В конце 1947 г. был создан проект фронтового реактивного бомбардировщика Ил-28, который по своим тактико-техническим данным и боевой эффективности был значительно лучше самолета Ил-22 и проектных данных самолета Ил-24 при существенно меньших геометрических размерах и силовой установке, состоящей только из двух турбореактивных двигателей типа РД-45. В отличие от Ил-22 проектирование самолета Ил-28 велось под нормальный бомбовый груз 1000 кг (при сохранении такого же, как и на Ил-22, максимального бомбового груза 3000 кг). Принимая решение отказаться от второго пилота и воздушного стрелка, проектировщики руководствовались следующим. Создание кормовой оборонительной установки, полностью отвечающей предъявляемым к ней требованиям и обладающей малой массой, являлось технически очень сложной задачей. Применение таких качающихся помп с переменным расходом жидкости позволило получить простую, безотказную и безопасную гидравлическую систему без золотников, аккумуляторов и других ненадежных элементов гидравлических систем. Управление гидравлическим приводом башни Ил-К6 было электрическим. Отличавшаяся хорошей эффективностью башня Ил-К6 весило относительно не много (340 кг). Обеспечивая значительные углы обстрела по горизонтали и вертикали, она имела максимальный внешний момент 1,7 кН-м. Кормовая оборонительная установка американского стратегического бомбардировщика Б-29 обеспечивала значительно меньшие углы обстрела. Защита передней полусферы самолета Ил-28 должна была осуществляться двумя неподвижными пушками НР-23 с общим боезапасом в 200 снарядов. Пушки были установлены в носовой части фюзеляжа по правому и левому бортам на быстроразъемных креплениях. Уменьшению массы и аэродинамического сопротивления фюзеляжа Ил-28 способствовал и выбор круглой формы поперечного сечения его цилиндрической части, обеспечивший уменьшение площади миделя фюзеляжа и площади его омываемой поверхности. Схема самолета Ил-28 сохраняла много общего со схемой самолета Ил-22, но имела и ряд отличий, связанных как с большей максимальной скоростью полета, так и с условиями эксплуатации нового бомбардировщика, рассчитанного на использование, главным образом, с прифронтовых аэродромов. Применение на самолете Ил-28 стреловидного оперения позволило отодвинуть на большие (превышающие максимально допустимые для самолета) числа М неприятные явления, связанные с проявлением эффекта сжимаемости воздуха. Благодаря стреловидности увеличилось и плечо оперения, расстояние между центром масс самолета и центром приложения равнодействующей аэродинамических сил на оперении, что позволило несколько уменьшить площадь и массу стреловидного оперения. С учетом особенностей нового технологического метода была спроектирована и конструкция фюзеляжа самолета Ил-28. Это достигалось введением продольного технологического разъема практически по всей длине фюзеляжа, который делил фюзеляж самолета на два полуцилиндра с хорошими подходами ко всем внутренним элементам его конструкции и позволял механизировать все клепально-сборочные работы. Продольный технологический разъем фюзеляжа дополнялся тремя поперечными разъемами, что обеспечивало простоту монтажа многочисленных агрегатов оборудования и их проводки непосредственно в отдельных отсеках фюзеляжа, становившихся малодоступными после окончания сборки фюзеляжа. Кроме того, фюзеляж самолета на правом и левом борту имел бортовые каналы, закрывавшиеся снаружи. В каналах размещались все гидровоздушные трубопроводы и электропроводка. Благодаря внедрению нового технологического метода вполне окупилось относительно небольшое (около 4%) увеличение массы конструкции планера; улучшилось качество изготовления поверхностей самолета, что в сочетании с хорошими жесткостными характеристиками крыла практически полностью устраняло возможность появления «валежки», снизилась трудоемкость изготовления планера серийного самолета на 25 ... 30% и на 30 ... 40% .— внутреннего монтажа. Определившиеся в процессе проектирования основные геометрические размеры и весовые параметры самолета позволили установить на нем два турбореактивных двигателя «Нин» с центробежным компрессором. Работая над поршневыми бомбардировщиками и пассажирскими самолетами, коллектив ОКБ накопил большой опыт по разработке и эксплуатации воздушно-тепловых противообледенительных систем, и этот опыт был использован при проектировании противообледенительной системы для фронтового бомбардировщика Ил-28. В системе использовался сжатый горячий воздух, отбираемый от компрессора турбореактивного двигателя, направлявшийся в воздушные каналы, расположенные по всей длине передних кромок крыла, стабилизатора и киля. Проходя по каналам, воздух обогревал передние кромки агрегатов, предохраняя их от обледенения. Масса всей противообледенительной системы 70 кг; последующая эксплуатация самолета показала, что в самых разнообразных условиях она обеспечивала надежную защиту самолета от любого вида обледенения. Включенная противообледенительная система практически не оказывала влияния на летно-тактические и боевые качества самолета. Зашита самолета от обледенения обеспечивалась и при полете с одним отказавшим двигателем. Экипаж самолета размещался в двух герметизированных кабинах, облегчавших его работу на большой высоте. Система нагнетания воздуха в гермокабины экипажа объединялась в единый комплекс с системами вентиляции и отопления. В кабинах летчика и штурмана были установлены катапультируемые вверх сиденья, сблокированные с аварийным сбросом соответственно крышки фонаря кабины пилота и люка кабины штурмана. Стрелок-радист мог покинуть самолет через нижний входной люк, крышка которого, откинутая вниз, защищала стрелка от действия воздушного потока в момент его отделения от самолета. Разработанный эскизный проект самолета Ил-28 был утвержден С. В. Ильюшиным 12 января 1948 г. К этому времени официальное задание на создание фронтового реактивного бомбардировщика было выдано коллективу другого конструкторского бюро. Учитывая напряженную международную, обстановку того времени и острую потребность советских ВВ во фронтовом бомбардировщике, отвечающем новым требованиям» С. В. Ильюшин принял ответственное решение продолжать разработку опытного самолета Ил-28 в инициативном порядке. Благодаря положительной продольной и путевой устойчивости самолета горизонтальный полет выполнялся просто. При малых скоростях полета поведение самолета было нормальным, склонностей к срывам и сваливанию отсутствовали. Самолет был безопасным в отношении срывов в штопор, он был способен продолжать режим горизонтального полета при отказе одного двигателя. При этом заворачивающий момент полностью парировался рулем направления без особых нагрузок на ногу пилота. Обладая хорошими взлетными качествами, самолет мог работать на существовавших стационарных и полевых аэродромах. При нормальной полетной массе 17 220 кг разбег самолета с двумя твердотопливными ускорителями ПСР-1500 с тягой по 1500 даН составлял всего лишь 560 м. Самолет хорошо садился на грунт. В процессе проведения заводских летных испытаний с двигателями «Нин» самолет достиг максимальной скорости 833 км/ч на высоте 5000 м; на высоте 7000 ... 8000 м число М =0,79. летчики говорили, что поведение самолета при этом им нравилось. Для получения более высоких скоростей полета в ОКБ развернулись работы по аэродинамическому совершенствованию самолета, а также по установке на нем более мощных двигателей. 30 декабря 1948 г. начались испытания самолета с двигателями РД-45Ф. Одновременно с целью увеличения ресурса покрышек колес шасси, которые при базировании самолета на бетонированных взлетно-посадочных полосах выдерживали всего лишь около десяти посадок, проводились испытания покрышек колес из различных синтетических материалов, причем наилучшие эксплуатационные характеристики показали перлоновые покрышки. После успешного завершения заводских летных испытаний самолет Ил-28 с двигателями РД-45Ф был передан на государственные испытания, проходившие в феврале — апреле 1949 г. В мае результаты государственных испытаний этого самолета, как и созданного под руководством А. Н. Туполева реактивного фронтового бомбардировщика Ту-14, рассматривались на специальном собрании у И. В. Сталина. Массовое производство самолета Ил-28 началось сразу на трех крупнейших советских авиационных заводах. Для повышения скоростных характеристик серийных самолетов конструкторскому бюро С. В. Ильюшина было предложено в кратчайшие сроки провести модификацию Ил-28, установив на нем новые, более мощные и экономичные двигатели ВК-1 с взлетной тягой по 2700 даН. Двигатели ВК-1 устанавливали в новые гондолы, форма которых была определена на основе многочисленных экспериментальных исследований, проведенных в аэродинамических трубах ЦАГИ. По сравнению со старыми гондолами, имевшими плавный выпуклый внешний теоретический контур, новые гондолы отличались сильно выраженной «талией» — поджатием их внешнего контура в месте сопряжения гондолы с крылом, причем максимальное поджатие гондола имела на участке максимальной толщины профиля крыла. Экспериментальные исследования показывали, что такая форма гондолы способствовала значительному снижению интерференционного сопротивления между гондолой и крылом, особенно на больших околозвуковых скоростях полета, и, в конечном счете, позволяла улучшить скоростные характеристики самолета Ил-28. Несколько позже, в начале 1950-х гг., эффект положительного влияния поджатия гондолы или фюзеляжа в месте установки крыла для снижения их интерференционного и волнового сопротивления на больших околозвуковых скоростях был отмечен также и в США аэродинамиком Р. Уиткомбом, который на основе своих исследований сформулировал «правило площадей», основные положения которого были впервые применены в США только в 1954 г. при создании истребителя Конвэр F-102 «Дельта Дэггер». Кроме установки новых двигателей на самолете Ил-28 были внедрены и другие небольшие конструктивные изменения, необходимость которых выявилась в результате заводских и государственных летных испытаний. Увеличением степени аэродинамической компенсации руля направления были снижены нагрузки на педали и облегчено путевое управление самолетом. Небольшие изменения были внесены также в гидросистему и систему управления шасси. Боеживучесть самолета была повышена установкой системы заполнения топливных баков, располагавшихся в фюзеляже, нейтральным газом. В соответствии с требованиями серийного производства были внесены мелкие изменения в конструкцию планера самолета, в частности упрощена конструкция фонаря кабины штурмана и крышки фонаря кабины пилота. Летчики отмечали, что самолет устойчив во всем диапазоне исследованных скоростей. Нагрузки на штурвал, возникающие в полете, легко снимались с помощью триммеров, изменение степени компенсации руля направления облегчило путевое управление. Такие летно-технические данные самолета по всему комплексу показателей значительно превосходили соответствующие данные поршневого фронтового бомбардировщика Ту-2, состоявшего в то время на вооружении ВВС, и они были высокими для реактивного самолета с прямым, относительно толстым крылом. В сочетании с эффективным оборонительным вооружением эти летно-технические данные и определили во многом долгую службу самолетов Ил-28 в ВВС Советского Союза. Контрольные государственные испытания модифицированного самолета Ил-28 с двигателями BK-L проходившие в августе — сентябре 1949 г., подтвердили его высокие летно-технические данные, легкость и простоту освоения в эксплуатации летным и техническим составом. Самолеты Ил-28 ознаменовали наступление качественно нового этапа в развитии советской фронтовой бомбардировочной авиации: с их появлением начался массовый переход с поршневых самолетов-бомбардировщиков на реактивные, военные летчики стали осваивать новый самолет, разрабатывать и внедрять в практику полетов наиболее эффективные методы его боевого применения. Обладавшие высокими летно-техническими данными, хорошо вооруженные, простые в эксплуатации, отличавшиеся высоким уровнем надежности и безопасности полета, самолеты Ил-28 быстро завоевали заслуженную любовь летного и технического состава советских ВВС. Появление на вооружении советских ВВС нового реактивного бомбардировщика отметили и зарубежные военные специалисты, утверждавшие, что двухдвигательный бомбардировщик Ил-28 является выдающимся образцом советской авиационной техники. Кроме бомбардировочного существовали и другие варианты самолета Ил-28, значительно расширившие сферу боевого применения. В 1950 г. прошел летные испытания еще один боевой вариант самолета — торпедоносец Ил-28Т, предназначенный для высотного и низкого торпедометания, а также для постановки морских мин. От серийного бомбардировщика торпедоносец отличался прежде всего увеличенной почти на 2,2 м длиной бомбоотсека, в котором на внутренней подвеске могли размещаться две авиационные торпеды. Прицелы низкого и высокого торпедометания, установленные в кабине штурмана, обеспечивали надежное поражение морских целей торпедным оружием, а для фиксирования результатов торпедной атаки в хвостовой части самолета имелся аэрофотоаппарат. При незначительном переоборудовании самолет Ил-28Т мор быть использован в качестве бомбардировщика с бомбовым грузом, соответствующим обычному серийному самолету Ил-28. Самолеты Ил-28 часто использовались также для выполнения различных заданий и проведения разнообразных научно-технических исследований в полете. Довольно широкое распространение получили, например, самолеты Ил-28, использовавшиеся в качестве носителей-буксировщиков воздушных мишеней. Специальное оборудование, устанавливаемое на этих вариантах самолетов Ил-28, позволяло им в одном полете производить буксировку планера-мишени на тросе длиной до 2,5 км и одновременно поднимать на рабочую высоту и прицельно запускать две ракетные мишени. Несколько позже (в конце 1950-х гг.) в качестве скоростных воздушных мишеней стали использовать выработавшие свой ресурс самолеты Ил-28, оборудованные системой радиоуправления, которая обеспечивала взлет, набор крейсерской высоты полета, выполнение некоторых маневров самолета в воздухе и выполнение посадки без экипажа на борту. В 1949—1950 гг. в ОКБ велись проектные работы по дальнейшему совершенствованию самолета Ил-28. Большей скорости и дальности полета предполагалось достигнуть установкой на самолете Ил-28С новых двигателей В К-5 и стреловидного крыла с углом стреловидности по линии четвертей хорд, равным 35°. Однако анализ результатов проектных проработок показал, что самолет Ил-28С со стреловидным крылом не имеет преимуществ перед обычным Ил-28, в то время как установка стреловидного крыла связана со значительными переделками самолета Ил-28 и усложнением производства. В связи с этим работы по самолету Ил-28С были прекращены. Значительную роль сыграли самолеты Ил-28 и в установлении советской реактивной гражданской авиации. К середине 1950-х гг. развитие гражданской авиации в СССР потребовало создания и внедрения в эксплуатацию новых, более совершенных и эффективных типов пассажирских самолетов, летно-технические качества которых наиболее полно удовлетворяли бы все возрастающие [пассажирские и грузовые воздушные перевозки Аэрофлота на внутренних и международных авиалиниях. B связи с этим, а также с учетом тех качественных изменений, которые принесли в авиацию газотурбинные двигатели, были приняты важные решения о создании и внедрении в эксплуатацию новых турбореактивных и турбовинтовых самолетов. В соответствии с этими решениями конструкторские коллективы А. Н. Туполева и О. К. Антонова получили конкретные задания на создание в кратчайшие сроки новых пассажирских самолетов Ту-104 и Ан-10. С инициативным предложением о создании турбовинтового пассажирского самолета Ил-18 выступил и С. В. Ильюшин. Каждый из этих новых самолетов должен был удовлетворять Специфическим особенностям эксплуатации на различных внутренних и международных воздушных линиях Аэрофлота. Одновременно для накопления опыта, ознакомления летного технического состава, а также обслуживающего персонала различных наземных служб с особенностями эксплуатации реактивных самолетов Аэрофлоту были переданы несколько самолетов Ил-28 без вооружения, которые в этом варианте иногда обозначались как Ил-20. Их выбор не был случайным. Простые в технике пилотирования и обслуживании, самолеты Ил-28 могли быть освоены экипажами ГВФ, летавшими на поршневых самолетах Ил-12 и Ли-2. В то же время большая скорость и дальность полета самолетов Ил-28, их оснащенность наиболее совершенным то время пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием позволяли выработать экипажу твердые навыки пилотирования реактивного самолета, помогали ему овладеть новыми методами самолетовождения, значительно облегчали последующий переход на тяжелые реактивные пассажирские самолеты. Важное значение имели и хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета, допускавшие эксплуатацию на имевшихся в то время Аэрофлоте аэродромах. Экипажи Аэрофлота быстро освоили самолеты Ил-28, и в конце 854 г. на них была начата регулярная перевозка почты и грузов.