Типовые боевые ситуации и уровни управления
Маршрутный полет, целью которого является вывод в заданный район или точку с заданными условиями, вывод в радиолокационное поле внешней АСУ, вывод в исходную точку наведения или поиска с использованием информации от внешних корректирующих систем, от бортовых навигационных систем и датчиков, результатов предварительных штурманских расчетов. К этому относится и возвращение истребителя на аэродром посадки после проведения атаки. Решение задач этапа реализуется с использованием БЦВМ навигационного комплекса и системы траекторного управления САУ. При назначении воздействия с аэродрома вылета эта фаза полета может отсутствовать. Дальнее наведение, на которое возлагается задача выведения истребителя в условия обнаружения и "захвата" воздушных целей по информации от внешних систем управления и наведения. Решение задач управления и формирования траектории движения на этом этапе может осуществляться в бортовых цифровых вычислителях САУ и СУ В. Самонаведение, осуществляемое после "захвата" и назначения целей на атаку, по данным бортовых прицельно-информационных систем, с выполнением задачи вывода самолета в область возможного применения ракет средней или большой дальности и обеспечением условий пуска внутри этой области. Требованием к этапу является выполнение условий безопасности ракетной атаки, перехода в ближний бой или выхода из атаки. Траекторные задачи боевого управления этапа самонаведения решаются в бортовой цифровой вычислительной системе СУ В. Ближний воздушный бой с применением ракет малой дальности и стрел-ково-пушечного вооружения по информации от прицельных систем и визуальной информации о внешней обстановке. Управление самолетом выполняется летчиком с использованием системы единой индикации и вычислителя СУВ. Процесс управления при выходе в заданный район, при наведении и сближении истребителя с целью для выполнения условий обнаружения, "захвата" и сопровождения бортовыми информационными средствами, а также применения вооружения может быть разделен на ряд режимов в зависимости от места и способа решения задачи управления, от характера информации, от типа применяемого оружия, от вида боевых действий. В соответствии с этапами полета в общем случае различают группы режимов управления истребителем-перехватчиком, соответствующие определенным боевым ситуациям и обеспечивающие выполнение целей управления на каждой фазе полета:
• транспортно-навигационные режимы - типовая ситуация "Навигация" (ТС "НВГ");
• транспортно-наведенческие режимы - типовая боевая ситуация "Выход в информационный контакт" (ТБС "ВПК");
• режимы атаки целей в дальнем ракетном бою - типовая боевая ситуация "Дальний бой с воздушными целями" (ТБС "ДБВ");
• режимы атаки цели в ближнем маневренном бою - типовая боевая ситуация "Ближний бой с воздушной целью" (ТБС "ББВ").
В общем случае все отмеченные группы режимов управления реализуются последовательно в процессе перехвата, однако в соответствии с боевой обстановкой и полетным заданием может отсутствовать какая-либо из этих групп. Так, в типовой задаче на перехват цели над собственной территорией дальнее наведение начинается сразу после взлета самолета с аэродрома; возможен также случай, когда этап дальнего наведения отсутствует (например, при автономном поиске или поиске в заданной полосе ответственности), а в заданный район истребитель выводится с использованием транспортно-навигационных режимов управления. Этап атаки цели в ближнем маневренном бою также может отсутствовать, если назначенная на атаку цель поражена в дальнем ракетном бою, если реализуется режим окончания атаки или "возврата". Граница между двумя первыми группами режимов является нечеткой и определяется боевым заданием и условиями перехвата; в целом для наведенческой группы формируется траектория относительно подвижной точки (цели), а в навигационной группе - относительно неподвижной заданной точки. Эти две группы обобщенно могут быть названы транспортными режимами. Группы режимов атаки в дальнем и ближнем воздушном бою различаются в основном тем, что первая группа реализуется вне визуальной видимости цели, а вторая — в условиях визуальной видимости. Эти две группы режимов управления будем называть режимами атаки воздушной цели. Отметим возможные режимы управления перспективным истребителем-перехватчиком на этапе выхода в информационный контакт при групповых и полуавтономных действиях:
• командное наведение одиночного самолета или командира группы с использованием управляющей информации и по координатной поддержке по линии КРУ от внешней АСУ;
• бортовое наведение и бортовой поиск одиночного самолета или командира группы при использовании координатной поддержки от АСУ;
• координированное наведение самолетов группы;
• управление ведомым самолетом по заданной точке от командира группы;
• командное управление ведомого по управляющим сигналам от командира группы;
• ручное наведение по командам, задаваемым летчиком или оператором.
Представление о возможных режимах управления, характерных для атаки воздушных целей в дальнем ракетном бою, дает перечень режимов, формируемых на этом этапе на борту модернизированного истребителя-перехватчика:
• режим одиночного дальнего боя при самонаведении на маневрирующую цель;
• режим дальнего боя с самонаведением по двум маневрирующим целям с обеспечением пуска по каждой их них нескольких ракет;
• многоцелевой режим при атаке нескольких слабоманеврирующих целей с пуском одной ракеты по каждой цели, включающий подрежимы атаки группы рассредоточенных целей и атаки плотной группы целей;
• режим дуэльной ситуации при атаке одиночной цели, оказывающей маневренное и огневое противодействие;
• режим атаки при неполном приборном обеспечении, когда цель оказывает помеховое противодействие;
• координированная атака двух истребителей одной маневрирующей цели.
В группе режимов атаки целей в ближнем маневренном бою можно выделить такие режимы управления: "Бой", "Связывание", "Выход из боя". Задачи в режиме "Бой" - поражение самолета противника, в режиме "Связывание" -создание последовательности угроз. Этим задачам должно соответствовать маневрирование истребителя и индикация огневых возможностей противника. В режиме "Выход из боя", когда истребитель попадает в гарантированную зону пусков ракет противника, задачей бортовых систем и алгоритмов становится обеспечение огневой противоракетной обороны. В отношении управления истребителем режимы атаки в ближнем маневренном бою являются наименее автоматизированными, протекают в противоборстве с противником, в большой степени определяются тактикой ведения воздушного боя и текущим состоянием внешней обстановки; они выполняются только самим летчиком при ручном автоматизированном способе пилотирования. В соответствии с целями, поставленными на каждом этапе полета на перехват и реализуемыми с помощью режимов и подрежимов, можно выделить ряд специальных задач управления, объединенных в блоки, условно названные глобальными боевыми задачами. Каждая из них включает частные задачи управления истребителем, решение которых позволяет достичь цели управления с выполнением разнообразных требований, показателей и критериев:
1. Управление на навигационных режимах, в состав которого входят: управление по маршруту и по навигационным точкам; прокладка маршрута с облетом опасных зон; выход в заданную точку с заданного направления; расчет траектории возвращения на аэродром посадки; управление по времени
прибытия в конечную и промежуточные точки; расчет радиуса полета и достижимости по топливу; управление тягой двигателей.
2. Управление по командам внешних систем, которое включает: отработку сигналов внешних систем наведения и управления; формирование оптимального профиля полета; логику взаимодействия с внешними АСУ; формирование законов управления по высоте и скорости; выполнение программ набора высоты и снижения; управление при полуавтономных действиях, в том числе групповых; координированное наведение; формирование траектории наведения при бортовом управлении; решение рубежной задачи при выходе на заданный рубеж за минимальное время; управление тягой двигателей; ограничение опасных режимов полета.
3. Управление при самонаведении истребителя на воздушные цели, которое состоит из: формирования методов наведения на цель; построения траектории при многоцелевой атаке; управления по высоте и скорости атаки с использованием оптимальных профилей и специальных законов управления; обеспечения безопасности ракетной атаки; формирования управляющих сигналов с выдерживанием летных ограничений; управления тягой двигателей.
4. Управление в ближнем маневренном бою включает: формирование методов прицеливания; расчет и стабилизацию оптимальной скорости полета; управление тягой с выдерживанием потребной дальности до цели; обеспечение характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне отклонения рулей; ограничение пилотажных параметров и др.
Систематизация режимов боевого применения перехватчика имеет свои особенности, вызванные тем, что задачи доставки оружия в заданный район, наведения, прицеливания и пуска ракет тесно связаны с задачами управления самолетом, поскольку в конечном счете полностью или частично решаются путем управления вектором скорости самолета.
Комплекс задач управления, так же, как бортовые системы и алгоритмы, реализующие решение этих задач, имеет многоуровневую и многорежимную структуру. Для всех рассмотренных групп режимов можно выделить следующие иерархические уровни задач управления:
1. Интеллектуальный уровень, на котором с участием экипажа реализуются задачи выработки решений по назначению того или иного режима и установочных параметров в соответствии с боевыми условиями и общей постановкой задания управления.
2. Уровень формирования траектории, где решаются задачи верхнего траекторного уровня; среди них можно выделить следующие:
• для транспортных этапов полета:
• выбор режимов работы транспортного этапа;
• определение программ полета по высоте и скорости;
• решение рубежных задач и определение профиля полета;
• составление маршрута (на транспортно-навигационных режимах) и формирование траектории дальнего наведения (на траспортно-наведенческих режимах);
• выбор параметров траектории и команд управления;
• расчет возвращения на аэродром посадки;
• для режимов самонаведения на воздушные цели:
• выбор режимов работы при самонаведении (диспетчеризация атаки);
• формирование траектории полета самолета при выполнении режимов атаки- одиночного самонаведения, многоцелевого наведения, при неполной информации, дуэльной ситуации, атаке стратегических крылатых ракет и др.;
• определение траекторий окончания дальнего боя, включающего переход в ближний маневренный бой и выход из атаки.
3. Уровень управления по траектории (нижний траекторный уровень), на котором решаются задачи реализации сформированной траектории:
• выбор команд и режимов на транспортном этапе и при самонаведении;
• программное управление в вертикальной плоскости;
• управление по заданному курсу в горизонтальной плоскости;
• управление сектором газа;
• формирование управляющих сигналов.
4. Автопилотный уровень, включающий решение задач отработки управляющих сигналов по заданной перегрузке, заданному крену и управления тягой двигателей.
Прослеживается взаимосвязь между ними, единство целей каждого уровня и этапов полета, а также вытекающий из этого состав и облик алгоритмического обеспечения решения данных задач. Рассмотрим особенности постановки задач управления, принципы управления, критерии и требования к процессам управления для двух автоматизированных групп режимов перехвата (транспортных режимов и самонаведения).
Транспортные режимы боевого применения и задачи управления
К важным данным авиационного комплекса относятся показатели транспортных возможностей истребителя, ибо они характеризуют возможности доставки полезной нагрузки в район цели и возвращения на заданный аэродром посадки [1.5, 4.13, 4.14]. Они в большой степени зависят от аэродинамических и летно-технических характеристик самолета и его силовой установки, запаса топлива, разгонных и расходных характеристик. Транспортные боевые возможности также существенно зависят от траекторий движения в вертикальной и горизонтальной плоскостях, осуществляемых самолетом с помощью алгоритмов наведения и управления, реализованных в бортовых системах. К транспортным боевым характеристикам истребителя-перехватчика относятся его временные, скоростные и рубежные показатели, комплексно представляющие потенциальные возможности транспортной системы, включающей наземный или воздушный пункт управления, самолет как носитель оружия и само оружие как полезную нагрузку. При расчете транспортных характеристик учитывается необходимость возврата и посадки на запланированный аэродром, облета любых заданных опасных зон и другие дополнительные условия. Если летно-технические, расходные и тяговые характеристики самолета и его двигателей определяют предельные возможности данного комплекса перехвата, то для выявления и реализации этих возможностей в наибольшей степени необходимо выводить истребитель в заданный район по определенным траекториям и программам, оптимизированным по различным транспортным или экономическим критериям. В задачах перехвата воздушных целей траектория движения складывается из участков наведения или маршрутного полета в горизонтальной плоскости и профиля полета в вертикальной плоскости, состоящего из программных участков, обеспечивающих достижение заданных параметров по высоте и скорости, а также маршевых (балансных) участков. С помощью последних осуществляется полет на заданную дальность или обеспечивается встреча с целью, выдерживается заданное или минимальное время с учетом запаса топлива на борту. Для реализации полных транспортных возможностей комплекса перехвата необходимо выполнение самолетом оптимальных траекторий и профилей полета, что достижимо только при использовании в бортовой системе управления специальных транспортных режимов. Отсутствие автоматизации ряда транспортных режимов управления в бортовых системах комплексов перехвата приводило к недоиспользованию их транспортных возможностей и снижению показателей транспортной эффективности. Выполнение этих режимов производится либо по предварительным, предполетным расчетам, либо грубо вручную экипажем в процессе выполнения полета. Автоматизация подобных расчетов и реализация транспортных режимов в математическом обеспечении бортовых систем явилась весьма актуальной проблемой, новой для авиационных комплексов перехвата, позволяющей значительно повысить транспортные характеристики комплекса. Проблема полного использования и наилучшей реализации транспортных возможностей боевого самолета как носителя оружия привела к постановке ряда специальных задач управления, в том числе задачи расчета маршрута выхода к заданной точке с заданного направления за назначенное время, транспортной задачи управления по времени прибытия, рубежной задачи вывода перехватчика на заданный рубеж за минимальное время. Во всех рассмотренных задачах учитывается необходимость возвращения самолета на аэродром посадки (вылета или запасной), т. е. решается также задача "возврата". Существенным моментом в каждой из них является ограничение по запасу топлива на борту. В соответствии с задачами транспортного этапа, формализованными по различным критериям или показателям, режимы полета могут классифицироваться на режимы минимального времени перехвата заданной цели, режимы минимального времени полета, режим максимальной дальности, режимы максимального времени ожидания (барражирования) и др. Для каждого из них характерен свой критерий, который используется при оптимизации на определенных участках или для всего полета в целом. Однако при перехвате воздушных целей основным является режим обеспечения минимального времени перехвата с учетом ограничения по запасу топлива. При перехвате могут применяться и специальные критерии, по которым формируются траектория движения истребителя и программа его полета. Существенную роль здесь играют как характер поставленной боевой задачи, так и ограничения, присущие самолету, его двигательной установке, информационным системам, и другие факторы, подлежащие учету при оптимизации полета. Можно указать следующие инженерные критерии, используемые для выбора режимов и программ полета:
1) минимальное время набора высоты - применяется при перехвате
на малых рубежах, в случае позднего обнаружения, при высокоскоростных целях и в других случаях ближнего перехвата;
2) минимальный расход топлива - на участках барражирования или возврата на аэродром
3) минимальное время снижения - используется на участках выхода
(снижения) на заданную высоту, при наведении на маневрирующую по высоте цель, при смене эшелона в режиме перенацеливания;
4) минимальное отклонение времени снижения от расчетного (заданного)
значения - на участках снижения при командном наведении от наземной или воздушной АСУ с управлением по заданному курсу.
В более общих и сложных случаях решения задач перехвата применение указанных прямых критериев может не обеспечить оптимизации всей боевой операции. Отсюда возникает необходимость формирования для оптимизации каждого характерного участка полета комбинированных критериев, обеспечивающих достижение наилучших транспортных показателей всего полета в целом. Критерием оптимизации решения всей транспортной задачи при перехвате принимается t min - минимальное время перехвата или полета на заданный рубеж с выходом в конечные боевые условия по высоте Нк и скорости Мк при обеспечении возврата с заданным остатком топлива GTK . Этот комплексный критерий используется в режимах поиска цели на заданных рубежах R,aa, рассчитываемых в результате решения задачи наведения, и в других режимах полуавтономных действий. Критерий t min, в свою очередь, обеспечивается оптимизацией характерных участков полета (например, набора высоты, разгона, снижения) по показателям t mi"a6, t mic^ минимального времени сближения с целью при наборе или снижении. Само время сближения, минимизируемое выбором траектории полета, определяется на каждом участке полета потерей или выигрышем времени At на выполнение маневра в вертикальной плоскости по сравнению со случаем полета на крейсерском режиме. Различные условия боевого применения авиационного комплекса выдвигают и другие критерии транспортной эффективности. Так, если перед истребителем ставится задача барражирования, то критерием его эффективности в транспортном отношении может являться наибольшее время дежурства на заданном рубеже (в заданном районе) t^,^. Это обеспечивается путем максимизации запаса топлива на борту к моменту прилета в район барражирования с учетом всех необходимых расходов и возврата на заданный аэродром посадки, т. е. путем достижения G т ост тах . Применительно к отдельным участкам набора высоты и снижения этот критерий эквивалентен минимизации потерь расхода топлива AG на выполнение данного вертикального маневра по сравнению с полетом на крейсерском режиме. Таким образом, при фиксированном (заданном) начальном запасе топлива GT0 и боевой нагрузке GBH каждым значениям достижимых величин рубежа и времени прилета на этот рубеж ( R и tR ) можно привести в соответствие максимум оставшегося топлива на этом рубеже max GT OCT , где р - множество программ полета. Профиль полета для каждого типа боевой задачи выбирается по условию достижения GT0CTmax при 1т;плибо при tmax6ap. Основными параметрами, характеризующими выполнение боевой транспортной задачи, следует считать: R — требуемая по условиям задачи дальность (в общем случае путь) полета от аэродрома (или текущего местоположения самолета) до места боевых действий; tR - располагаемое по условиям задачи время полета на дальность R; G f ост - располагаемый на самолете остаток топлива для ведения боевых действий на рубеже R и возвращения на заданный аэродром. Задачи достижения требуемого рубежа за минимальное время при ограниченном начальном запасе топлива решаются путем нахождения оптимального вертикального профиля полета с учетом движения в горизонтальной плоскости, определяемого процессом наведения. В свою очередь, при оптимизации профиля полета центральное место занимает определение момента начала разгона самолета (расчет точки включения режима двигателя "Форсаж"). Фактически ставится задача нахождения такого соотношения между дозвуковым и сверхзвуковым маршевыми участками, которое обеспечивает полет на дальность R с заданным (располагаемым) запасом топлива, времени и пути. В случае выполнения режима полета истребителя-перехватчика при неполной или разовой информации о параметрах движения цели может возникнуть необходимость оптимизации по комбинированному критерию, учитывающему максимизацию рубежа перехвата и минимизацию вероятности срыва перехвата при маневре цели по скорости или курсу.
Задачи и режимы управления при самонаведении
Процесс обнаружения и захвата цели бортовыми информационными средствами является одним из самых напряженных и ответственных участков боевого полета. Протекает он с непременным участием экипажа, загрузка которого при работе с органами управления и индикацией весьма велика. Летчик после обнаружения цели проводит обычно ее стробирование, осуществляет целераспределение в звене или командирам звеньев, дает целеуказание, выбирает вид оружия, назначает цели на атаку. После этого в прицельной системе формируется команда "Атака", подаваемая в систему автоматического управления и на индикацию; начинается этап самонаведения истребителя на воздушную цель. Боевое применение истребителя после назначения цели (или целей) на атаку называют дальним ракетным боем (ДРБ), ибо цели обычно при этом совершают маневренное, помеховое или огневое противодействие. ДРБ условно подразделяется на "Перехват", при котором цель оказывает лишь помеховое и маневренное противодействие, и "Дуэльную ситуацию", если цель применяет также ракетное оружие по истребителю. Основными задачами этапа самонаведения являются вывод истребителя в направлении упрежденной точки относительно цели, достижение зоны возможных пусков ракет и обеспечение пуска. Процесс самонаведения характеризуется маневрированием истребителя для входа в условия пуска с определенными точностными и динамическими характеристиками. Основные проблемы, особенности и требования к управлению истребителем в режиме "Перехват" проявляются в таких тактических ситуациях:
• перехват высотной цели;
• перехват низколетящей цели на фоне земли;
• атака с задней полусферы цели;
• перехват маневрирующей цели на средних высотах;
• управление истребителем после пуска и выход из атаки;
• атака при неполной информации о цели;
• многоцелевая атака.
В режиме "Дуэльная ситуация" истребитель должен путем использования специальных маневров максимальным образом ухудшить условия применения оружия противником, обеспечивая при этом сопровождение цели. В усложняющихся условиях ведения дальнего воздушного боя и всего перехвата возникает проблема повышения эффективности боевых действий истребителя путем автоматизации управления самолетом при атаке и формирования траекторий самонаведения, обеспечивающих максимальный боевой успех при вьщерживании различных требований и ограничений. Проблема эта приводит к постановке группы задач управления при самонаведении, решение которых обеспечивается разработкой специального алгоритмического обеспечения. Отметим некоторые особенности алгоритмов управления истребителем при самонаведении, вытекающие в основном из необходимости выполнения мер безопасности вертикальных маневров:
• выдерживание скорости полета при больших начальных превышениях (принижениях) цели ДНЦ;
• обеспечение плавных сходов на минимальную Hmin и максимальную Нтах высоты боевого применения;
• реализация прицельно-программного закона управления на маневре "горка", при котором в процессе выбора ошибок прицеливания выдерживаются ограничения по М1Т1ах и Mmin;
• организация принудительного выхода из маневра "горка вверх" при подходе к минимальной скорости с обеспечением полета вдоль ограничения по Mmin;
• наведение на фиктивную цель с превышением или принижением относительно истинного ее положения для исключения выхода на высоту полета цели.
Организация атаки воздушных целей истребителем сопряжена с выполнением ряда ограничений и условий, определяемых особенностями бортового прицельного комплекса и ракетным вооружением. Траектория наведения при атаке должна учитывать взаимное тактическое состояние цели и истребителя на участках вывода в зону пуска и внутри этой зоны; она существенно зависит от требований, предъявляемых к процессу перехвата, и ограничений, накладываемых элементами комплекса. При разработке и оценке алгоритмов управления самонаведением основное внимание уделяется качеству выполнения боевой задачи, характеристикам динамики отработки ошибок прицеливания, использованию маневренных и летно-технических возможностей самолета, вопросам безопасности выполнения боевых маневров и учету эргономических требований пилотирования. Комплексной характеристикой этапа самонаведения истребителя является величина зоны возможных атак (ЗВА) по одиночной или групповой цели для различных высот и скоростей боевого применения. Под ЗВА здесь понимается область в пространстве параметров наведения (ракурс, скорость и высота цели, дальность и пеленг, высота и скорость истребителя), внутри которой перехватчик в процессе атаки входит в зону разрешенных пусков ракет и, кроме того, обеспечивается заданная продолжительность пребывания в зоне пусков, условия сопровождения цели после пуска ракет с РГС и условия безопасного окончания атаки (выхода из атаки). Для оценок качества процессов управления и прицеливания используются условные интегральные показатели в одной реализации и по множеству реализаций. Степень выполнения задачи наведения характеризуется рядом взаимосвязанных параметров, в совокупности своей определяющих боевые возможности комплекса перехвата, к которым относятся: угловые ошибки прицеливания в зоне разрешенных пусков относительно направления на упрежденную точку встречи ракеты с целью; протяженность зоны пуска по времени, ее глубина по дальностям и пеленгам; время сближения с зоной пуска и время поражения цели, включающее время полета ракеты к цели. В случае многоцелевой атаки к этим показателям, определяемым по каждой цели, добавляется общее (или максимальное) число атакованных целей с одного захода с учетом всех ограничений по сопровождению и пуску, а также условий безопасности. Наряду с частными показателями боевых возможностей процесс самонаведения оценивается также по уровню потерь энергии и скорости истребителя в атаке. Кроме того, для суммарной оценки эффективности управления применяются комплексные характеристики, отражающие степень использования располагаемых перегрузок и крена в задаче отработки ошибок прицеливания. В последнее время претерпели существенные изменения общие требования, накладываемые на алгоритмическое обеспечение режима управления при самонаведении, вызванные необходимостью учета следующих факторов:
а) специфика и требования автоматизации управления истребителем при атаке воздушной цели - автоматический и комбинированный способы управления самолетом на этом этапе предусматривают реализацию режима автоматического управления с помощью САУ при формировании в БЦВС заданных управляющих команд и директорных сигналов;
б) пространственный характер маневров цели - должен учитываться маневр цели не только по курсу, как это делалось ранее, но и по скорости и высоте, что приводит к необходимости формирования специальных алгоритмов управления истребителем по высоте и скорости;
в) для расширения боевых характеристик истребителя (увеличения зоны возможного перехвата и зоны возможных атак целей) появляется необходимость использования предельных возможностей истребителя по скоростям
полета (Vmax,Vmill), высотам, скоростям снижения и т. д.;
г) недопустимы в процессе атаки выход на критические режимы полета и срабатывание системы ограничения параметров самолета, которые приводят к необходимости вывода из опасного режима и прекращению летчиком атаки цели;
д) участие летчика в управлении самолетом при боевом маневрировании в самонаведении является непременным условием успешного выполнения атаки, совершаемой в сложных условиях взаимодействия с противником. Вытекающие из указанных факторов современные требования к режиму управления на этапе самонаведения и к его алгоритмизации сводятся к следующему:
1) удовлетворение требований по качеству процесса самонаведения:
• обеспечение приемлемых боевых характеристик (достижение необходимой величины зоны возможных атак, выход в наилучшие условия применения оружия);
• обеспечение показателей эффективности в помеховой обстановке;
• выдерживание необходимого качества управления самолетом, определяемого динамическими характеристиками процесса выбора ошибок прицеливания и переходными процессами по основным параметрам движения самолета;
2) эргономические требования, вытекающие из необходимости учета психофизиологических возможностей летчика и его участия в пилотировании:
• обеспечение безопасности полета при выполнении боевых маневров;
• оптимальный вид и состав индикации информационных, командных (директорных) сигналов, а также разовых команд и признаков;
• разгрузка летчика от выполнения трудоемких вычислительных или логических операций (выбор наилучшей степени автоматизации), при этом необходимо сохранить участие летчика в пилотировании и в решении приоритетных задач по выбору режимов управления или источников информации;
• недопущение выхода на опасные режимы при ошибках в пилотировании и в управлении двигателями;
3) требование сохранения информационного контакта с целью (продол
жение боя) после пуска ракет большой или средней дальности:
• необходимость учета ограничений по самолету и силовой установке, ибо при их превышении истребитель прекращает связь с целью, летчик занят только самолетом и выводом его из опасной ситуации;
• нежелательность большой потери удельной энергии истребителя в процессе самонаведения, так как после этого этапа возможен выход в ближний маневренный бой, когда чрезвычайно важен достигнутый запас энергии;
4) учет маневренных характеристик самолета и характеристик устойчиво
сти и управляемости при выполнении боевых маневров:
• потребные величины перегрузки и крена, формируемые в алгоритмах управления БЦВМ, не должны превосходить располагаемые по Су и ходу рулей значения;
• перегрузки и углы крена самолета не должны вызывать значительного торможения и приводить к ухудшению характеристик устойчивости и управляемости;
• алгоритмы управления самонаведением должны учитывать ограничения на основные параметры полета самолета - максимальную и минимальную скорости, минимальную высоту, максимальную скорость снижения и др.