Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.
Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.
Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.
В результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.
B-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.
На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.
Ассамблея ИКАО
Проекты бомбардировщиков рейхсвера в период с 1926 по 1933 год
Рорбах Ro XII «Роска»
В 1926 году фирма «Рорбах» в Берлине, согласно плану ведомства по делам вооружений войск, разработала четырехмоторный тяжелый бомбардировщик под обозначением Ro XII, способный при размахе крыла 38,30 м, длине 20,50 м, четырех двигателях, неубирающемся шасси и бомбовой нагрузке 700 кг достичь дальности полета 1200 км. По своей конструкции «Роска» представлял собой цельнометаллический свободно-несущий моноплан с высокорасположенным крылом. Вследствие низкой мощности двигателей его расчетная скорость составляла 260 км/час, что не отвечало поставленным требованиям. В остальном «Роска» полностью соответствовал критериям тяжелого бомбардировщика того времени. Однако это не устроило руководство ведомства по делам вооружений, и приказ о постройке самолета отдан не был. «Роска» так и не вышел из стадии модели, и в мае 1927 года рейхсвер отозвал заказ на разработку. По данным из других источников, размах крыла самолета составлял 43,05 м, а длина - 21,60 м. Силовая установка предусматривала четыре рядных двигателя мощностью 600 л.с. каждый.
Дорнье Do P - четырехмоторный бомбардировщик для рейхсвера
Проект Do P - очень большого по тем временам самолета - в 1928 году явился первенцем программы имперского министерства транспорта. Do P представлял собой подносный высокоплан с цельнометаллическими крылом и фюзеляжем с частично полотняной обшивкой. Четыре звездообразных двигателя Сименс «Юпитер» мощностью по 500 л.с. были установлены в тандем в двух гондолах, располагавшихся на плоскостях крыла. «Дорнье» был выпущен лишь в одном экземпляре и отправлен в СССР в город Липецк, где располагался испытательный центр рейхсвера. Заказ так и не был выполнен, после чего все работы над проектом Fw 42 были прекращены. Do P оказались неудовлетворительными, командование рейхсвера отклонило машину. Речь о дальнейшей постройке не шла.
Рорбах «Ротерра»
Менее известна конструкция фирмы «Рорбах» периода 1930 года под названием «Ротерра». Трехмоторный бомбардировщик средней дальности не вызвал интереса у рейхсвера из-за недостаточной мощности двигателей и вследствие этого низких скоростных характеристик. По расчетным данным, «Ротерра» фирмы «Рорбах» должна была иметь размах крыла 30,00 м, длину свыше 20,00 м, а площадь крыла - 110 м2. Самолет был способен развивать максимальную скорость 250 км/ч. Три английских звездообразных двигателя Бристоль "Акилла» мощностью по 450 л.с. обеспечивали дальность полета свыше 1000 км. В 1932 году фирма «Рорбах» передала право на постройку самолета Чехословакии, где «Ротерра» выпускалась уже под новым названием, Авиа 46, в пяти различных модификациях, рассчитанных на бомбовую нагрузку 700-1000 кг.
Дорнье Do Y - цельнометаллический бомбардировщик для рейхсвера
В 1930 году филиал фирмы «Дорнье» в Цюрихе (Швейцария) построил бомбардировщик средней дальности Дорнье Do Y - свой первый цельнометаллический самолет. Первый полет машина совершила 17 октября 1931 года. После проведения испытаний представители штаба ВВС рейхсвера признали Do Y непригодным для использования и отклонили его. По заказу имперского министерства транспорта (Reichsverkehrsministeriums- RVM) Дорнье Do F (Do 11) был разработан в качестве грузового и почтового самолета. Первый полет машины состоялся 7 мая 1932 года с аэродрома завода - филиала фирмы «Дорнье» в Швейцарии. После официальной приемки объединением немецкой авиационной промышленности, которое, по сути дела, было своего рода «крышей» для рейхсвера, Do F перегнали на испытания в Липецк, где находился секретный испытательный полигон рейхсвера и где самолет оснастили в качестве ночного бомбардировщика подвесками для нового образца бомбы под обозначением SC 500. И все же, несмотря на все доработки, Do F так и не смог выполнить поставленных задач. Модификация Do F, оборудованная двигателями большей мощности, была выпущена под обозначением Do 11 на заводе Дорнье во Фридрисха-фене численностью в 76 экземпляров, переданных рейхсверу. Улучшенным вариантом Do 11 стал Do 13, испытанный в середине 1932 года, однако эта машина не встретила одобрения рейхсвера. Лишь в 1934 году поступил на летные испытания конструктивно значительно усовершенствованный Do 23, соответствующий поставленным требованиям. Все 237 выпущенных Do 23 поступили в люфтваффе.
Проекты тяжелых бомбардировщиков периода 1933 -1937 гг.
Блом и Фосс В V 142 V2/U1
Эта машина первоначально была разработана для использования на гражданских авиалиниях большой протяженности немецкой авиакомпании «Люфтганза», однако техническое управление RLM уже после начала Второй мировой войны, в 1939 году, располагало переоборудованным самолетом BV142 V2/U1 для военных целей. Находившаяся еще в стадии строительства машина BV142 V2 была оснащена соответственно поставленным задачам. Наряду с удлиненной и остекленной носовой частью фюзеляжа, оборудованной шаровой пулеметной установкой (стрелковая точка А), предусматривалась и стрелковая точка В в верхней части фюзеляжа. Самолет, получивший обозначение BV 142 V2/U1, наряду с тремя другими построенными и переоборудованными под нужды войны машинами BV142, нашел применение в различных боевых и разведывательных группах, а также в испытательной команде, занимавшейся созданием беспилотных, управляемых на расстоянии видов оружия. Так как BV142 не соответствовал и военным требованиям, позднее все четыре машины этого типа были, согласно распоряжению RLM, сняты с вооружения и пущены на слом. Непосредственно после прихода к власти Гитлер решил приступить к созданию сильного воздушного флота. В начале 1934 года фирмы «Дорнье» и «Юнкере» получили задание представить в RLM проекты бомбардировщиков, способных доставлять бомбовый груз весом свыше 2 т на расстояние 2 500 км. После получения 24 января 1935 года заказа на разработку и строительство самолета конструкторские работы, начатые еще в 1933 году над Юнкерсом Ju 89, были продолжены под руководством инженера Э. Цинделя, в то время главного конструктора фирмы «Юнкере». Несмотря на большие трудности, обусловленные отсутствием достаточно мощного двигателя, 7 декабря 1936 года Юнкере Ju 89 V1 впервые поднялся в воздух. Всего несколько недель спустя, к началу 1937 года, состоялся первый полет и машины Ju 89 V2. Ради достижения поперечной устойчивости HaJu89V2 необходимы были изменения конструкции вертикального оперения. А к тому времени уже полным ходом шло изготовление агрегатов для Ju 89 V3. В качестве требуемого вооружения V3 должен был получить стрелковые установки в центральной и хвостовой частях фюзеляжа. С началом изготовления Ju 89 V3 прогрессивной конструкции RLM получило задел, который в виде готовых агрегатов и опыта работ можно было использовать в строительстве запланированного большого пассажирского самолета. Под обозначением Юнкере Ju 90 VI, новая машина после кратковременных проектировочных и строительных работ впервые поднялась в воздух 28 августа 1937 года. Несмотря на удовлетворительные летные качества самолета, интерес руководства люфтваффе к разработкам тяжелых бомбардировщиков уже ослаб. Поэтому RLM распорядилось 29 апреля 1937 года немедленно прекратить все конструкторские и строительные работы над Ju 89 и Do 19 без всяких на то оснований. Ju 89 VI и Ju 89 V2 нашли применение в качестве летающих лабораторий для программы создания Ju 90. После начала войны, в 1939 году, обе машины использовались в люфтваффе в качестве вспомогательных транспортных самолетов.
Дорнье Do 19 – бомбардировщик будущего?
Дорнье Do 19, по мнению мировых экспертов, - самолет, намного опередивший свое время.
Проектирование и постройка машины осуществлялись тогда, когда в Англии появились первые спецификации на дальний бомбардировщик. Первые чертежи Do 19 были изготовлены уже в июле 1933 года. 24 февраля 1934 года фирма «Дорнье» получила заказ от RLM на изготовление макета самолета Дорнье Р 30, впоследствии Do 19. После осмотра макета RLM финансировало строительство трех машин Do 19. 30 октября 1936 года с аэродрома Лёвенталь под Фридрихе-хафеном впервые поднялся в воздух первый прототип бомбардировщика - Do 19 VI. Самолет Do 19 представлял собой свободно-несущий среднеплан цельнометаллической конструкции из сплавов легких металлов, оборудованный убирающимся шасси. В задней части фюзеляжа четырехугольного сечения располагались два киля с полотняной обшивкой. Бомбовый отсек, рассчитанный на бомбовую нагрузку свыше 2 т, размещался в средней части фюзеляжа. Четыре двигателя воздушного охлаждения Брамо 109 322 J2 мощностью по 715 л.с. каждый обеспечивали Do 19 скорость 315 км/час. В записке от 18 июля RLM распорядилось прекратить работы над Do 19, поскольку не было решения о запуске его в серийное производство. Несмотря на такое распоряжение, испытания в Рехлине продолжились. После 83 испытательных полетов RLM все же постановило пустить на слом все изготовленные машины Do 19 и вычеркнуть из планов все проектные работы по созданию дальних бомбардировщиков. Как выяснилось впоследствии, решение исключить из программы развития авиации четырехмоторные тяжелые бомбардировщики стало одной из самых фатальных ошибок при создании люфтваффе. Президент объединения немецкой авиапромышленности адмирал Лаас писал 1 ноября 1942 года генерал-фельдмаршалу Мильху о машинах Do 19 и Ju 89: «Обе они при условии постоянного совершенствования превзошли бы по летным данным американские и английские дальние бомбардировщики». Do 19 VI впервые среди бомбардировщиков имел автопилот «Аскания-Сперри». Подобного устройства в то время не было ни на одном самолете в Германии и других странах.
Хейнкель Не 177 - бомбардировщик, не имевший шансов
В ходе конкурса на создание бомбардировщика, объявленного RLM 3 июня 1936 года, фирма «Хейнкель» получила заказ на постройку обзорного макета представленного на конкурс проекта бомбардировщика под обозначением Р 1041. Не 177 представлял собой свободнонесущий среднеплан монококовой цельнометаллической конструкции, способный в зависимости от оборудования использоваться как бомбардировщик ближнего, среднего и дальнего радиусов действия. Поскольку к началу разработки самолета не имелось пригодного по мощности двигателя, фирма «Даймлер Бенц» по инициативе главного конструктора Хейнкеля инженера С. Понтера разработала двигательный блок из двух спаренных моторов DB 109-601, который под обозначением DB 109-606 был готов к серийному производству и развивал мощность до 2700 л.с. После всесторонних испытаний спарки двигателей на машине Не 119, где она зарекомендовала себя наилучшим образом, ее смонтировали на Не 177. В первом полете Не 177 VI пилотировал летчик-испытатель из Рехлина инженер Карл Франке, который, несмотря на преждевременное завершение испытательного полета из-за перегрева масла, оценил машину и ее взлетные и полетные характеристики весьма положительно. Но все это было лишь иллюзией. Первые проблемы с двигателями проявились незамедлительно, однако на это не обратили внимания. Перемещение двигателей вперед и доработка топливопроводов должны были воспрепятствовать нередким на летных испытаниях возгораниям моторов. Предложенное Хейнкелем решение установить четы ре отдельных двигателя было отклонено RLM. В ходе летных испытаний выявились и весьма существенные проблемы другого рода, в частности неспособность крыла выдерживать повышенные нагрузки. Способность Не 177 к пикированию, как одно из основных условий конкурса, потребовала от создателей машины значительного усиления фюзеляжа и несущих поверхностей самолета, что вместе с установкой аэродинамических тормозов вело к существен ному увеличению веса бомбардировщика. Вместо требуемого взлетного веса 28 т, Не 177 был запущен в серию со взлетным весом 31 т. Как и прежде, спаренные двигатели из-за высоких термоперегрузок служили основной причиной частых поломок и аварий, продолжавшихся вплоть до конца войны. Перечисленные обстоятельства и солидное число вносимых конструктивных изменений со временем привели к прекращению производства машины. Не 177 была предусмотрена роль лучшего бомбардировщика люфтваффе. По своему замыслу и конструкции он на годы опережал остальные проектные разработки. Но в итоге ему суждено было стать самым спорным самолетом немецких люфтваффе. Нелегкая задача для историка авиации дать общую оценку этому факту. Бюрократическая узколобость, нерешительность и безграмотность высшего руководства RLM воспрепятствовали тому, чтобы Не 177 превратился в мощное и надежное оружие. В конце 1943 года RLM издало распоряжение о немедленном прекращении производства этих самолетов и об отправке на слом всех существовавших машин данного типа. Поскольку промышленность и часть фронтовых соединений не спешили исполнять это распоряжение, министерство вооружений и военной продукции как последняя инстанция, за которой оставалось право решающего голоса, своим приказом от 8 июля 1944 года в решительной форме потребовало незамедлительного прекращения выпуска Не 177 и всех его вариантов под угрозой применения санкций. Но, вопреки команде пустить машины на слом, на заводах Хейнкеля продолжали втихомолку заниматься дальнейшей разработкой Не 177.
Трансокеанский проект фирмы «Фокке-Вульф»
В 1938 году компания «Люфтганза» затребовала самолет дальнего действия, который мог бы без промежуточных посадок покрыть расстояние от Франкфурта-на-Майне до США. Среди поданных на рассмотрение проектов был и «Проект ТО» фирмы «Фокке-Вульф», который больше всего соответствовал требованиям заказчика и по своей конструктивной схеме разительно отличался от остальных предложенных проектных разработок. С дальностью полета свыше 7550 км и скоростью 700 км/час самолет «Проекта ТО» полностью соответствовал поставленным требованиям. Представленное 14 февраля 1940 года техническое описание предусматривало и использование машины в военных целях, что нашло поддержку RLM. Выполненный для RLM Проект «В» планировался в качестве замены Fw 200 «Кондор» в роли разведчика дальнего действия и дальнего бомбардировщика. Четыре спарки двигателей Даймлер Бенц DB 109-606, перемещенные с передней кромки крыла на фюзеляж, должны были обеспечить дополнительный прирост скорости с одновременным повышением нагрузки на крыло. При размахе крыла 35,80 м и взлетном весе 42 т самолет «Проекта ТО» «В» с бомбовой нагрузкой 4000 кг мог преодолеть расстояние 8000 км. Четыре расположенные в фюзеляже спарки двигателей приводили в движение посредством длинных валов воздушные винты на передней кромке крыла. Другой предложенный вниманию RLM эскиз назывался Проект «F». Четыре спарки двигателей вновь вернули на плоскости крыла, чтобы обеспечить больше места для транспортировки военных грузов. Проект под обозначением «В» предлагал абсолютно новую форму конструкции фюзеляжа из двух связанных между собой дуг. Плоская нижняя часть фюзеляжа с меньшим радиусом переходила в полукруглую верхнюю часть. Это решение позволило получить значительно большее полезное пространство и лучшую возможность для герметизации. Такая конструкция фюзеляжа находит применение в самолетостроении и поныне. О дальнейших предложенных министерству проектах, с индексами «R» и S», имевших один и тот же базовый образец ТО, ничего не известно. Предусматриваемое всеми проектными предложениями сдвоенное шасси было разделено на две пары одноколесных стоек, расположенных на плоскостях крыла и убирающихся в них. Несмотря на обстоятельные переговоры между компанией «Люфтганза», RLM и фирмой «Фокке-Вульф» с участием генерал-лейтенанта Удета, главного инженера люфтваффе Люхта, авиационного инженера штаба Реиденбаха и главного конструктора фирмы «Фокке-Вульф» Курта Танка, RLM, в качестве официальной стороны, так и не смогло решиться на «Проект ТО» и отозвало свой заказ в 1941 году обратно.
Опытные образцы и проекты программы бомбардировщик «В»
В начале июля 1939 года техническое ведомство рейхсминистерства авиации (RLM) опубликовало заказ на разработку самолета, подобного которому по виду и использованию до сих пор еще не было.
Обозначение Бомбардировщик «В» касалось двухмоторного боевого самолета, который, являясь средним бомбардировщиком, мог нести бомбовую нагрузку 4т и был способен достигать любой точки Британских островов. В качестве силовой установки предполагалось использовать находящийся в стадии разработки 24-цилиндровый многорядный звездообразный двигатель Юнкере Jumo 109-222 либо двигатель фирмы «Даймлер Бенц» DB 109-604. Оба мотора имели одинаковую мощность - 2500л.с. каждый. Изложенные в проектном задании требования предусматривали способность машины к пикированию и большой потолок полета, чему способствовало наличие герметичной кабины для четырех человек экипажа. В конкурсе должны были участвовать фирмы «Арадо», «Дорнье», «Юнкере» и «Фокке-Вульф», обязанные представить соответствующие проектные предложения. Первой откликнулась на распоряжение министерства фирма «Арадо», предложившая проект самолета Е 340, который к моменту начала конкурса уже находился в стадии изготовления макета. Машина Ar E 340 представляла собой результат продолжавшейся работы по усовершенствованию самолета Арадо Е 500 и, за исключением немногочисленных конструктивных изменений, мало чем от него отличалась. Центральная гондола фюзеляжа с двумя отдельными балками хвостового оперения гарантировала достаточно широкий сектор обстрела для располагавшегося в задней части гондолы вооружения. Проект, выполненный под руководством доктора Блюма, был отклонен из-за своей необычной конструкции, и работы над ним были прекращены. Похожая история произошла и с машиной Do 317 фирмы «Дорнье», представлявшей собой дальнейшее развитие Do 217. И это предложение встретило мало понимания в RLM. Лишь Ju 288 фирмы «Юнкере» и Fw 191 частично были поддержаны. В конце 1940 года инженер Козель вместе со своей группой на предприятии «Фокке-Вульф» начал работы над Fw 191, который впервые поднялся в воздух уже в апреле 1942 года. Обещанные двигатели Jumo 109-222, оговоренные условиями конкурса, поставлены не были, так что было решено вновь вернуться к двигателям меньшей мощности BMW 109-801. И предложенные фирмой «Даймлер Бенц» DB 109-604также выпали из программы по производственно-техническим причинам.RLM распорядилось о прекращении доводки DB 109-604, хотя этот мотор при испытательном запуске на стенде продемонстрировал мощность 2600 л.с. Конструкторские работы под руководством инженера Генриха Гертеля на предприятии «Юнкере» также проходили отнюдь не гладко, и несколько месяцев спустя из-за отсутствия двигателей Jumo 109-222 им пришлось разделить судьбу работ над Fw 191. За исключением нескольких опытных образцов постройка Fw 191 и Ju 288 по распоряжению RLM была прекращена.
Дорнье Do 317
Фирма «Дорнье» внесла свою лепту в программу постройки Бомбардировщика «В» своей машиной Do 317, являвшейся дальнейшим развитием Do 217. Несмотря на большое сходство обоих самолетов, конструктивные агрегаты Do 217 не нашли применения в новой машине. Do 317 представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом и разнесенным вертикальным оперением. Наряду с полностью остекленной герметичной кабиной, рассчитанной на четыре человека экипажа, Do 317 предполагалось оборудовать 24-цилиндровыми двигателями Jumo 109-222. Испытания летного образца Do 317 начались с машиной Do 317 VI (VK + EY} в сентябре 1942 года. На этот самолет возлагались большие надежды. В ходе полетов Do 317 не показал значительно лучших летных данных по сравнению с Do 217 Е и R однако находящийся в стадии постройки Дорнье Do 317 В вместо отсутствовавших Jumo 109-222 предполагалось оборудовать двумя двигателями Даймлер Бенц DB 109-610 А/В. Достигнутая таким образом скорость на высоте 6000 м была в пределах 600 км/час. Несмотря на неплохие летные качества обоих опытных самолетов, техническое ведомство выступило против Do 317 и отдало распоряжение прекратить работы над бомбардировщиком.
Арадо Ar E 340
Арадо Ar E 340 замышлялся в качестве мощного двухмоторного среднего бомбардировщика, который разрабатывался по требованиям Бомбардировщика «В» для замены самолетов Юнкере Ju 88 и Дорнье Do 217. Затребованные летно-технические данные и способность к пикированию объяснялись тактическими соображениями по будущему использованию самолета. При максимальной скорости 600 км/ч на высоте 7000 м дальность его должна была составлять около 3600 км, а бомбовая нагрузка - 4000 кг. Для силовой установки были предусмотрены двигатели Юнкере Jumo 109-222 или Даймлер Бенц DB 109-604. Инженеры «Арадо» выбрали для Е 340 конструктивную схему, уже опробованную на Е 500, с центральной гондолой фюзеляжа и двумя балками хвостового оперения. Для экипажа из 3 человек имелась полностью остекленная герметичная кабина. Совершенно необычная конструкция не встретила понимания в RLM, и проект был вычеркнут из программы - непонятное решение, которое так и не было ничем обосновано. Аналогичная судьба ожидала Фокке-Вульф Fw 191 и Юнкере Ju 288 - эти машины также были исключены из программы.
Фокке-Вульф Fw 191V1 суперсамолет
Конструкторские работы над Фокке-Вульфом Fw 191 начались весной 1940 года и выполнялись группой под руководством инженера Козеля. В то время как конструкторское бюро фирмы «Юнкере» под руководством профессора Гертеля разработало Ju 288, на котором все мыслимые и немыслимые операции осуществлялись при помощи гидроусилителей, техническое ведомство потребовало от разработчиков Fw 191 только механических приводов с использованием электродвигателей. Сотрудников фирмы «Фокке-Вульф» такое решение не привело в восторг. Монтаж многочисленных электродвигателей слабого тока и кабелей вел к ничем не оправданному повышению веса машины. Однако все относящиеся к этому возражения конструкторов отметались RLM. В 1942 году первый опытный образец машины, Фокке-Вульф Fw 191VI, был готов к испытательному полету, но, несмотря на все заверения, ожидаемые двигатели Jumo 109-222 так и не были подготовлены, и в качестве выхода пришлось вновь возвращаться к двигателям меньшей мощности BMW 109-801. Обилие электрооборудования приводило к постоянному выходу из строя многих электродвигателей, необходимых для управления закрылками и рулями, и все это превращало полеты Fw 191 в проблему. Находившиеся в стадии постройки образцы Fw 191 V3, V4 и V5 так и не были изготовлены, и лишь на Fw 191 V6 техническое ведомство позволило использовать гидравлику. В начале 1943 года самолет Fw 191 V6 был поднят в воздух капитаном Зандером, однако длительные летные испытания так и не состоялись. 26 июля 1943 года, после перегона машины из Дельменхорста на авиабазу Венцендорф, программа постройки Fw 191 была окончательно остановлена. Техническое ведомство решило списать со счетов Бомбардировщик «В» после того, как стало ясно, что Jumo 109-222 из-за недостатка сырья не поступит в серийное производство. Переход на спаренный двигатель Даймлер Бенц DB109-610 RLM отклонило без каких-либо обоснований. Все остальные находившиеся под вопросом моторы - DB 109-605 L, DB 109-614 и DB109-628 - были еще в стадии испытаний. После отказа от использования двигателя Jumo 109-222 и окончательного свертывания программы создания Бомбардировщика «В» фирма «Фокке-Вульф» предложила еще слегка улучшенную версию Fw 191 под обозначением Fw 191 С. Этот проект представлял собой увеличенный Fw 191, оснащенный четырьмя серийными двигателями Jumo 109-211. Хотя такое решение вполне могло быть практически осуществлено в кратчайшие сроки, RLM отказалось и от него.
Юнкерc Ju 288
Проект под обозначением Юнкерc EF 73 разрабатывало конструкторское бюро под руководством инженера Генриха Гертеля. Было выполнено большое число эскизов скоростного двухмоторного бомбардировщика, который в полной мере отвечал бы требованиям, предъявляемым RLM для самолета программы «В». Представленный в техническое ведомство проект EF 73 предусматривал создание относительно небольшого самолета с размахом крыла всего 15,70 м, длиной 16,10 м, оснащенного двумя двигателями Jumo 109-222 и способного достигать дальности 2700 км при скорости 576 км/ч. Военная нагрузка составляла 3000 кг. Оборона полностью обеспечивалась тремя дистанционно управляемыми огневыми точками. Первый полет Ju 288 VI был запланирован на октябрь 1940 года, а серийное производство машины должно было начаться в начале 1942 года. Вследствие отсутствия двигателей Jumo 109-222 испытания самолета задержались до середины 1942 года и начались лишь после оснащения машины спаренными двигателями BMW 109-801 меньшей мощности, что существенно осложнило программу полетов. 11 июня 1943 года RLM распорядилось свернуть всю программу Бомбардировщика «В», а также работы над созданием Ju 288. Однако летные испытания продолжались вплоть до середины 1944 года. Из 22 изготовленных образцов самолета осталось лишь пять, так как другие 17 машин были повреждены в результате аварий или пущены на слом. Исправные Ju 288 поступили в люфтваффе, после чего поодиночке отправились на Восточный фронт.А вы вкурсе что на FroGik.Ru можно без регистрации абсолютно бесплатно скачать Zuma 2. Лучший портал рунета. Все бесплатно и по прямой ссылке!
Рорбах Ro XII «Роска»
В 1926 году фирма «Рорбах» в Берлине, согласно плану ведомства по делам вооружений войск, разработала четырехмоторный тяжелый бомбардировщик под обозначением Ro XII, способный при размахе крыла 38,30 м, длине 20,50 м, четырех двигателях, неубирающемся шасси и бомбовой нагрузке 700 кг достичь дальности полета 1200 км. По своей конструкции «Роска» представлял собой цельнометаллический свободно-несущий моноплан с высокорасположенным крылом. Вследствие низкой мощности двигателей его расчетная скорость составляла 260 км/час, что не отвечало поставленным требованиям. В остальном «Роска» полностью соответствовал критериям тяжелого бомбардировщика того времени. Однако это не устроило руководство ведомства по делам вооружений, и приказ о постройке самолета отдан не был. «Роска» так и не вышел из стадии модели, и в мае 1927 года рейхсвер отозвал заказ на разработку. По данным из других источников, размах крыла самолета составлял 43,05 м, а длина - 21,60 м. Силовая установка предусматривала четыре рядных двигателя мощностью 600 л.с. каждый.
Дорнье Do P - четырехмоторный бомбардировщик для рейхсвера
Проект Do P - очень большого по тем временам самолета - в 1928 году явился первенцем программы имперского министерства транспорта. Do P представлял собой подносный высокоплан с цельнометаллическими крылом и фюзеляжем с частично полотняной обшивкой. Четыре звездообразных двигателя Сименс «Юпитер» мощностью по 500 л.с. были установлены в тандем в двух гондолах, располагавшихся на плоскостях крыла. «Дорнье» был выпущен лишь в одном экземпляре и отправлен в СССР в город Липецк, где располагался испытательный центр рейхсвера. Заказ так и не был выполнен, после чего все работы над проектом Fw 42 были прекращены. Do P оказались неудовлетворительными, командование рейхсвера отклонило машину. Речь о дальнейшей постройке не шла.
Рорбах «Ротерра»
Менее известна конструкция фирмы «Рорбах» периода 1930 года под названием «Ротерра». Трехмоторный бомбардировщик средней дальности не вызвал интереса у рейхсвера из-за недостаточной мощности двигателей и вследствие этого низких скоростных характеристик. По расчетным данным, «Ротерра» фирмы «Рорбах» должна была иметь размах крыла 30,00 м, длину свыше 20,00 м, а площадь крыла - 110 м2. Самолет был способен развивать максимальную скорость 250 км/ч. Три английских звездообразных двигателя Бристоль "Акилла» мощностью по 450 л.с. обеспечивали дальность полета свыше 1000 км. В 1932 году фирма «Рорбах» передала право на постройку самолета Чехословакии, где «Ротерра» выпускалась уже под новым названием, Авиа 46, в пяти различных модификациях, рассчитанных на бомбовую нагрузку 700-1000 кг.
Дорнье Do Y - цельнометаллический бомбардировщик для рейхсвера
В 1930 году филиал фирмы «Дорнье» в Цюрихе (Швейцария) построил бомбардировщик средней дальности Дорнье Do Y - свой первый цельнометаллический самолет. Первый полет машина совершила 17 октября 1931 года. После проведения испытаний представители штаба ВВС рейхсвера признали Do Y непригодным для использования и отклонили его. По заказу имперского министерства транспорта (Reichsverkehrsministeriums- RVM) Дорнье Do F (Do 11) был разработан в качестве грузового и почтового самолета. Первый полет машины состоялся 7 мая 1932 года с аэродрома завода - филиала фирмы «Дорнье» в Швейцарии. После официальной приемки объединением немецкой авиационной промышленности, которое, по сути дела, было своего рода «крышей» для рейхсвера, Do F перегнали на испытания в Липецк, где находился секретный испытательный полигон рейхсвера и где самолет оснастили в качестве ночного бомбардировщика подвесками для нового образца бомбы под обозначением SC 500. И все же, несмотря на все доработки, Do F так и не смог выполнить поставленных задач. Модификация Do F, оборудованная двигателями большей мощности, была выпущена под обозначением Do 11 на заводе Дорнье во Фридрисха-фене численностью в 76 экземпляров, переданных рейхсверу. Улучшенным вариантом Do 11 стал Do 13, испытанный в середине 1932 года, однако эта машина не встретила одобрения рейхсвера. Лишь в 1934 году поступил на летные испытания конструктивно значительно усовершенствованный Do 23, соответствующий поставленным требованиям. Все 237 выпущенных Do 23 поступили в люфтваффе.
Проекты тяжелых бомбардировщиков периода 1933 -1937 гг.
Блом и Фосс В V 142 V2/U1
Эта машина первоначально была разработана для использования на гражданских авиалиниях большой протяженности немецкой авиакомпании «Люфтганза», однако техническое управление RLM уже после начала Второй мировой войны, в 1939 году, располагало переоборудованным самолетом BV142 V2/U1 для военных целей. Находившаяся еще в стадии строительства машина BV142 V2 была оснащена соответственно поставленным задачам. Наряду с удлиненной и остекленной носовой частью фюзеляжа, оборудованной шаровой пулеметной установкой (стрелковая точка А), предусматривалась и стрелковая точка В в верхней части фюзеляжа. Самолет, получивший обозначение BV 142 V2/U1, наряду с тремя другими построенными и переоборудованными под нужды войны машинами BV142, нашел применение в различных боевых и разведывательных группах, а также в испытательной команде, занимавшейся созданием беспилотных, управляемых на расстоянии видов оружия. Так как BV142 не соответствовал и военным требованиям, позднее все четыре машины этого типа были, согласно распоряжению RLM, сняты с вооружения и пущены на слом. Непосредственно после прихода к власти Гитлер решил приступить к созданию сильного воздушного флота. В начале 1934 года фирмы «Дорнье» и «Юнкере» получили задание представить в RLM проекты бомбардировщиков, способных доставлять бомбовый груз весом свыше 2 т на расстояние 2 500 км. После получения 24 января 1935 года заказа на разработку и строительство самолета конструкторские работы, начатые еще в 1933 году над Юнкерсом Ju 89, были продолжены под руководством инженера Э. Цинделя, в то время главного конструктора фирмы «Юнкере». Несмотря на большие трудности, обусловленные отсутствием достаточно мощного двигателя, 7 декабря 1936 года Юнкере Ju 89 V1 впервые поднялся в воздух. Всего несколько недель спустя, к началу 1937 года, состоялся первый полет и машины Ju 89 V2. Ради достижения поперечной устойчивости HaJu89V2 необходимы были изменения конструкции вертикального оперения. А к тому времени уже полным ходом шло изготовление агрегатов для Ju 89 V3. В качестве требуемого вооружения V3 должен был получить стрелковые установки в центральной и хвостовой частях фюзеляжа. С началом изготовления Ju 89 V3 прогрессивной конструкции RLM получило задел, который в виде готовых агрегатов и опыта работ можно было использовать в строительстве запланированного большого пассажирского самолета. Под обозначением Юнкере Ju 90 VI, новая машина после кратковременных проектировочных и строительных работ впервые поднялась в воздух 28 августа 1937 года. Несмотря на удовлетворительные летные качества самолета, интерес руководства люфтваффе к разработкам тяжелых бомбардировщиков уже ослаб. Поэтому RLM распорядилось 29 апреля 1937 года немедленно прекратить все конструкторские и строительные работы над Ju 89 и Do 19 без всяких на то оснований. Ju 89 VI и Ju 89 V2 нашли применение в качестве летающих лабораторий для программы создания Ju 90. После начала войны, в 1939 году, обе машины использовались в люфтваффе в качестве вспомогательных транспортных самолетов.
Дорнье Do 19 – бомбардировщик будущего?
Дорнье Do 19, по мнению мировых экспертов, - самолет, намного опередивший свое время.
Проектирование и постройка машины осуществлялись тогда, когда в Англии появились первые спецификации на дальний бомбардировщик. Первые чертежи Do 19 были изготовлены уже в июле 1933 года. 24 февраля 1934 года фирма «Дорнье» получила заказ от RLM на изготовление макета самолета Дорнье Р 30, впоследствии Do 19. После осмотра макета RLM финансировало строительство трех машин Do 19. 30 октября 1936 года с аэродрома Лёвенталь под Фридрихе-хафеном впервые поднялся в воздух первый прототип бомбардировщика - Do 19 VI. Самолет Do 19 представлял собой свободно-несущий среднеплан цельнометаллической конструкции из сплавов легких металлов, оборудованный убирающимся шасси. В задней части фюзеляжа четырехугольного сечения располагались два киля с полотняной обшивкой. Бомбовый отсек, рассчитанный на бомбовую нагрузку свыше 2 т, размещался в средней части фюзеляжа. Четыре двигателя воздушного охлаждения Брамо 109 322 J2 мощностью по 715 л.с. каждый обеспечивали Do 19 скорость 315 км/час. В записке от 18 июля RLM распорядилось прекратить работы над Do 19, поскольку не было решения о запуске его в серийное производство. Несмотря на такое распоряжение, испытания в Рехлине продолжились. После 83 испытательных полетов RLM все же постановило пустить на слом все изготовленные машины Do 19 и вычеркнуть из планов все проектные работы по созданию дальних бомбардировщиков. Как выяснилось впоследствии, решение исключить из программы развития авиации четырехмоторные тяжелые бомбардировщики стало одной из самых фатальных ошибок при создании люфтваффе. Президент объединения немецкой авиапромышленности адмирал Лаас писал 1 ноября 1942 года генерал-фельдмаршалу Мильху о машинах Do 19 и Ju 89: «Обе они при условии постоянного совершенствования превзошли бы по летным данным американские и английские дальние бомбардировщики». Do 19 VI впервые среди бомбардировщиков имел автопилот «Аскания-Сперри». Подобного устройства в то время не было ни на одном самолете в Германии и других странах.
Хейнкель Не 177 - бомбардировщик, не имевший шансов
В ходе конкурса на создание бомбардировщика, объявленного RLM 3 июня 1936 года, фирма «Хейнкель» получила заказ на постройку обзорного макета представленного на конкурс проекта бомбардировщика под обозначением Р 1041. Не 177 представлял собой свободнонесущий среднеплан монококовой цельнометаллической конструкции, способный в зависимости от оборудования использоваться как бомбардировщик ближнего, среднего и дальнего радиусов действия. Поскольку к началу разработки самолета не имелось пригодного по мощности двигателя, фирма «Даймлер Бенц» по инициативе главного конструктора Хейнкеля инженера С. Понтера разработала двигательный блок из двух спаренных моторов DB 109-601, который под обозначением DB 109-606 был готов к серийному производству и развивал мощность до 2700 л.с. После всесторонних испытаний спарки двигателей на машине Не 119, где она зарекомендовала себя наилучшим образом, ее смонтировали на Не 177. В первом полете Не 177 VI пилотировал летчик-испытатель из Рехлина инженер Карл Франке, который, несмотря на преждевременное завершение испытательного полета из-за перегрева масла, оценил машину и ее взлетные и полетные характеристики весьма положительно. Но все это было лишь иллюзией. Первые проблемы с двигателями проявились незамедлительно, однако на это не обратили внимания. Перемещение двигателей вперед и доработка топливопроводов должны были воспрепятствовать нередким на летных испытаниях возгораниям моторов. Предложенное Хейнкелем решение установить четы ре отдельных двигателя было отклонено RLM. В ходе летных испытаний выявились и весьма существенные проблемы другого рода, в частности неспособность крыла выдерживать повышенные нагрузки. Способность Не 177 к пикированию, как одно из основных условий конкурса, потребовала от создателей машины значительного усиления фюзеляжа и несущих поверхностей самолета, что вместе с установкой аэродинамических тормозов вело к существен ному увеличению веса бомбардировщика. Вместо требуемого взлетного веса 28 т, Не 177 был запущен в серию со взлетным весом 31 т. Как и прежде, спаренные двигатели из-за высоких термоперегрузок служили основной причиной частых поломок и аварий, продолжавшихся вплоть до конца войны. Перечисленные обстоятельства и солидное число вносимых конструктивных изменений со временем привели к прекращению производства машины. Не 177 была предусмотрена роль лучшего бомбардировщика люфтваффе. По своему замыслу и конструкции он на годы опережал остальные проектные разработки. Но в итоге ему суждено было стать самым спорным самолетом немецких люфтваффе. Нелегкая задача для историка авиации дать общую оценку этому факту. Бюрократическая узколобость, нерешительность и безграмотность высшего руководства RLM воспрепятствовали тому, чтобы Не 177 превратился в мощное и надежное оружие. В конце 1943 года RLM издало распоряжение о немедленном прекращении производства этих самолетов и об отправке на слом всех существовавших машин данного типа. Поскольку промышленность и часть фронтовых соединений не спешили исполнять это распоряжение, министерство вооружений и военной продукции как последняя инстанция, за которой оставалось право решающего голоса, своим приказом от 8 июля 1944 года в решительной форме потребовало незамедлительного прекращения выпуска Не 177 и всех его вариантов под угрозой применения санкций. Но, вопреки команде пустить машины на слом, на заводах Хейнкеля продолжали втихомолку заниматься дальнейшей разработкой Не 177.
Трансокеанский проект фирмы «Фокке-Вульф»
В 1938 году компания «Люфтганза» затребовала самолет дальнего действия, который мог бы без промежуточных посадок покрыть расстояние от Франкфурта-на-Майне до США. Среди поданных на рассмотрение проектов был и «Проект ТО» фирмы «Фокке-Вульф», который больше всего соответствовал требованиям заказчика и по своей конструктивной схеме разительно отличался от остальных предложенных проектных разработок. С дальностью полета свыше 7550 км и скоростью 700 км/час самолет «Проекта ТО» полностью соответствовал поставленным требованиям. Представленное 14 февраля 1940 года техническое описание предусматривало и использование машины в военных целях, что нашло поддержку RLM. Выполненный для RLM Проект «В» планировался в качестве замены Fw 200 «Кондор» в роли разведчика дальнего действия и дальнего бомбардировщика. Четыре спарки двигателей Даймлер Бенц DB 109-606, перемещенные с передней кромки крыла на фюзеляж, должны были обеспечить дополнительный прирост скорости с одновременным повышением нагрузки на крыло. При размахе крыла 35,80 м и взлетном весе 42 т самолет «Проекта ТО» «В» с бомбовой нагрузкой 4000 кг мог преодолеть расстояние 8000 км. Четыре расположенные в фюзеляже спарки двигателей приводили в движение посредством длинных валов воздушные винты на передней кромке крыла. Другой предложенный вниманию RLM эскиз назывался Проект «F». Четыре спарки двигателей вновь вернули на плоскости крыла, чтобы обеспечить больше места для транспортировки военных грузов. Проект под обозначением «В» предлагал абсолютно новую форму конструкции фюзеляжа из двух связанных между собой дуг. Плоская нижняя часть фюзеляжа с меньшим радиусом переходила в полукруглую верхнюю часть. Это решение позволило получить значительно большее полезное пространство и лучшую возможность для герметизации. Такая конструкция фюзеляжа находит применение в самолетостроении и поныне. О дальнейших предложенных министерству проектах, с индексами «R» и S», имевших один и тот же базовый образец ТО, ничего не известно. Предусматриваемое всеми проектными предложениями сдвоенное шасси было разделено на две пары одноколесных стоек, расположенных на плоскостях крыла и убирающихся в них. Несмотря на обстоятельные переговоры между компанией «Люфтганза», RLM и фирмой «Фокке-Вульф» с участием генерал-лейтенанта Удета, главного инженера люфтваффе Люхта, авиационного инженера штаба Реиденбаха и главного конструктора фирмы «Фокке-Вульф» Курта Танка, RLM, в качестве официальной стороны, так и не смогло решиться на «Проект ТО» и отозвало свой заказ в 1941 году обратно.
Опытные образцы и проекты программы бомбардировщик «В»
В начале июля 1939 года техническое ведомство рейхсминистерства авиации (RLM) опубликовало заказ на разработку самолета, подобного которому по виду и использованию до сих пор еще не было.
Обозначение Бомбардировщик «В» касалось двухмоторного боевого самолета, который, являясь средним бомбардировщиком, мог нести бомбовую нагрузку 4т и был способен достигать любой точки Британских островов. В качестве силовой установки предполагалось использовать находящийся в стадии разработки 24-цилиндровый многорядный звездообразный двигатель Юнкере Jumo 109-222 либо двигатель фирмы «Даймлер Бенц» DB 109-604. Оба мотора имели одинаковую мощность - 2500л.с. каждый. Изложенные в проектном задании требования предусматривали способность машины к пикированию и большой потолок полета, чему способствовало наличие герметичной кабины для четырех человек экипажа. В конкурсе должны были участвовать фирмы «Арадо», «Дорнье», «Юнкере» и «Фокке-Вульф», обязанные представить соответствующие проектные предложения. Первой откликнулась на распоряжение министерства фирма «Арадо», предложившая проект самолета Е 340, который к моменту начала конкурса уже находился в стадии изготовления макета. Машина Ar E 340 представляла собой результат продолжавшейся работы по усовершенствованию самолета Арадо Е 500 и, за исключением немногочисленных конструктивных изменений, мало чем от него отличалась. Центральная гондола фюзеляжа с двумя отдельными балками хвостового оперения гарантировала достаточно широкий сектор обстрела для располагавшегося в задней части гондолы вооружения. Проект, выполненный под руководством доктора Блюма, был отклонен из-за своей необычной конструкции, и работы над ним были прекращены. Похожая история произошла и с машиной Do 317 фирмы «Дорнье», представлявшей собой дальнейшее развитие Do 217. И это предложение встретило мало понимания в RLM. Лишь Ju 288 фирмы «Юнкере» и Fw 191 частично были поддержаны. В конце 1940 года инженер Козель вместе со своей группой на предприятии «Фокке-Вульф» начал работы над Fw 191, который впервые поднялся в воздух уже в апреле 1942 года. Обещанные двигатели Jumo 109-222, оговоренные условиями конкурса, поставлены не были, так что было решено вновь вернуться к двигателям меньшей мощности BMW 109-801. И предложенные фирмой «Даймлер Бенц» DB 109-604также выпали из программы по производственно-техническим причинам.RLM распорядилось о прекращении доводки DB 109-604, хотя этот мотор при испытательном запуске на стенде продемонстрировал мощность 2600 л.с. Конструкторские работы под руководством инженера Генриха Гертеля на предприятии «Юнкере» также проходили отнюдь не гладко, и несколько месяцев спустя из-за отсутствия двигателей Jumo 109-222 им пришлось разделить судьбу работ над Fw 191. За исключением нескольких опытных образцов постройка Fw 191 и Ju 288 по распоряжению RLM была прекращена.
Дорнье Do 317
Фирма «Дорнье» внесла свою лепту в программу постройки Бомбардировщика «В» своей машиной Do 317, являвшейся дальнейшим развитием Do 217. Несмотря на большое сходство обоих самолетов, конструктивные агрегаты Do 217 не нашли применения в новой машине. Do 317 представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом и разнесенным вертикальным оперением. Наряду с полностью остекленной герметичной кабиной, рассчитанной на четыре человека экипажа, Do 317 предполагалось оборудовать 24-цилиндровыми двигателями Jumo 109-222. Испытания летного образца Do 317 начались с машиной Do 317 VI (VK + EY} в сентябре 1942 года. На этот самолет возлагались большие надежды. В ходе полетов Do 317 не показал значительно лучших летных данных по сравнению с Do 217 Е и R однако находящийся в стадии постройки Дорнье Do 317 В вместо отсутствовавших Jumo 109-222 предполагалось оборудовать двумя двигателями Даймлер Бенц DB 109-610 А/В. Достигнутая таким образом скорость на высоте 6000 м была в пределах 600 км/час. Несмотря на неплохие летные качества обоих опытных самолетов, техническое ведомство выступило против Do 317 и отдало распоряжение прекратить работы над бомбардировщиком.
Арадо Ar E 340
Арадо Ar E 340 замышлялся в качестве мощного двухмоторного среднего бомбардировщика, который разрабатывался по требованиям Бомбардировщика «В» для замены самолетов Юнкере Ju 88 и Дорнье Do 217. Затребованные летно-технические данные и способность к пикированию объяснялись тактическими соображениями по будущему использованию самолета. При максимальной скорости 600 км/ч на высоте 7000 м дальность его должна была составлять около 3600 км, а бомбовая нагрузка - 4000 кг. Для силовой установки были предусмотрены двигатели Юнкере Jumo 109-222 или Даймлер Бенц DB 109-604. Инженеры «Арадо» выбрали для Е 340 конструктивную схему, уже опробованную на Е 500, с центральной гондолой фюзеляжа и двумя балками хвостового оперения. Для экипажа из 3 человек имелась полностью остекленная герметичная кабина. Совершенно необычная конструкция не встретила понимания в RLM, и проект был вычеркнут из программы - непонятное решение, которое так и не было ничем обосновано. Аналогичная судьба ожидала Фокке-Вульф Fw 191 и Юнкере Ju 288 - эти машины также были исключены из программы.
Фокке-Вульф Fw 191V1 суперсамолет
Конструкторские работы над Фокке-Вульфом Fw 191 начались весной 1940 года и выполнялись группой под руководством инженера Козеля. В то время как конструкторское бюро фирмы «Юнкере» под руководством профессора Гертеля разработало Ju 288, на котором все мыслимые и немыслимые операции осуществлялись при помощи гидроусилителей, техническое ведомство потребовало от разработчиков Fw 191 только механических приводов с использованием электродвигателей. Сотрудников фирмы «Фокке-Вульф» такое решение не привело в восторг. Монтаж многочисленных электродвигателей слабого тока и кабелей вел к ничем не оправданному повышению веса машины. Однако все относящиеся к этому возражения конструкторов отметались RLM. В 1942 году первый опытный образец машины, Фокке-Вульф Fw 191VI, был готов к испытательному полету, но, несмотря на все заверения, ожидаемые двигатели Jumo 109-222 так и не были подготовлены, и в качестве выхода пришлось вновь возвращаться к двигателям меньшей мощности BMW 109-801. Обилие электрооборудования приводило к постоянному выходу из строя многих электродвигателей, необходимых для управления закрылками и рулями, и все это превращало полеты Fw 191 в проблему. Находившиеся в стадии постройки образцы Fw 191 V3, V4 и V5 так и не были изготовлены, и лишь на Fw 191 V6 техническое ведомство позволило использовать гидравлику. В начале 1943 года самолет Fw 191 V6 был поднят в воздух капитаном Зандером, однако длительные летные испытания так и не состоялись. 26 июля 1943 года, после перегона машины из Дельменхорста на авиабазу Венцендорф, программа постройки Fw 191 была окончательно остановлена. Техническое ведомство решило списать со счетов Бомбардировщик «В» после того, как стало ясно, что Jumo 109-222 из-за недостатка сырья не поступит в серийное производство. Переход на спаренный двигатель Даймлер Бенц DB109-610 RLM отклонило без каких-либо обоснований. Все остальные находившиеся под вопросом моторы - DB 109-605 L, DB 109-614 и DB109-628 - были еще в стадии испытаний. После отказа от использования двигателя Jumo 109-222 и окончательного свертывания программы создания Бомбардировщика «В» фирма «Фокке-Вульф» предложила еще слегка улучшенную версию Fw 191 под обозначением Fw 191 С. Этот проект представлял собой увеличенный Fw 191, оснащенный четырьмя серийными двигателями Jumo 109-211. Хотя такое решение вполне могло быть практически осуществлено в кратчайшие сроки, RLM отказалось и от него.
Юнкерc Ju 288
Проект под обозначением Юнкерc EF 73 разрабатывало конструкторское бюро под руководством инженера Генриха Гертеля. Было выполнено большое число эскизов скоростного двухмоторного бомбардировщика, который в полной мере отвечал бы требованиям, предъявляемым RLM для самолета программы «В». Представленный в техническое ведомство проект EF 73 предусматривал создание относительно небольшого самолета с размахом крыла всего 15,70 м, длиной 16,10 м, оснащенного двумя двигателями Jumo 109-222 и способного достигать дальности 2700 км при скорости 576 км/ч. Военная нагрузка составляла 3000 кг. Оборона полностью обеспечивалась тремя дистанционно управляемыми огневыми точками. Первый полет Ju 288 VI был запланирован на октябрь 1940 года, а серийное производство машины должно было начаться в начале 1942 года. Вследствие отсутствия двигателей Jumo 109-222 испытания самолета задержались до середины 1942 года и начались лишь после оснащения машины спаренными двигателями BMW 109-801 меньшей мощности, что существенно осложнило программу полетов. 11 июня 1943 года RLM распорядилось свернуть всю программу Бомбардировщика «В», а также работы над созданием Ju 288. Однако летные испытания продолжались вплоть до середины 1944 года. Из 22 изготовленных образцов самолета осталось лишь пять, так как другие 17 машин были повреждены в результате аварий или пущены на слом. Исправные Ju 288 поступили в люфтваффе, после чего поодиночке отправились на Восточный фронт.А вы вкурсе что на FroGik.Ru можно без регистрации абсолютно бесплатно скачать Zuma 2. Лучший портал рунета. Все бесплатно и по прямой ссылке!
Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.
Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.
Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.
Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.
Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.
Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель. 
Государственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.
Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.
