28И. Одним из вариантов Як-28 должен был стать носитель крылатой ракеты. Первоначально эти планы связывались с комплексом К-12, ракету которого собирались оснастить активной радиолокационной головкой самонаведения. После нескольких лет исследований выяснилось, что отечественная радиоэлектроника на том этапе развития не смогла создать устройство, способное уверенно распознавать малоразмерную цель на фоне земли, захватывать и сопровождать ее на всем протяжении полета ракеты. Поэтому в дальнейшем внимание сосредоточили на создании противорадиолокационного комплекса, включавшего самолет Як-28Н, ракету Х-28 и соответствующую систему наведения. Командование ВВС неоднократно пеняло ОКБ-115 на затягивание разработки самолета-носителя, но в данном случае претензии выглядели не слишком обоснованными: задержка была обусловлена, главным образом, неготовностью ракеты, разрабатывавшейся в ОКБ-155-2 под руководством М.В. Гуревича. В связи с поздней готовностью ракеты самолет Як-28Н так никогда и не стал серийным, но сама Х-28 впоследствии нашла применение на истребителях-бомбардировщиках Су-17М2 и бомбардировщиках Су-24.

ТОЛЬКО ПРОЕКТЫ

В конце 1950-х — начале 1960-х гг. яковлевское ОКБ разрабатывало несколько проектов разведчиков, базировавшихся на машинах семейства Як-26, Як-27 и Як-28. Они сохраняли прежнюю схему с двигателями под стреловидным крылом, но предусматривали использование более мощных ТРД типа ВК-13 тягой 9 — 10 т на форсаже. В связи с заметно возросшим расходом топлива пришлось наращивать его запасы, а с ними массу и размеры машины в целом, приближаясь к Ту-98. Модели самолета Як-30 испытывались с сентября 1957 г., а продувки в ЦАГИ модели Як-ЗОВ осуществлялись в августе — октябре 1959 г. Нормальная взлетная маеса оценивалась в 29 600 кг, максимальная с подвесными баками — в 34 900 кг. Запас топлива — 11 000 и 16 000 кг, соответственно. При наличии подвесных баков дальность должна была увеличиваться до 3600 км. Именно этот вариант машины вызвал наибольший интерес у командования ВВС, которое обратилось к Яковлеву и руководству ГКАТ с предложением спроектировать в первую очередь фронтовой бомбардировщик с данными, указанными выше, а уже впоследствии на его базе — разведчик. Наученный горьким опытом доводки радиолокационных бомбардировочных прицелов, неготовность которых препятствовала принятию самолета на вооружение и вызывала конфликты с ВВС, Яковлев без энтузиазма отнесся к идее, предложенной Вершининым. Полномасштабная разработка Як-32 так и не началась. Следующим проектом ОКБ-115 стал разведчик Як-34, скорость которого планировали увеличить до 3000 км/ч, а практический потолок — до 21 000 — 22 000 м при дальности полета 3400 км (2200 км при скорости 2500 км/ч). Очевидно, что при переходе к скоростям по рядка 3000 км/ч требовался переход на новые конструкционные материалы — сталь и титан. Машину с близкими ЛТД в тот период начало проектировать микояновское ОКБ-155. Уже без особых надежд в марте 1962 г. ОКБ-115 предложило вариант Як-34Р с двигателями Р21-300 (Р21А-300). Сдача на летные испытания намечалась на IV квартал 1965 г. Но разработка будущего МиГ-25 продвинулась у конкурентов уже так далеко, что проект Як-34Р остался невостребованным. На этом ОКБ АС. Яковлева фактически прекратило попытки создания новых фронтовых разведчиков и бомбардировщиков. Перед коллективом встали новые задачи, связанные с разработкой самолета вертикального взлета и посадки, а также пассажирских машин.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Як-26, изготовленный в незначительном количестве, в строевые части не попал. Як-27Р поступил на вооружение нескольких разведывательных полков. Первым их получил 47-й гв. орап. Соответствующая директива главкома ВВС появилась 12 марта 1959 г. 11 мая того же года три сверхзвуковых разведчика, пилотируемых летчиками-испытателями, перелетели из Саратова на аэродром Шаталово в Смоленской области. Командир полка подполковник Е. Кравцов 5 июня первым вылетел самостоятельно на новом самолете. К концу месяца подготовили 17 экипажей, к концу года — 30. В мае — сентябре 1960 г. полк проводил войсковые испытания Як-27Р. В ходе испытаний в июле он принял участие в учениях «Дон», совершив 161 вылет с аэродромов Липецк и Лебяжье. В 1960 г. на Як-27Р начали переходить 48-й и 164-й гв. орап, 511-й орап. Первый опыт эксплуатации позволил выявить достоинства и недостатки нового разведчика. С одной стороны, его летные данные были значительно выше, чем у Ил-28Р и Як-25Р, которые он заменил. С другой — самолет мог эффективно вести разведку только днем в простых метеоусловиях, его оборудование было далеко не совершенно, экипажи жаловались на утомляющий шум в кабинах, отмечали вызванное велосипедным шасси характерное покачивание по крену на разбеге. Были нарекания на плохой об-зор из кабины штурмана и, в меньшей степени, пилота — особенно на посадке. Наземный состав указывал на сложность процесса заправки машины. В июле 1961 г. Як-27Р продемонстрировали на воздушном параде в Тушино. 21 разведчик прошел над летным полем на скорости 860 км/ч, для большего шумового эффекта открыв фотолюки. В следующем году во время Карибского кризиса разведывательные полки привели в боевую готовность. Одно звено самолетов в каждом полку постоянно было готово к взлету. Як-27Р участвовали во многих учениях в различных военных округах, действуя над сушей и морем. Они эксплуатировались до середины 1970-х гг. Например, последняя эскадрилья 47-го гв. орап, летавшая на этих самолетах, была расформирована в начале 1974 г. С лета 1958 г. Як-27Р стали осваивать в 455-м бап в Воронеже, считавшемся исследовательским. Полк имел две разведывательные и одну бомбардировочную эскадрильи. Туда же в сентябре 1961 г. передали первые сверхзвуковые бомбардировщики Як-28. Полк отрабатывал тактику применения новых самолетов. С 1964 г. в 455-м бап проводили войсковые испытания бомбардировщиков Як-28Л и Як-28И. Для первой модификации они завершились осенью 1965 г., для второй — в 1966 г. Позже в этой же воинской части опробовали разведчики Як-28Р и постановщики помех Як-28ПП. В строевые полки самолеты этих типов поступили уже после подготовки методических пособий по пилотированию и боевому применению, создававшихся с учетом опыта эксплуатации в 455-м бап. Переучивание отобранных экипажей велось в 4-м Центре боевой подготовки в Липецке. Бомбардировщики Як-28 первыми стали осваивать полки 132-й бад, дислоцированной в Прибалтике. Затем такими машинами вооружили части Прикарпатского и Северокавказского военных округов и ряд полков на Дальнем Востоке. Довелось «двадцать восьмым» побывать и за границей — в составе советских авиационных группировок в Венгрии, Польше и ГДР. В ходе подготовки экипажи осваивали бомбометание на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Правда, в последнем случае точность не позволяла поразить малоразмерные или движущиеся цели. Подвеска бомб крупного калибра (500 кг и более) отличалась сложностью из-за низкого расположения бомболюка. При подвеске бомб калибром 1500 или 3000 кг машину требовалось устанавливать на козелки или размещать над ямой, экипаж должен был занять свои места и закрыть фонари — в противном случае имели место деформации фюзеляжа. Такая процедура занимала до 1,5 ч. Довольно долго этим машинам не доводилось осуществлять бомбометание по настоящим целям, пока 9 ноября 1975 г. на Балтике не произошел эпизод с кораблем «Сторожевой». На перехват мятежного корабля, уходящего из советских территориальных вод, вылетели 10 Як-28. Найти цель в сложных метеоусловиях сумел только один экипаж, его бомбы упали в непосредственной близости от кормы сторожевика. Масштаб повреждений точно не известен, но, по некоторым сведениям, впоследствии пришлось серьезно ремонтировать в доке руль и винты. Ни один из членов экипажа корабля при бомбардировке не пострадал. Базировавшийся на аэродроме Николаевка под Алма-Атой 149-й гв. бап переучился на Як-28И в 1976 г. К 1979 г. полк включал также эскадрилью постановщиков помех Як-28ПП. В 1980 г. две эскадрильи (18 самолетов) этого полка перебазировали в Ханабад, в Узбекистан, в 200 км от афганской границы. Первый удар по афганским моджахедам они нанесли в ночь с 6 на 7 января 1980 г., два вылета подряд полным составом. Каждый Як-28И нес по две кассеты РБК-500 с мелкими бомбами. Прицеливались индивидуально, с использованием системы «Инициатива-2», сброс кассет осуществлялся с высоты 60 30 — 6500 м. Первый боевой вылет днем имел место 8 января, на этот раз экипажи отчетливо видели внизу цель — скопление верблюдов и всадников. Боевые операции осуществлялись до начала марта. Кроме кассет с мелкими бомбами применяли также осветительные бомбы САБ-250 — ими подсвечивали местность ночью, помогая войскам на земле. Самолеты получили несколько пулевых пробоин в крыльях и фюзеляже, но существенных повреждений не было. Один бомбардировщик 4 февраля 1980 г. разбился в Карши при посадке в тумане. С 1963 г. началась эксплуатация учебно-тренировочных самолетов Як-23У. Их применяли в Харьковском, Барнаульском и других училищах, а также в бомбардировочных, разведывательных и истребительных полках, вооруженных Як-27 и Як-28 разных модификаций. Каждый полк имел пять-шесть машин такого типа. Разведчики Як-28Р появились в разведывательных полках в первом полугодии 1967 г. Одним из первых их получил 164-й гв. орап, дислоцированный в Бже-ге (Польша), позже 39-й орап и другие. В первой половине 1970-х гг. такими самолетами начали заменять Як-27Р В частности, 47-й гв. орап получил одну эскадрилью этих разведчиков в начале 1974 г. С декабря 1979 г. Як-28Р 39-го орап, летавшие с аэродрома Мары-1 в Средней Азии, начали фотографировать территорию Афганистана перед вводом туда советских войск. Позже оперативную группу этого полка перебросили в Карши, откуда она вела разведку районов у границ с Ираном и Пакистаном. В одном случае советский разведчик был перехвачен и некоторое время преследовался иранским истребителем F-14. Над Афганистаном действовал также 87-й орап, вооруженный Як-28Р и базировавшийся на аэродроме Ханабад. 19 марта 1981 г. при вылете на разведку один его самолет потерпел аварию и сгорел, экипаж не пострадал. Гораздо позже, 15 апреля 1987 г., Як-28Р капитана М. Чистеева в 30 км западнее Мазари-Шарифа сбила ракета «Стингер». Это была единственная чисто боевая потеря Як-28. Параллельно с учебно-боевой подготовкой иногда Як-28Р привлекали и к выполнению задач в интересах народного хозяйства. Так, в августе 1981 г. экипажи 47-го гв. орап осуществляли фотографирование районов лесных пожаров. Разведчики Як-28Р и Як-28СР вывели из эксплуатации в строевых частях к концу 1980-х гг., постановщики помех Як-28ПП летали еще и в начале 1990-х гг. Перехватчик Як-28П, как уже говорилось, из-за различных недостатков официально на вооружение не принимался, но много лет активно эксплуатировался истребительной авиацией ПВО. Ими были вооружены около десятка полков в различных районах СССР — от западных границ до Анадыря на Чукотке, а также в Восточной Европе. Так, две эскадрильи Як-28П с 1965 по 1974 г. входили в состав 35-го иап на аэродроме Цербст (ГДР). Но сведений о случаях перехвата ими каких-либо летательных аппаратов найти не удалось.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА

Надо напомнить, что задание ВВС, на базе которого проектировались самолеты семейства Як-26, Як-27 и Як-28, формулировалось «от желаемого» и на данном уровне развития техники, в первую очередь, двигателестроения, было практически невыполнимым. Именно в этом, по сути, кроются причины неудач А.Н. Туполева и СВ. Ильюшина. А.С. Яковлев смог в наибольшей степени подойти к решению задачи именно потому, что сознательно проигнорировал ряд пунктов задания. Но и его машины не полностью соответствовали желаниям командования ВВС. Теперь о реальной боевой ценности самолетов данного семейства. Концепция сравнительно небольшого сверхзвукового бомбардировщика полностью укладывалась в представления тех лет о будущей войне. Прорвал на большой скорости и высоте систему ПВО, со сверхзвука бросил атомную бомбу... Для такого боеприпаса промахнуться на полкилометра — пустяк. Проблема заключалась только в дальности. Напомним, командование ВВС мечтало о том, чтобы на сверхзвуке фронтовой бомбардировщик был способен пролететь хотя бы 1000 — 1500 км. В качестве же «классического» фронтового бомбардировщика, поражающего малоразмерные и движущиеся цели у линии фронта и в ближнем тылу противника, Як-28 во всех вариантах оказался неэффективен. Это показал опыт его применения в Афганистане, где эти машины в основном использовались для бомбометания по площадям. Ценность разведчиков Як-27Р и Як-28Р оказалась, безусловно, выше, но ограничивалась несовершенством имевшегося оборудования. Яковлев здесь, конечно, виноват не был. За рубежом наиболее близким к семейству «яков» по облику, назначению и летным характеристикам можно считать французский многоцелевой самолет SO.4050 «Вотур» II (Vautour II), разработанный фирмой SNSACO. Французские ВВС заказали машины трех модификаций: всепогодный перехватчик (IIN), штурмовик (МА) и бомбардировщик (ИВ). Фирма гарантировала, что варианты будут иметь общую на 90% конструкцию, отличаясь, главным образом, оборудованием и вооружением. Сначала построили опытный образец двухместного перехватчика, который еще не имел ни вооружения, ни РЛС. Самолет, оснащенный двигателями «Атар» 101В тягой по 2400 кг, впервые поднялся в воздух 16 октября 1952 г. Затем машину переоборудовали, установив более мощные двигатели «Атар» 101С1 тягой по 2800 кг. 30 июня 1953 г. на ней удалось впервые в Западной Европе превысить скорость звука в пологом пикировании. По своим данным «Вотур» II в то время был весьма близок к отечественному перехватчику Як-25. В меньшей степени походил на «яки» американский тактический бомбардировщик В-66 «Дестроер», созданный фирмой «Дуглас» на базе палубного штурмовика А-3 «Скайуорриор». Он был гораздо крупнее и тяжелее, однако по назначению в общих чертах соответствовал Як-28. Первый полет В-66 состоялся 28 июня 1956 г. Два двигателя J71-A-13 тягой по 4625 кг были способны обеспечить «Дестроеру» только дозвуковую скорость, зато в отношении практической дальности он заметно превосходил «Як». С одной ядерной бомбой в бомбоотсеке боевой радиус В-66 достигал почти 2000 км. Впрочем, по мнению самих американцев, применение такой тяжелой и сложной машины в качестве тактического бомбардировщика в военном конфликте с использованием только обычных средств поражения было едва ли рациональным, поэтому многие выпущенные «дестроеры» переоборудовали в самолеты РЭБ. В этой роли он широко применялся в ходе войны в Юго-Восточной Азии. Всего выпустили 294 бомбардировщика В-66. Часть из них впоследствии переоборудовали в фоторазведчики или метеоразведчики. В этом амплуа некоторые машины дожили до середины 1980-х гг.

ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ

Разведчики Як-27Р выпускались неокрашенными, точнее, покрытыми слоем бесцветного лака. Они имели естественный цвет металлического листа. Рама остекления кабины штурмана покрывалась черной эмалью, так же как сектор перед козырьком пилотской кабины. Это должно было исключить образование бликов, слепящих экипаж. В некоторых источниках упоминается также черная окраска внутренних сторон мотогондол перед крылом (в частнсс-ти, в 47-м гв. орап). Подобная схема применялась и на учебных Як-28У, разведчиках Як-28Р и перехватчиках Як-28П. У Як-27 обтекатели радиоантенн на киле покрывались зеленой радиопрозрачной краской, позже на Як-28 использовали белую краску такого же назначения (в том числе и для антенн РЛС). С 1979 г. на разведчики и бомбардировщики в ходе ремонта стали наносить четырехцветный камуфляж: на верхних и боковых поверхностях — неправильные пятна темно-зеленого, зеленого, темно-коричневого и светло-коричневого цветов. Низ был серо-голубым. Встречался и трехцветный вариант камуфляжа, исключавший темно-коричневую эмаль. Опознавательные знаки (красные звезды с бело-красной окантовкой) располагались на крыле сверху и снизу и на киле. У Як-27 звезду размещали под стабилизатором, у Як-28 — над ним, причем несколько меньшего размера. Тактические номера в виде двух цифр наносили на носовую часть самолета с обеих сторон. Цвет номера — красный, синий или желтый, иногда с окантовкой. На время участия в маневрах рисовались временные обозначения противостоящих сторон в виде цветных полос, охватывающих хвостовую часть фюзеляжа. В 1970-е гг. некоторые машины несли знак «Отличный самолет» в виде пятиугольника с вписанным внутри силуэтом летящего самолета — все красного цвета. На перехватчиках Як-28П на левом борту фюзеляжа у кабины рисовали красные звездочки по числу практических пусков ракет.