Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.
Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.
Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.
В результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.
B-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.
На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.
Ассамблея ИКАО
В разработках ближайшего будущего (в таблице использован термин "завтра") частичная поддержка алгоритмами АиИО в традиционных структурах появляется на 2-м уровне, далеко не обеспечивая весь объем решаемых на нем задач. Именно здесь и будут работать БОСЭС. Таким образом, самолет-истребитель "завтрашнего дня" должен иметь полную аппаратно-программную поддержку 2-го уровня, чем будет радикально отличаться от существующих и разрабатываемых самолетов. Еще одна отличительная особенность истребителя "завтрашнего дня" проектирование его под спиральную модель жизненного цикла самолета, в отличие от сегодняшнего проектирования под линейную модель жизненного цикла. Материальным следствием такого проектирования будут: гибкая архитектура бортового оборудования самолета, компьютерная база данных его алгоритмического обеспечения, переход на смешанную эксплуатацию (регламент + обслуживание по техническому состоянию) с элементами отсроченного технического обслуживания.
Семантический облик бортового интеллекта глобальных уровней управления
На уровне целеполагания основную работу по оценке внешней обстановки и назначению текущей задачи полета производит летчик, используя информацию:
• визуальную из внекабинного пространства;
• текущую директивную, полученную по радио- и телекодовым линиям связи "борт-борт", "земля-борт";
• на кабинных индикаторах.
В состав алгоритмического обеспечения этого уровня для самолетов "завтрашнего дня" должны войти алгоритмы ситуационного осведомления экипажа:
• алгоритмы, предъявляющие на кабинных индикаторах взаимное расположение: самолетов своей группы; самолетов (наземных целей) противника; назначенной (искомой) воздушной или наземной цели; непосредственно угрожающей воздушной или наземной цели (НУЦ);
• алгоритмы оповещения летчика о техническом состоянии бортовых измерительных и исполнительных устройств и выработки рекомендаций по устранению неисправностей (локализация, реконфигурация);
• алгоритмы выработки рекомендаций по предпочтению выполнения текущей задачи вылета, в том числе атаки НУЦ, возврата на основной или запасной аэродромы, аварийного покидания самолета.
Алгоритмы летчика по выбору текущей цели полета (типовой ситуации или типовой боевой ситуации) носят эвристический характер. Их проектирование, оценка их реализуемости и достаточности кабинной информации для назначения (выбора) летчиком текущей задачи полета производятся на исследовательском стенде (на универсальных ЦВМ со специализированным программным обеспечением). Для перспективного многофункционального истребителя следует выделить две предполетных, три полетных типовых ситуации и девять типовых боевых ситуаций:
• типовые ситуации (ТС)- взлет, посадка, маршрут, предполетная тренировка, контроль и диагностика бортовой аппаратуры;
• типовые боевые ситуации (ТБС) - выход в информационный контакт с воздушной целью ВИК-В, ввод группы в режим групповой атаки воздушных целей (в бой) ВГБ-В, атака визуально наблюдаемой воздушной цели ББВ, атака визуально ненаблюдаемой воздушной цели ДБВ, атака непосредственно угрожающей цели, выход в информационный контакт с наземной целью ВИК-П, ввод группы в режим групповой атаки наземных целей (в бой) ВГБ-П, атака визуально наблюдаемой наземной цели ББП, атака визуально ненаблюдаемой наземной цели ДБП.
Реализация принятого решения (назначение текущей цели полета) производится летчиком с помощью системных кнопок на специальном поле кабинного многофункционального пульта управления. На уровне выбора способа достижения поставленной текущей цели полета (при решении основной задачи выбранной ТБС или ТС на самолетах "завтрашнего дня") работу по оценке текущей внешней обстановки и назначению предпочтительного способа действия в конкретной боевой ситуации осуществляет бортовая оперативно-советующая экспертная система соответствующей ТБС (БОСЭС ТБС). Выработанные ею рекомендации летчику предъявляются на кабинных индикаторах, частично дублируются речевыми сообщениями и сопровождаются краткой информацией о мотивах такого выбора. Экспертная система определения непосредственно угрожающей цели (ЭС НУЦ) на основании всей имеющейся текущей и предполетной информации постоянно анализирует внешнюю обстановку для выделения воздушной или наземной цели, которая представляет непосредственную угрозу самолету и в случае пренебрежения ею сорвет выполнение текущей задачи полета (реализацию ТБС или ТС) и, возможно, уничтожит самолет. Все БОСЭС и ЭС НУЦ используют единую бортовую базу знаний, содержащую самые общие сведения о районе боевых действий, о задаче конкретного боевого вылета, о тактике своих действий и действий противника, о технических характеристиках своих и чужих самолетов и целей, их бортовых измерительных и исполнительных устройств. На уровне реализации выбранного способа достижения поставленной цели назначенной типовой ситуации всю необходимую работу выполняют:
а) летчик (алгоритмы деятельности: диспетчеризация принятого решения - включение тумблеров, кнопок в определенной последовательности; работа в качестве звена следящей системы - в режимах прицеливания, директорного управления самолетом; работа с кнюппелем);
б) алгоритмическое и индикационное обеспечение, выполненное в традиционных структурах (алгоритмы движения самолета по заданной траектории,
алгоритмы подготовки к применению выбранного оружия, алгоритмы прицеливания и др.);
в) экспертные системы бортовых измерительных и исполнительных устройств, работающие в тесном взаимодействии е БОСЭС и обеспечивающие максимально полное представление непротиворечивой информации и максимально точное исполнение принятых решений имеющейся на данный момент работоспособной бортовой аппаратурой. Повышение качества деятельности летчика обеспечивается совершенствованием информационно-управляющего поля кабины и оптимальной степенью автоматизации управления работой бортовых систем и пилотирования самолета. Охарактеризуем для примера первую из них. Опыт разработки самолетных бортовых систем, имеющих в своем распоряжении измерители (бортовые информационные устройства) радиолокационного и оптического диапазонов показал, что создаваемые в настоящее время бортовые алгоритмы совместной обработки сигналов этих диапазонов, основанные на традиционных структурах, не могут обеспечить эффективное решение задачи информационного обеспечения боевых действий. Практические результаты дает использование таких структур, которые работают со всей относящейся к этой проблеме доступной информацией:
• текущей количественной и качественной информацией (К-информацией) от сколь угодно совершенных измерителей радиолокационного и оптического диапазонов;
• текущей К-информацией от внебортовых источников, в том числе и от летчика;
• априорной К-информацией, имеющейся у экспертов (разработчиков, экспериментаторов, летчиков);
• априорной К-информацией, имеющейся на аэродроме перед вылетом.
Адекватной этим требованиям является структура гибридной экспертной системы обнаружения, опознавания и определения государственной принадлежности воздушных объектов. Она будет работать в ситуации "Выход в информационный контакт с целью", где у летчика имеется небольшой резерв времени для ограниченного с ней диалога. Это позволяет требовать от бортовой экспертной системы развитой системы объяснений и ориентировку ее на заметный объем дополнительной текущей информации от летчика. Для начала содержательной постановки задачи на определение структуры рассматриваемой экспертной системы необходимо иметь:
• облик образцов "гипотезных по типам целей" сигналов в радиолокационном и оптическом диапазонах на срезе "приемник- аналого-цифровой преобразователь";
• облик образцов фоновых сигналов в этих диапазонах;
• конкретный перечень информативных признаков в отличиях реального сигнала радиолокационного и оптического диапазонов и образцов "гипотезных по типам целей" фоновых сигналов;
• группу правил вывода содержательных заключений.
Развитие информационно-управляющего поля кабины истребителя
Кабина самолета - место интеллектуальной и моторной деятельности летчика. В существующей практике проектирования боевого самолета информационно-управляющее поле кабины рассматривается как совокупность отдельных технических устройств, в состав которой входят система электронной индикации, основные и резервные пилотажные приборы, приборы контроля параметров силовой установки и состояния самолетных систем, световые табло и сигнализаторы, органы управления на РУС и РУД, на обрамлении индикаторов, на пультах управления бортовых систем, речевая информационно-управляющая система и др. Полагается, что эти системы обеспечивают функционирование и отображение результатов работы бортовых комплексов, в том числе системы управления вооружением, пилотажно-навигационного комплекса, комплекса обороны, комплекса средств связи, двигательной установки, гидравлической системы, системы электроснабжения, системы контроля состояния самолетного оборудования и т. п. Аппаратная часть информационно-управляющего поля (ИУП) кабины современных истребителей (на примере самолета Су-27) включает:
• индикатор на лобовом стекле (ИЛС), где индицируемая информация сфокусирована на бесконечность; на панели крепления ИЛС располагаются органы управления и сигнализация наличия и состояния подвесного вооружения (верхняя часть рисунка);
• лицевую панель кабины (центральная часть рисунка), на которой располагаются стрелочные приборы, многофункциональный индикатор (дисплей) с кнопочным обрамлением;
• правую и левую боковые подлокотные панели с органами управления: кнопками, тумблерами, галетными и многопозиционными переключателями;
• рычаги управления двигателями (РУД) самолета с оперативными кнопками управления отдельными бортовыми комплексами (левая часть рисунка);
• ручку управления самолетом (РУС) с кнопками управления отдельными бортовыми комплексами, многофункциональным ползунком и кнопкой управления кнюппелем; педали управления самолетом (центральная нижняя часть рисунка);
• речевой информатор, работающий на наушники летчика;
• нашлемную систему целеуказания, укрепленную на гермошлеме летчика.
Введение на самолете Су-27М многофункционального пульта (МФПУ) и системных сигналов, позволяющих организовать работу системы "летчик-бортовая аппаратура-самолет" по типовым боевым ситуациям применения истребителя, иерархически упорядочило информацию на ИУП и несколько сгруппировало управляющие сигналы (по страницам МФПУ). Это дало возможность выделить задачи 1-го и 2-го глобальных уровней управления. Развитие информационно-управляющего поля кабины перспективных истребителей включает представление его в виде самостоятельной системной единицы комплекса бортового оборудования самолета и человеко-машинного интерфейса, обеспечивающего поддержку алгоритмов деятельности экипажа необходимой информацией и органами управления бортовыми комплексами. Летчик будет иметь полное представление о боевой обстановке. Проблема обеспечения информацией может быть решена при использовании взаимосвязанных бортовых датчиков, упорядочении огромных потоков данных и применении совершенных методов индикации. Информация летчику будет представляться в интегрированном виде на цветных индикаторах с площадью экрана в несколько сот квадратных сантиметров с синтезированием изображения на основании входных сигналов от большого числа бортовых датчиков и использованием цвета для кодирования информации. В ближайшей перспективе на лицевой панели кабины появится несколько цветных многофункциональных индикаторов, существенно потеснив стрелочные приборы; нашлемная система целеуказания превратится в нашлемную систему индикации и управления; появятся системы речевого ввода информации, устройства тактильного ввода информации, а также многофункциональные пульты управления. Отметим, что на сегодняшний день сформировался взгляд на ИУП кабины как на набор аппаратных устройств, удобных летчику: для считывания информации в условиях интенсивной подсветки солнцем, при перегрузках, при ослеплении, в ночном полете; для работы с различными органами управления кабины в летных перчатках при перегрузках и ограниченном ресурсе времени на поиск и опознавание нужного органа управления. Такой взгляд в настоящее время осознается как слишком узкий. В нем присутствуют требования со стороны сенсорных и моторных действий летчика, содержательная же часть работы экипажа остается в стороне. Так, при современном подходе к сертификации рабочей нагрузки летного экипажа она представляется как заданная (исходная) нагрузка, скрытые усилия оператора и ответственные действия. Заданная нагрузка — перечень целевых задач, конкретизируемых в виде элементарных действий, их номинальной продолжительности и последовательности, составляющий нормативное детальное описание. Скрытая (внутренняя) нагрузка — неопределенная комбинация умственных усилий и эмоционального стресса в ответ на целевую задачу. Существующие методы оценки основаны на измерении характеристик активации или возбуждения человека (т. е. перехода в состояние готовности); их достоверность низка. Они не могут определить, что это - эмоциональный стресс, физическая активация, умственные усилия или их комбинация? Ответственные действия оператора характеризуют процесс исполнения конкретной задачи и качество этого процесса. Используемый в зарубежных исследованиях количественный анализ эргономических аспектов кабины нового самолета и сравнение управления этим самолетом с ранее сертифицированным не затрагивают обработки информации, ее оценки и также процессов принятия решений членами экипажа. Исходной информацией для подобного анализа является серия режимов (обычных, нестандартных, аварийных) с перечнем целевых задач для каждого из них; при этом целевая задача отдельного режима разбивается на ряд элементарных действий, включающий: перемещение взгляда, наблюдение, достижение органов управления, перестановку органов управления, контроль результатов. Каждому действию ставится в соответствие индекс выполнимости, характеризующий трудность реализации данного действия. Оценочная шкала выполнимости элементарных действий основана на известной шкале Купера-Харпера, по которой в результате оценок летчиков присваивается свой уровень выполнимости каждой операции - удовлетворительный, приемлемый, сомнительный, неприемлемый. Основная причина такого узкого подхода к эргономическому анализу - отсутствие документированного описания всего множества АДЭ как следствие отсутствия технологии системного проектирования бортового алгоритмического и индикационного обеспечения и алгоритмов деятельности экипажа, названных выше алгоритмами бортового интеллекта. Одновременное проектирование алгоритмического, индикационного обеспечения и алгоритмов деятельности экипажа на ранних стадиях разработки самолета дает возможность постоянно держать в поле зрения конструкторов весь набор задач, которые согласно ТТТ должна выполнять система "летчик-бортовая аппаратура-самолет". Представим общие схемы решения этих задач. Все задачи этого уровня решаются экипажем. На информационном поле кабины развертывается информационная модель внешней и внутрибортовой обстановки, обеспечивающая экипажу ситуационную осведомленность. Через управляющее поле экипаж назначает текущую цель полета и улучшает свою осведомленность выбором режимов работы бортовых измерительных устройств. все задачи этого уровня решаются экипажем. "Завтра" будут разработаны БОСЭС типовых ситуаций, формирующие экипажу рекомендации по способу достижения цели в данном сценарии. Развитая база знаний БОСЭС и способность ее охватить всю проблематику конкретной ситуации позволят экипажу согласиться с рекомендациями БОСЭС. На информационном поле кабины развернуты информационная модель типовой ситуации, позволяющая подключать эвристические механизмы летчика, и предпочтительные варианты достижения текущей цели полета. Через управляющее поле кабины экипаж "сообщает" бортовым исполнительным устройством выбранный им способ достижения цели. Одним из препятствий в решении задач этого уровня является необходимость оперативного ввода экипажем в бортовые измерительные и исполнительные устройства большого объема текущей количественной и качественной информации. Именно здесь требуются новые аппаратные решения по речевому и тактильному вводу информации. На информационном поле кабины даются:
информация о состоянии и режиме работы бортовых устройств, обеспечивающих реализацию выбранного способа;
информация о качестве работы бортовых автоматических систем (например, ошибки отслеживания заданных сигналов);
директорные метки для подключения летчика в качестве звена следящей системы; сигналы отказа бортовой аппаратуры.
Через управляющее поле экипаж обеспечивает работу задействованных бортовых устройств (операции включения/выключения, настройки), подключается к работе в качестве звена следящей системы, контролирует процесс реализации решения. Итак, для четкой результативной работы системы "летчик-бортовая аппаратура-самолет" как единого функционального целого необходима выработка ряда новых информационно-управляющих сигналов, в том числе таких, как "типовая ситуация", "проблемная субситуация" в ней, которые позволяют согласованно и целеустремленно работать всем элементам рассматриваемой системы и находить рациональные решения для выхода из затруднений при отказах бортовой аппаратуры, элементов планера самолета или их боевых повреждений. Такая системная организация борта позволит в более дальней перспективе реализовать принципиально новое построение информационного поля кабины. Теоретические проработки и частичное макетирование идеи- "отслеживать" положение взгляда летчика и только в этом направлении предъявлять информацию на ИУП - показали возможность ее технической реализации. Правильный отбор информации в этом случае возможен только при полной согласованности активизированной модели поведения летчика и текущей логики работы бортовых устройств, что естественно требует глубокого внедрения на борт систем искусственного интеллекта. Об аппаратной, информационной и интеллектуальной интеграции борта Новые задачи для системы "самолет-экипаж-бортовая аппаратура", которые стало возможным решать аппаратно и программно на борту проектируемых самолетов благодаря достижениям прикладных наук, совершенствованию бортовых источников информации и бортовых вычислительных устройств, обусловили:
а) увеличение состава алгоритмов, реализуемых в БЦВМ, усложнение их структуры и взаимосвязей;
б) резкое увеличение информационных потоков между элементами бортовой аппаратуры;
в) необходимость одновременной разработки бортовых алгоритмов и алгоритмов деятельности экипажа как единой функционально замкнутой системы алгоритмов бортового интеллекта, постоянно совершенствующейся на всех этапах жизненного цикла самолета.
Это поставило перед инженерами-проектировщиками и перед экипажем своеобразный информационный барьер (сродни уже преодоленным в авиации звуковому и тепловому барьерам) на пути проектирования целостной системы алгоритмов бортового интеллекта (для первых), освоения и эффективного использования новой техники (для вторых). Чтобы уяснить содержание информационного барьера, обратимся к системному взгляду на бортовой интеллект проектируемого самолета. В полете перед авиационным комплексом всегда стоит задача оперативного назначения текущей цели полета (выбор типовой ситуации функционирования). Она относится к классу задач 1-го глобального уровня управления. Современная наука и практика еще не решают задачи этого уровня. Здесь- поле эвристических решений экипажа, для успешной работы которого требуется повышенная информационная осведомленность. Последнюю должны обеспечить инженеры-проектировщики, представляя экипажу на информационно-управляющем поле кабины глубоко интегрированный емкий (когнитивный) образ внекабин-ной и внутрикабинной обстановки. Постоянное расширение состава бортовых измерительных устройств, "добывающих" информацию о внешней обстановке в радио- и оптическом диапазонах волн, продолжает "натыкаться" на массога-баритные ограничения самолета и на ограничения по размещению антенн и оптических датчиков. Эти ограничения, в свою очередь, ужесточаются из-за требований по снижению радио- и оптической заметности самолета. И, наконец, существует ограниченная информационная и интеллектуальная пропускная способность экипажа самолета в условиях временных рамок. Проектировщики уже на ранних стадиях разработки алгоритмов бортового интеллекта вынуждены учитывать "пропускные ограничения" экипажа, согласовывая при этом с позиций функциональной целостности системы "самолет-летчик-бортовая аппаратура" алгоритмы БЦВМ и алгоритмы деятельности экипажа и оценивая возможность их реализации. Требуемая для преодоления информационного барьера аппаратная и информационная интеграция борта должна опираться на действующие конструкторские коллективы с их профессиональным опытом, вынуждая формировать на борту замкнутые бортовые комплексы через принятие организационного решения борта. Научно-технический прогресс в области бортовых измерительных устройств (новая и более точная текущая информация на борту) и достижения в области теории управления позволили решать новые задачи. Переход к принципу "сверху вниз" позволяет уже на ранних стадиях проектирования системы бортовых алгоритмов учесть информационные и интеллектуальные "пропускные" способности экипажа при создании системы бортовых алгоритмов. Сам облик бортового интеллекта является основой для информационной и функциональной интеграции борта. Требования по снижению радио- и тепловой заметности самолета, массогабаритные ограничения, проблемы охлаждения в полете одной части бортовой аппаратуры и обогрева другой части заставляют конструкторов аппаратной части борта стать на путь ее интеграции путем "коллективного" использования радиоантенн и оптических датчиков, миниатюризации блоков, создания единой системы съема и отдачи тепла. Требования по надежности и снижению стоимости вынуждают конструкторов использовать блоки и стандарты индустриального (гражданского) происхождения, где они уже отработаны и запущены в массовое производство. Организационный облик самолета наряду с его семантическим обликом являются основой для аппаратной интеграции. Рассмотрим пути преодоления информационного барьера. Прежде всего, для реализации смыслового облика борта необходимо использовать компьютерные технологии проектирования спецификаций алгоритмов бортового интеллекта. Для задач 2-го глобального уровня уже найдены структуры бортовых алгоритмов в форме бортовых оперативно-советующих экспертных систем (БОСЭС) типовых ситуаций. Это реальный путь расширения на борту класса задач, которые можно решать аппаратно и программно. Направлением аппаратной интеграции борта является использование распределенных бортовых вычислительных сетей и антенн (датчиков) "коллективного" пользования. Структура и состав алгоритмического и индикационного обеспечения в зависимости от принятого организационного решения по проведению разработки может реализоваться в виде различной совокупности информационно взаимодействующих бортовых аппаратных и программных (виртуальных) комплексов. Далее представлен один из возможных вариантов аппаратной реализации структуры бортового интеллекта. При конкретной разработке выделение бортовых комплексов (систем) происходит на основе организационного решения, определяющего состав предприятий - соразработчиков бортовой аппаратуры и иерархию их подчинения. На борту появляется упорядоченная "по включению" система комплексов бортовой аппаратуры, каждый из которых функционально замкнут и обменивается с другими элементами информационными и управляющими сигналами. Эту совокупность бортовых комплексов можно считать организационной структурой борта. Дадим ее описание на примере гипотетического самолета-истребителя "завтрашнего" дня. Начнем с кабины экипажа - системы, которая в настоящее время еще не оформлена (комплекс "Кабина "). В этот комплекс входят:
• информационно-управляющее поле кабины, конструктивно включающее индикатор на лобовом стекле, многофункциональные индикаторы с кнопочным обрамлением, многофункциональный пульт управления, ручки управления самолетом и двигателями, индикаторные приборы и органы управления каждого комплекса бортовой аппаратуры;
• нашпемная система целеуказания и индикации;
• система предупреждающей и уведомляющей сигнализации с универсальным табло и речевым информатором;
• экспертная система "Определение наиболее угрожающей цели";
• БЦВМ информационной поддержки летчика при решении задач 1-го глобального уровня управления;
• интегрированная справочная система.
В цифровом вычислителе комплекса "Кабина" будут решаться задачи: реконфигурации бортовой аппаратуры; предъявления экипажу информации, повышающей его ситуационную осведомленность; управления ресурсами информационно-управляющего поля; диагностики работоспособности бортового оборудования. В других системах, включенных в комплекс "Кабина", накапливается предполетная информация (предполетный ввод данных), текущая информация (межкомплексное внешнее запоминающее устройство), справочная информация о бортовых системах и их взаимодействии (общесамолетная интегрированная справочная система). В информационно-интегрированный комплекс выполнения боевых задач входят:
• радиолокационный обзорно-прицельный комплекс дальней зоны, включающий радиоаппаратуру (БРЛС) переднего обзора, радиоаппаратуру заднего обзора, запросчик госопознавания, бортовую цифровую вычислительную систему, бортовые оперативно-советующие экспертные системы типовых боевых ситуаций, экспертную систему диагностики аппаратуры комплекса, экспертную систему обнаружения, опознавания и определения государственной принадлежности наблюдаемого объекта;
• интегрированный обзорно-следящий радиолокационный комплекс ближней зоны, включающий широкополосную станцию активных помех, станцию радиотехнической разведки, БЦВС, БОСЭС ближнего воздушного боя, экспертную систему ближней зоны (по информации в радиодиапазоне), экспертную систему диагностики;
• интегрированный оптический комплекс обнаружения, распознавания и целеуказания, включающий доплеровскую лазерно-локационную систему, тепловизионную систему, оптико-телевизионный визир, обнаружитель лазерного облучения, цифровой вычислитель, экспертную систему ближней зоны (по информации в оптическом диапазоне), БОСЭС ближнего боя с наземной целью, экспертную систему диагностики.
В представленных комплексах решаются задачи 2-го глобального уровня управления, характерные для многофункционального истребителя и "добывается" информация о внешней обстановке для предъявления в информационно-управляющем поле кабины. Интегрированный комплекс навигации, взлета и посадки включает инерциальную навигационную систему, скомплексированную со спутниковой навигационной системой, специализированный навигационный вычислитель, систему определения взаимных координат самолетов в группе, радиосистемы ближней и дальней навигации, систему воздушных сигналов, радиовысотомер, автоматический радиокомпас, магнитометр, бортовые оперативно-советующие экспертные системы "Навигация", "Взлет", "Посадка", экспертную систему диагностики. В информационно-интегрированном комплексе выполнения боевых задач и в интегрированном комплексе навигации, взлета и посадки решаются задачи 2-го глобального уровня, связанные с достижением генеральной цели боевого вылета самолета. Остальные комплексы бортовой аппаратуры реализуют выработанные способы достижения текущей цели функционирования. К ним относятся:
• комплекс средств связи, обеспечивающий получение информации от наземных и воздушных командных пунктов и пунктов наведения, межсамолетный обмен телекодовой и речевой информацией;
• система управления оружием, отвечающая за подготовку выбранного к применению типа оружия, контроль его готовности, определяет порядок разгрузки точек подвески
• комплексная система управления самолетом и двигателем ;
• общесамолетные системы.
Каждая из перечисленных систем (комплексов) имеет свои органы управления в кабине и выдает на индикаторы информацию о внешней обстановке, рекомендуемом способе достижения цели, о выбранной типовой ситуации, о своем состоянии и путях устранения возникших неисправностей. Обмен управляющими и информационными сигналами между бортовыми системами и комплексами производится по мультиплексному каналу связи. Рассмотрим распределенную вычислительную систему как основу для информационной и интеллектуальной интеграции. Минимально необходимая система решения текущей задачи полета обеспечивается согласованными главными управляющими программами (ГУП) в соответствующих бортовых аппаратурных комплексах (требование А).
Семантический облик бортового интеллекта глобальных уровней управления
На уровне целеполагания основную работу по оценке внешней обстановки и назначению текущей задачи полета производит летчик, используя информацию:
• визуальную из внекабинного пространства;
• текущую директивную, полученную по радио- и телекодовым линиям связи "борт-борт", "земля-борт";
• на кабинных индикаторах.
В состав алгоритмического обеспечения этого уровня для самолетов "завтрашнего дня" должны войти алгоритмы ситуационного осведомления экипажа:
• алгоритмы, предъявляющие на кабинных индикаторах взаимное расположение: самолетов своей группы; самолетов (наземных целей) противника; назначенной (искомой) воздушной или наземной цели; непосредственно угрожающей воздушной или наземной цели (НУЦ);
• алгоритмы оповещения летчика о техническом состоянии бортовых измерительных и исполнительных устройств и выработки рекомендаций по устранению неисправностей (локализация, реконфигурация);
• алгоритмы выработки рекомендаций по предпочтению выполнения текущей задачи вылета, в том числе атаки НУЦ, возврата на основной или запасной аэродромы, аварийного покидания самолета.
Алгоритмы летчика по выбору текущей цели полета (типовой ситуации или типовой боевой ситуации) носят эвристический характер. Их проектирование, оценка их реализуемости и достаточности кабинной информации для назначения (выбора) летчиком текущей задачи полета производятся на исследовательском стенде (на универсальных ЦВМ со специализированным программным обеспечением). Для перспективного многофункционального истребителя следует выделить две предполетных, три полетных типовых ситуации и девять типовых боевых ситуаций:
• типовые ситуации (ТС)- взлет, посадка, маршрут, предполетная тренировка, контроль и диагностика бортовой аппаратуры;
• типовые боевые ситуации (ТБС) - выход в информационный контакт с воздушной целью ВИК-В, ввод группы в режим групповой атаки воздушных целей (в бой) ВГБ-В, атака визуально наблюдаемой воздушной цели ББВ, атака визуально ненаблюдаемой воздушной цели ДБВ, атака непосредственно угрожающей цели, выход в информационный контакт с наземной целью ВИК-П, ввод группы в режим групповой атаки наземных целей (в бой) ВГБ-П, атака визуально наблюдаемой наземной цели ББП, атака визуально ненаблюдаемой наземной цели ДБП.
Реализация принятого решения (назначение текущей цели полета) производится летчиком с помощью системных кнопок на специальном поле кабинного многофункционального пульта управления. На уровне выбора способа достижения поставленной текущей цели полета (при решении основной задачи выбранной ТБС или ТС на самолетах "завтрашнего дня") работу по оценке текущей внешней обстановки и назначению предпочтительного способа действия в конкретной боевой ситуации осуществляет бортовая оперативно-советующая экспертная система соответствующей ТБС (БОСЭС ТБС). Выработанные ею рекомендации летчику предъявляются на кабинных индикаторах, частично дублируются речевыми сообщениями и сопровождаются краткой информацией о мотивах такого выбора. Экспертная система определения непосредственно угрожающей цели (ЭС НУЦ) на основании всей имеющейся текущей и предполетной информации постоянно анализирует внешнюю обстановку для выделения воздушной или наземной цели, которая представляет непосредственную угрозу самолету и в случае пренебрежения ею сорвет выполнение текущей задачи полета (реализацию ТБС или ТС) и, возможно, уничтожит самолет. Все БОСЭС и ЭС НУЦ используют единую бортовую базу знаний, содержащую самые общие сведения о районе боевых действий, о задаче конкретного боевого вылета, о тактике своих действий и действий противника, о технических характеристиках своих и чужих самолетов и целей, их бортовых измерительных и исполнительных устройств. На уровне реализации выбранного способа достижения поставленной цели назначенной типовой ситуации всю необходимую работу выполняют:
а) летчик (алгоритмы деятельности: диспетчеризация принятого решения - включение тумблеров, кнопок в определенной последовательности; работа в качестве звена следящей системы - в режимах прицеливания, директорного управления самолетом; работа с кнюппелем);
б) алгоритмическое и индикационное обеспечение, выполненное в традиционных структурах (алгоритмы движения самолета по заданной траектории,
алгоритмы подготовки к применению выбранного оружия, алгоритмы прицеливания и др.);
в) экспертные системы бортовых измерительных и исполнительных устройств, работающие в тесном взаимодействии е БОСЭС и обеспечивающие максимально полное представление непротиворечивой информации и максимально точное исполнение принятых решений имеющейся на данный момент работоспособной бортовой аппаратурой. Повышение качества деятельности летчика обеспечивается совершенствованием информационно-управляющего поля кабины и оптимальной степенью автоматизации управления работой бортовых систем и пилотирования самолета. Охарактеризуем для примера первую из них. Опыт разработки самолетных бортовых систем, имеющих в своем распоряжении измерители (бортовые информационные устройства) радиолокационного и оптического диапазонов показал, что создаваемые в настоящее время бортовые алгоритмы совместной обработки сигналов этих диапазонов, основанные на традиционных структурах, не могут обеспечить эффективное решение задачи информационного обеспечения боевых действий. Практические результаты дает использование таких структур, которые работают со всей относящейся к этой проблеме доступной информацией:
• текущей количественной и качественной информацией (К-информацией) от сколь угодно совершенных измерителей радиолокационного и оптического диапазонов;
• текущей К-информацией от внебортовых источников, в том числе и от летчика;
• априорной К-информацией, имеющейся у экспертов (разработчиков, экспериментаторов, летчиков);
• априорной К-информацией, имеющейся на аэродроме перед вылетом.
Адекватной этим требованиям является структура гибридной экспертной системы обнаружения, опознавания и определения государственной принадлежности воздушных объектов. Она будет работать в ситуации "Выход в информационный контакт с целью", где у летчика имеется небольшой резерв времени для ограниченного с ней диалога. Это позволяет требовать от бортовой экспертной системы развитой системы объяснений и ориентировку ее на заметный объем дополнительной текущей информации от летчика. Для начала содержательной постановки задачи на определение структуры рассматриваемой экспертной системы необходимо иметь:
• облик образцов "гипотезных по типам целей" сигналов в радиолокационном и оптическом диапазонах на срезе "приемник- аналого-цифровой преобразователь";
• облик образцов фоновых сигналов в этих диапазонах;
• конкретный перечень информативных признаков в отличиях реального сигнала радиолокационного и оптического диапазонов и образцов "гипотезных по типам целей" фоновых сигналов;
• группу правил вывода содержательных заключений.
Развитие информационно-управляющего поля кабины истребителя
Кабина самолета - место интеллектуальной и моторной деятельности летчика. В существующей практике проектирования боевого самолета информационно-управляющее поле кабины рассматривается как совокупность отдельных технических устройств, в состав которой входят система электронной индикации, основные и резервные пилотажные приборы, приборы контроля параметров силовой установки и состояния самолетных систем, световые табло и сигнализаторы, органы управления на РУС и РУД, на обрамлении индикаторов, на пультах управления бортовых систем, речевая информационно-управляющая система и др. Полагается, что эти системы обеспечивают функционирование и отображение результатов работы бортовых комплексов, в том числе системы управления вооружением, пилотажно-навигационного комплекса, комплекса обороны, комплекса средств связи, двигательной установки, гидравлической системы, системы электроснабжения, системы контроля состояния самолетного оборудования и т. п. Аппаратная часть информационно-управляющего поля (ИУП) кабины современных истребителей (на примере самолета Су-27) включает:
• индикатор на лобовом стекле (ИЛС), где индицируемая информация сфокусирована на бесконечность; на панели крепления ИЛС располагаются органы управления и сигнализация наличия и состояния подвесного вооружения (верхняя часть рисунка);
• лицевую панель кабины (центральная часть рисунка), на которой располагаются стрелочные приборы, многофункциональный индикатор (дисплей) с кнопочным обрамлением;
• правую и левую боковые подлокотные панели с органами управления: кнопками, тумблерами, галетными и многопозиционными переключателями;
• рычаги управления двигателями (РУД) самолета с оперативными кнопками управления отдельными бортовыми комплексами (левая часть рисунка);
• ручку управления самолетом (РУС) с кнопками управления отдельными бортовыми комплексами, многофункциональным ползунком и кнопкой управления кнюппелем; педали управления самолетом (центральная нижняя часть рисунка);
• речевой информатор, работающий на наушники летчика;
• нашлемную систему целеуказания, укрепленную на гермошлеме летчика.
Введение на самолете Су-27М многофункционального пульта (МФПУ) и системных сигналов, позволяющих организовать работу системы "летчик-бортовая аппаратура-самолет" по типовым боевым ситуациям применения истребителя, иерархически упорядочило информацию на ИУП и несколько сгруппировало управляющие сигналы (по страницам МФПУ). Это дало возможность выделить задачи 1-го и 2-го глобальных уровней управления. Развитие информационно-управляющего поля кабины перспективных истребителей включает представление его в виде самостоятельной системной единицы комплекса бортового оборудования самолета и человеко-машинного интерфейса, обеспечивающего поддержку алгоритмов деятельности экипажа необходимой информацией и органами управления бортовыми комплексами. Летчик будет иметь полное представление о боевой обстановке. Проблема обеспечения информацией может быть решена при использовании взаимосвязанных бортовых датчиков, упорядочении огромных потоков данных и применении совершенных методов индикации. Информация летчику будет представляться в интегрированном виде на цветных индикаторах с площадью экрана в несколько сот квадратных сантиметров с синтезированием изображения на основании входных сигналов от большого числа бортовых датчиков и использованием цвета для кодирования информации. В ближайшей перспективе на лицевой панели кабины появится несколько цветных многофункциональных индикаторов, существенно потеснив стрелочные приборы; нашлемная система целеуказания превратится в нашлемную систему индикации и управления; появятся системы речевого ввода информации, устройства тактильного ввода информации, а также многофункциональные пульты управления. Отметим, что на сегодняшний день сформировался взгляд на ИУП кабины как на набор аппаратных устройств, удобных летчику: для считывания информации в условиях интенсивной подсветки солнцем, при перегрузках, при ослеплении, в ночном полете; для работы с различными органами управления кабины в летных перчатках при перегрузках и ограниченном ресурсе времени на поиск и опознавание нужного органа управления. Такой взгляд в настоящее время осознается как слишком узкий. В нем присутствуют требования со стороны сенсорных и моторных действий летчика, содержательная же часть работы экипажа остается в стороне. Так, при современном подходе к сертификации рабочей нагрузки летного экипажа она представляется как заданная (исходная) нагрузка, скрытые усилия оператора и ответственные действия. Заданная нагрузка — перечень целевых задач, конкретизируемых в виде элементарных действий, их номинальной продолжительности и последовательности, составляющий нормативное детальное описание. Скрытая (внутренняя) нагрузка — неопределенная комбинация умственных усилий и эмоционального стресса в ответ на целевую задачу. Существующие методы оценки основаны на измерении характеристик активации или возбуждения человека (т. е. перехода в состояние готовности); их достоверность низка. Они не могут определить, что это - эмоциональный стресс, физическая активация, умственные усилия или их комбинация? Ответственные действия оператора характеризуют процесс исполнения конкретной задачи и качество этого процесса. Используемый в зарубежных исследованиях количественный анализ эргономических аспектов кабины нового самолета и сравнение управления этим самолетом с ранее сертифицированным не затрагивают обработки информации, ее оценки и также процессов принятия решений членами экипажа. Исходной информацией для подобного анализа является серия режимов (обычных, нестандартных, аварийных) с перечнем целевых задач для каждого из них; при этом целевая задача отдельного режима разбивается на ряд элементарных действий, включающий: перемещение взгляда, наблюдение, достижение органов управления, перестановку органов управления, контроль результатов. Каждому действию ставится в соответствие индекс выполнимости, характеризующий трудность реализации данного действия. Оценочная шкала выполнимости элементарных действий основана на известной шкале Купера-Харпера, по которой в результате оценок летчиков присваивается свой уровень выполнимости каждой операции - удовлетворительный, приемлемый, сомнительный, неприемлемый. Основная причина такого узкого подхода к эргономическому анализу - отсутствие документированного описания всего множества АДЭ как следствие отсутствия технологии системного проектирования бортового алгоритмического и индикационного обеспечения и алгоритмов деятельности экипажа, названных выше алгоритмами бортового интеллекта. Одновременное проектирование алгоритмического, индикационного обеспечения и алгоритмов деятельности экипажа на ранних стадиях разработки самолета дает возможность постоянно держать в поле зрения конструкторов весь набор задач, которые согласно ТТТ должна выполнять система "летчик-бортовая аппаратура-самолет". Представим общие схемы решения этих задач. Все задачи этого уровня решаются экипажем. На информационном поле кабины развертывается информационная модель внешней и внутрибортовой обстановки, обеспечивающая экипажу ситуационную осведомленность. Через управляющее поле экипаж назначает текущую цель полета и улучшает свою осведомленность выбором режимов работы бортовых измерительных устройств. все задачи этого уровня решаются экипажем. "Завтра" будут разработаны БОСЭС типовых ситуаций, формирующие экипажу рекомендации по способу достижения цели в данном сценарии. Развитая база знаний БОСЭС и способность ее охватить всю проблематику конкретной ситуации позволят экипажу согласиться с рекомендациями БОСЭС. На информационном поле кабины развернуты информационная модель типовой ситуации, позволяющая подключать эвристические механизмы летчика, и предпочтительные варианты достижения текущей цели полета. Через управляющее поле кабины экипаж "сообщает" бортовым исполнительным устройством выбранный им способ достижения цели. Одним из препятствий в решении задач этого уровня является необходимость оперативного ввода экипажем в бортовые измерительные и исполнительные устройства большого объема текущей количественной и качественной информации. Именно здесь требуются новые аппаратные решения по речевому и тактильному вводу информации. На информационном поле кабины даются:
информация о состоянии и режиме работы бортовых устройств, обеспечивающих реализацию выбранного способа;
информация о качестве работы бортовых автоматических систем (например, ошибки отслеживания заданных сигналов);
директорные метки для подключения летчика в качестве звена следящей системы; сигналы отказа бортовой аппаратуры.
Через управляющее поле экипаж обеспечивает работу задействованных бортовых устройств (операции включения/выключения, настройки), подключается к работе в качестве звена следящей системы, контролирует процесс реализации решения. Итак, для четкой результативной работы системы "летчик-бортовая аппаратура-самолет" как единого функционального целого необходима выработка ряда новых информационно-управляющих сигналов, в том числе таких, как "типовая ситуация", "проблемная субситуация" в ней, которые позволяют согласованно и целеустремленно работать всем элементам рассматриваемой системы и находить рациональные решения для выхода из затруднений при отказах бортовой аппаратуры, элементов планера самолета или их боевых повреждений. Такая системная организация борта позволит в более дальней перспективе реализовать принципиально новое построение информационного поля кабины. Теоретические проработки и частичное макетирование идеи- "отслеживать" положение взгляда летчика и только в этом направлении предъявлять информацию на ИУП - показали возможность ее технической реализации. Правильный отбор информации в этом случае возможен только при полной согласованности активизированной модели поведения летчика и текущей логики работы бортовых устройств, что естественно требует глубокого внедрения на борт систем искусственного интеллекта. Об аппаратной, информационной и интеллектуальной интеграции борта Новые задачи для системы "самолет-экипаж-бортовая аппаратура", которые стало возможным решать аппаратно и программно на борту проектируемых самолетов благодаря достижениям прикладных наук, совершенствованию бортовых источников информации и бортовых вычислительных устройств, обусловили:
а) увеличение состава алгоритмов, реализуемых в БЦВМ, усложнение их структуры и взаимосвязей;
б) резкое увеличение информационных потоков между элементами бортовой аппаратуры;
в) необходимость одновременной разработки бортовых алгоритмов и алгоритмов деятельности экипажа как единой функционально замкнутой системы алгоритмов бортового интеллекта, постоянно совершенствующейся на всех этапах жизненного цикла самолета.
Это поставило перед инженерами-проектировщиками и перед экипажем своеобразный информационный барьер (сродни уже преодоленным в авиации звуковому и тепловому барьерам) на пути проектирования целостной системы алгоритмов бортового интеллекта (для первых), освоения и эффективного использования новой техники (для вторых). Чтобы уяснить содержание информационного барьера, обратимся к системному взгляду на бортовой интеллект проектируемого самолета. В полете перед авиационным комплексом всегда стоит задача оперативного назначения текущей цели полета (выбор типовой ситуации функционирования). Она относится к классу задач 1-го глобального уровня управления. Современная наука и практика еще не решают задачи этого уровня. Здесь- поле эвристических решений экипажа, для успешной работы которого требуется повышенная информационная осведомленность. Последнюю должны обеспечить инженеры-проектировщики, представляя экипажу на информационно-управляющем поле кабины глубоко интегрированный емкий (когнитивный) образ внекабин-ной и внутрикабинной обстановки. Постоянное расширение состава бортовых измерительных устройств, "добывающих" информацию о внешней обстановке в радио- и оптическом диапазонах волн, продолжает "натыкаться" на массога-баритные ограничения самолета и на ограничения по размещению антенн и оптических датчиков. Эти ограничения, в свою очередь, ужесточаются из-за требований по снижению радио- и оптической заметности самолета. И, наконец, существует ограниченная информационная и интеллектуальная пропускная способность экипажа самолета в условиях временных рамок. Проектировщики уже на ранних стадиях разработки алгоритмов бортового интеллекта вынуждены учитывать "пропускные ограничения" экипажа, согласовывая при этом с позиций функциональной целостности системы "самолет-летчик-бортовая аппаратура" алгоритмы БЦВМ и алгоритмы деятельности экипажа и оценивая возможность их реализации. Требуемая для преодоления информационного барьера аппаратная и информационная интеграция борта должна опираться на действующие конструкторские коллективы с их профессиональным опытом, вынуждая формировать на борту замкнутые бортовые комплексы через принятие организационного решения борта. Научно-технический прогресс в области бортовых измерительных устройств (новая и более точная текущая информация на борту) и достижения в области теории управления позволили решать новые задачи. Переход к принципу "сверху вниз" позволяет уже на ранних стадиях проектирования системы бортовых алгоритмов учесть информационные и интеллектуальные "пропускные" способности экипажа при создании системы бортовых алгоритмов. Сам облик бортового интеллекта является основой для информационной и функциональной интеграции борта. Требования по снижению радио- и тепловой заметности самолета, массогабаритные ограничения, проблемы охлаждения в полете одной части бортовой аппаратуры и обогрева другой части заставляют конструкторов аппаратной части борта стать на путь ее интеграции путем "коллективного" использования радиоантенн и оптических датчиков, миниатюризации блоков, создания единой системы съема и отдачи тепла. Требования по надежности и снижению стоимости вынуждают конструкторов использовать блоки и стандарты индустриального (гражданского) происхождения, где они уже отработаны и запущены в массовое производство. Организационный облик самолета наряду с его семантическим обликом являются основой для аппаратной интеграции. Рассмотрим пути преодоления информационного барьера. Прежде всего, для реализации смыслового облика борта необходимо использовать компьютерные технологии проектирования спецификаций алгоритмов бортового интеллекта. Для задач 2-го глобального уровня уже найдены структуры бортовых алгоритмов в форме бортовых оперативно-советующих экспертных систем (БОСЭС) типовых ситуаций. Это реальный путь расширения на борту класса задач, которые можно решать аппаратно и программно. Направлением аппаратной интеграции борта является использование распределенных бортовых вычислительных сетей и антенн (датчиков) "коллективного" пользования. Структура и состав алгоритмического и индикационного обеспечения в зависимости от принятого организационного решения по проведению разработки может реализоваться в виде различной совокупности информационно взаимодействующих бортовых аппаратных и программных (виртуальных) комплексов. Далее представлен один из возможных вариантов аппаратной реализации структуры бортового интеллекта. При конкретной разработке выделение бортовых комплексов (систем) происходит на основе организационного решения, определяющего состав предприятий - соразработчиков бортовой аппаратуры и иерархию их подчинения. На борту появляется упорядоченная "по включению" система комплексов бортовой аппаратуры, каждый из которых функционально замкнут и обменивается с другими элементами информационными и управляющими сигналами. Эту совокупность бортовых комплексов можно считать организационной структурой борта. Дадим ее описание на примере гипотетического самолета-истребителя "завтрашнего" дня. Начнем с кабины экипажа - системы, которая в настоящее время еще не оформлена (комплекс "Кабина "). В этот комплекс входят:
• информационно-управляющее поле кабины, конструктивно включающее индикатор на лобовом стекле, многофункциональные индикаторы с кнопочным обрамлением, многофункциональный пульт управления, ручки управления самолетом и двигателями, индикаторные приборы и органы управления каждого комплекса бортовой аппаратуры;
• нашпемная система целеуказания и индикации;
• система предупреждающей и уведомляющей сигнализации с универсальным табло и речевым информатором;
• экспертная система "Определение наиболее угрожающей цели";
• БЦВМ информационной поддержки летчика при решении задач 1-го глобального уровня управления;
• интегрированная справочная система.
В цифровом вычислителе комплекса "Кабина" будут решаться задачи: реконфигурации бортовой аппаратуры; предъявления экипажу информации, повышающей его ситуационную осведомленность; управления ресурсами информационно-управляющего поля; диагностики работоспособности бортового оборудования. В других системах, включенных в комплекс "Кабина", накапливается предполетная информация (предполетный ввод данных), текущая информация (межкомплексное внешнее запоминающее устройство), справочная информация о бортовых системах и их взаимодействии (общесамолетная интегрированная справочная система). В информационно-интегрированный комплекс выполнения боевых задач входят:
• радиолокационный обзорно-прицельный комплекс дальней зоны, включающий радиоаппаратуру (БРЛС) переднего обзора, радиоаппаратуру заднего обзора, запросчик госопознавания, бортовую цифровую вычислительную систему, бортовые оперативно-советующие экспертные системы типовых боевых ситуаций, экспертную систему диагностики аппаратуры комплекса, экспертную систему обнаружения, опознавания и определения государственной принадлежности наблюдаемого объекта;
• интегрированный обзорно-следящий радиолокационный комплекс ближней зоны, включающий широкополосную станцию активных помех, станцию радиотехнической разведки, БЦВС, БОСЭС ближнего воздушного боя, экспертную систему ближней зоны (по информации в радиодиапазоне), экспертную систему диагностики;
• интегрированный оптический комплекс обнаружения, распознавания и целеуказания, включающий доплеровскую лазерно-локационную систему, тепловизионную систему, оптико-телевизионный визир, обнаружитель лазерного облучения, цифровой вычислитель, экспертную систему ближней зоны (по информации в оптическом диапазоне), БОСЭС ближнего боя с наземной целью, экспертную систему диагностики.
В представленных комплексах решаются задачи 2-го глобального уровня управления, характерные для многофункционального истребителя и "добывается" информация о внешней обстановке для предъявления в информационно-управляющем поле кабины. Интегрированный комплекс навигации, взлета и посадки включает инерциальную навигационную систему, скомплексированную со спутниковой навигационной системой, специализированный навигационный вычислитель, систему определения взаимных координат самолетов в группе, радиосистемы ближней и дальней навигации, систему воздушных сигналов, радиовысотомер, автоматический радиокомпас, магнитометр, бортовые оперативно-советующие экспертные системы "Навигация", "Взлет", "Посадка", экспертную систему диагностики. В информационно-интегрированном комплексе выполнения боевых задач и в интегрированном комплексе навигации, взлета и посадки решаются задачи 2-го глобального уровня, связанные с достижением генеральной цели боевого вылета самолета. Остальные комплексы бортовой аппаратуры реализуют выработанные способы достижения текущей цели функционирования. К ним относятся:
• комплекс средств связи, обеспечивающий получение информации от наземных и воздушных командных пунктов и пунктов наведения, межсамолетный обмен телекодовой и речевой информацией;
• система управления оружием, отвечающая за подготовку выбранного к применению типа оружия, контроль его готовности, определяет порядок разгрузки точек подвески
• комплексная система управления самолетом и двигателем ;
• общесамолетные системы.
Каждая из перечисленных систем (комплексов) имеет свои органы управления в кабине и выдает на индикаторы информацию о внешней обстановке, рекомендуемом способе достижения цели, о выбранной типовой ситуации, о своем состоянии и путях устранения возникших неисправностей. Обмен управляющими и информационными сигналами между бортовыми системами и комплексами производится по мультиплексному каналу связи. Рассмотрим распределенную вычислительную систему как основу для информационной и интеллектуальной интеграции. Минимально необходимая система решения текущей задачи полета обеспечивается согласованными главными управляющими программами (ГУП) в соответствующих бортовых аппаратурных комплексах (требование А).
Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.
Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.
Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.
Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.
Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.
Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель. 
Государственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.
Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.
