Первым специализированным перехватчиком с использованием принципа реактивной тяги стал И-270Ж, созданный в конце 1946 г. До этого в 1945 г. был запущен в малую серию самолет И-250Н с комбинированной силовой установкой - основным поршневым двигателем, который помимо воздушного винта мог работать на привод компрессора воздушно-реактивного двигателя, и поднявшийся на несколько месяцев ранее истребитель И-300 (будущий МиГ-9) с двумя турбореактивными двигателями. На создание И-270Ж повлиял опыт достаточно успешного боевого применения самолета Me-163, трофейные образцы которого прошли испытания в летно-исследовательском институте ВВС, опыт по самолету Би-1 и большое количество аналогичных проектов, выполненных как в СССР, так и в других странах. Привлекала внимание возможность относительно простого получения высоких скоростей, высот, скороподъемности, а также ожидавшаяся дешевизна постройки. Недостатки Ме-163, Би-1 предполагалось устранить за счет применения нормальной аэродинамической схемы (Ме-163 - бесхвостка, достаточно сложная в управлении), Т-образного оперения (для исключения влияния скоса потока); отсутствие регулировки тяги смягчалось наличием двух камер ЖРД с различными тягами, что давало не один, а три уровня тяги работающего двигателя. Отработка ЖРД затянулась, с появлением в серии МиГ-9 интерес к И-270 был потерян, к тому же оба построенных экземпляра получили повреждения в результате внеаэродромных посадок. Самолет И-320 - дозвуковой перехватчик с РЛС и пушечным вооружением- был создан для участия в конкурсе, проводившемся совместно с ОКБ главных конструкторов П. О. Сухого, С. А. Лавочкина и А. А. Яковлева. В аэродинамической схеме и силовой установке учитывался, с одной стороны, опыт работ над самолетами МиГ-9 и МиГ-15, с другой стороны, была применена необычная по расположению силовая установка (двигатели размещены уступом друг над другом: один впереди с реданным соплом, второй сзади с соплом в хвостовой части фюзеляжа); экипаж располагался рядом друг с другом, приблизительно в середине фюзеляжа; РЛС размещалась над лобовым воздухозаборником. Было построено два экземпляра опытного самолета: Р-1 и Р-2; один из них после модификации получил название Р-3. Испытывали БРЛС "Коршун" и "Торий-А", выполнили большое количество полетов, однако довести РЛС по надежности и удобству управления экипажем так и не удалось, и в серийное производство был запущен построенный позднее Як-25 с РЛС "Сокол". Проект И-350(М) - сверхзвуковой истребитель-перехватчик, по аэродинамической схеме подобный будущему МиГ-19, но с одним двигателем ТР-ЗА(АЛ-5) главного конструктора A.M. Люльки. Предусматривалась установка РЛС "Изумруд" (аналогично МиГ-17П). Вооружение - одна пушка Н-37Ди две пушки НР-23 по типу установленных на самолетах МиГ-15, МиГ-17. Первый вылет состоялся летом 1951 г. и только благодаря мастерству Г. А. Седова, пилотировавшего самолет несмотря на отказ двигателя, он завершился благополучно; программа по самолету была закрыта. Проводились проектные работы еще над двумя вариантами самолета. С середины 50-х годов и до начала работ по самолету МиГ-31 создание специализированных перехватчиков вел назначенный заместителем главного конструктора, а затем и главным конструктором Н. 3. Матюк, под руководством которого построены три опытных самолета серии "И" (И-ЗУ, И-7У, И-75), опытные самолеты семейства Е-150 (Е-152А, Е-152, Е-152М) и серийные самолеты семейства Е-155П (МиГ-25П, МиГ-25ПД, МиГ-25ПДС), за исключением работ по опытному перехватчику Е-50, созданием которого руководил А. Г. Брунов. Генеральные конструкторы А. И. Микоян, а затем Р. А. Беляков внесли решающий вклад в определение тематики, обоснование облика самолетов, организацию кооперации, утверждали аван- и эскизные проекты, чертежи основных агрегатов и систем, планы и очередность работ. Принимаемые ими решения носили окончательный характер.

Опытные самолеты серии "И"

Буква У в конце номера самолета означала, что он включен в систему перехвата "Ураган", в которую помимо перехватчика входили наземная РЛС обнаружения воздушных целей, пункт выработки команд наведения, система передачи на борт перехватчика команд. В систему "Ураган-5" кроме истребителей-перехватчиков входили и зенитные ракеты "Даль", созданные в ОКБ главного конструктора С. А. Лавочкина. На борту перехватчика для автоматизации процесса наведения устанавливались состыкованные между собой бортовая часть линии наведения (аналоговое вычислительное устройство), автопилот (система автоматического управления), бортовой радиолокатор, а на последних образцах и управляемые ракеты класса "воздух-воздух". Аэродинамическая схема самолета- среднеплан со стреловидным крылом (угол стреловидности ~ 60°), стреловидным цельноповоротным стабилизатором, стреловидным килем; шасси с носовым колесом; РЛС размещалась в верхней передней части фюзеляжа перед кабиной пилота. И-ЗУ (другие названия И-5, И-420) являлся модификацией истребителя И-3, отличаясь от него:
• установкой БРЛС "Алмаз";
• аналоговым вычислителем разработки ОКБ-857 (ныне Санкт-Петербургское объединение "Электроавтоматика");
• автопилотом АП-36 разработки ОКБ-118 (ныне организация "Авионика").
Ввиду "недоведенности" двигателя самолет так и не поднялся в воздух.
И-7У по аэродинамической схеме подобен И-ЗУ, однако конструкция самолета практически полностью новая, что связано с применением более мощного двигателя АЛ-7Ф; изменилась схема уборки основных стоек шасси, внедрены новые технологии создания панелей и ряда узлов конструкции. Оборудование, обеспечивающее работу в системе "Ураган-1", сохранилось. И-75 - модернизация опытного самолета И-7У; он должен был использоваться в более совершенной системе "Ураган-5" вместо "Ураган-1". На самолете установлена более мощная РЛС, новый автопилот, вычислитель, приемник командной радиолинии, вместо пушечного вооружения использовались две ракеты класса "воздух-воздух" К-8 с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. Кроме того, увеличена площадь киля, поставлено новое, унифицированное катапультное кресло, введены тормозные парашюты, установлен двигатель АЛ-7Ф-1. Самолет И-75 показал высокие характеристики, однако А.И. Микоян решил прекратить по нему работы в интересах концентрации усилий на самолетах семейства Е-150, возможности которых были значительно выше. Е-50 и Е-50А. Базой для самолетов послужила конструкция самолета Е-2 (Е-2А) - варианта предшественника МиГ-21 со стреловидным крылом и работы по самолету МиГ-19 с подвешенной под фюзеляжем в контейнере дополнительной силовой установкой с жидкостным реактивным двигателем (СМ-12ПМУ, СМ-50). Использовались носовая часть фюзеляжа, крыло, стабилизатор и шасси самолета Е-2, однако наличие по сути новой силовой установки - модифицированного ТРД АМ-9М - и размещение ЖРД С-155, топлива и окислителя в основном в нижней части киля позволяют говорить по сути о новом самолете с выдающимися для середины 50-х годов значениями максимальной скорости и высоты полета. К сожалению, отсутствие БРЛС, управляемого оружия, аппаратуры наведения при кратковременности полета на максимальных режимах не обеспечивало эффективного использования самолета как перехватчика. Построено три опытных самолета семейства Е-50. Самолет Е-50А характерен наличием ТРД AM-11 и размещением ряда элементов, связанных с ЖРД, в подфюзеляжном контейнере. Повреждение Е-50/1 при посадке и катастрофа Е-50/3, наличие опасных отказов и взрыв в процессе наземной отработки привели к прекращению работ по этому самолету.

Семейство самолетов Е-150

В состав семейства вошли:
• опытный экспериментальный самолет Е-150 для отработки двигателя Р-15-300 и конструкции, обеспечивающих полет со скоростью 2800...3000 км/ч;
• проект Е-151 - перехватчик с подвижной пушечной установкой в осях Можаровского. На фюзеляже установлено подвижное кольцо (перед кабиной на Е-151/1 и за кабиной- на Е-151/2), по диаметру которого расположены две пушки калибра 30 мм, вращающиеся относительно диаметра. Поворот кольца и стволов пушек обеспечивал значительный конус стрельбы; предполагалось обеспечение всеракурсного перехвата, в том числе в переднюю полусферу. Боекомплект размещался в подвижном кольце. Самолеты не были построены ввиду малой эффективной дальности стрельбы и неясности влияния отдачи пушек на устойчивость полета самолета;
• опытный самолет Е-152А с двумя двигателями Р-11Ф-300 (от самолета МиГ-21) для отработки, прежде всего, РЛС ЦП и ракет К-9 (единственная попытка АНПК "МиГ" создания ракеты класса "воздух-воздух" совместно с ЦКБ "Алмаз" - разработчиком аппаратуры управления ракеты и полуактивной радиолокационной головки самонаведения). Управление ракетой осуществлялось поворотом крыла;
• опытный самолет Е-152. Построено два экземпляра; предполагалось объединить на этом самолете все достижения, реализованные на самолетах Е-150 и Е-152А. Однако из-за перехода ЦКБ "Алмаз" на другую тематику работы по БРЛС и ракете К-9 были прекращены на стадии успешной реализации примерно 60 % объема летных испытаний; на этом самолете (под индексом Е-166) установлена серия мировых рекордов скорости и высоты полета;
• опытный самолет Е-152М, отличающийся от Е-152 увеличенным запасом топлива. Предполагалась установка других типов радиолокатора и ракет класса "воздух - воздух".
Самолет Е-150- классической схемы, с фюзеляжем, близким по форме к цилиндру, среднерасположенным треугольным крылом, цельноповоротным стабилизатором и стреловидным килем. Воздухозаборник лобовой с трехступенчатым конусом и подвижной обечайкой. Шасси классической схемы с носовым колесом. На Е-150 установлен двигатель Р-15-300; на Е-152А двигатели Р-11Ф-300 расположены рядом, как на МиГ-19. На самолете Е-152М дополнительное топливо размещалось в развитом гроте, а также в подвесном баке; предусматривалось введение дестабилизато-ра и крыла с законцовками увеличенной площади, хотя в летных испытаниях они не использовались. Менялось и расположение ракет - подвеска под крылом посредине консолей крыла и на законцовках крыла (последние варианты из-за недостаточной жесткости приводили к осложнениям при пуске ракет). Изменение идеологии построения систем ПВО потребовало значительного увеличения дальности полета на большой сверхзвуковой скорости, что не могло быть реализовано на самолетах данного семейства из-за высокого кинетического нагрева дюралевой конструкции, дальнейшего роста потребного запаса топлива и необходимости размещения БРЛС со значительно большей дальностью обнаружения целей.

Семейство самолетов МиГ-25П (Е-155П)

В состав семейства вошли:
• опытные самолеты Е-155ГТ (Ш -=- П5);
• серийный перехватчик МиГ-25П;
• самолеты МиГ-25П с модернизированными РЛС, последовательно "Смерч А-Г, "Смерч А-2 (-3, -4)";
• серийный перехватчик МиГ-25ПД (рис. 2.3.1);
• серийные самолеты МиГ-25ПДС, полученные путем модернизации ранее выпущенных МиГ-25П;
• опытные самолеты МиГ-25М, "99", МиГ-25ПДСЛ, МиГ-25ПДЗ.
Кроме того, в рамках семейства создан учебно-тренировочный самолет МиГ-25ПУ, а также разработан ряд проектов самолетов другого назначения (разведки и т. д.). В процессе создания МиГ-25 были отработаны:
• новая для фирмы "МиГ" аэродинамическая схема с боковыми воздухоза
борниками, высокорасположенным тонким, трапециевидным крылом,
двумя килями, двумя подфюзеляжными гребнями и среднерасположен-
ным цельноповоротным стабилизатором;
•. обеспечение высокого аэродинамического качества, устойчивости и управляемости в широком диапазоне скоростей и высот (до числа М = 3);
• сварная конструкция из нержавеющей стали и топливная система, обеспечивающая длительный полет с высокими сверхзвуковыми скоростями, имеющие повышенную технологичность и ремонтопригодность;
• высокоэффективный боевой комплекс;
• автоматизация режимов полета, за исключением непосредственно взлета, посадки и снижения с больших высот.
На первых опытных самолетах устанавливалось всего лишь по две ракеты Р-40, на концах крыла имелись ласты. На серийных самолетах МиГ-25П число ракет Р-40 увеличилось до четырех, а на МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС возможна либо подвеска четырех модифицированных ракет Р-40Д, либо двух ракет Р-40Д и четырех Р-60 (Р-60М), т. е. до шести суммарно; ласты ликвидированы, введено отрицательное поперечное "V" крыла, увеличена площадь килей и уменьшена высота подфюзеляжных гребней. Предусмотренное проектом переднее горизонтальное оперение не устанавливалось ни на опытных, ни на серийных самолетах. Несколько позднее введено дифференциальное отклонение стабилизатора, что позволило увеличить приборную скорость полета до 1300 км/ч. На первом опытном самолете были установлены двигатели Р-15Б-300, во многом отработанные на Е-150, Е-152, Е-152М. На самолетах МиГ-25ПД и ПДС- двигатель Р-15БД-300, коробка приводов которого обеспечивала применение новых генераторов переменного трехфазного тока (на Р-15Б-300-однофазный). На самолете МиГ-25М отрабатывался более мощный двигатель Р-15БФ-2-300, который (при условии доработки самолета) мог обеспечить дальнейшее увеличение допустимого числа М до З...3,2, а также (благодаря большей тяге и экономичности) увеличить дальность и высотность полета. На самолете проекта "99" установили двигатель Д-30Ф6 (как на МиГ-31) и получили значительное увеличение дальности полета, особенно на дозвуковых режимах полета. В основу конструкции МиГ-25 положена сварная бак-конструкция (80%): через фюзеляж, образованный 14 силовыми шпангоутами, проходят воздухозаборники, которые в начале имеют прямоугольную форму с переменным сечением (в зависимости от числа М полета и режима работы двигателя), образуемым регулируемыми верхним клином и нижней губой; в дальнейшем сечение становится круглым, с ним через уплотнительное кольцо стыкуются передние фланцы двигателей. Центральная часть крыла также представляет собой бак-конструкцию, в передней части которой установлены предкрылки из титана, а закрылки, элероны и аэродинамические гребни на верхней поверхности крыла выполнены из дюралюминия с использованием сотовых панелей. Шасси самолета - нормальной схемы, с колесами большого диаметра основных стоек, убирается в фюзеляж; использование сложной кинематики основных стоек обеспечивает увеличение колеи колес и компактную их уборку в отсек ограниченных размеров между каналами воздухозаборников и наружной обшивкой. Особое внимание уделено системе охлаждения, обеспечивающей нормальные температурные условия в кабине, а также в отсеках оборудования, имеющих ряд мощных тепловыделяющих элементов: РЛС, генераторы, радиопередатчики и т. д. С целью сокращения объема испытаний в максимально возможной степени использованы отработанные или унифицированные элементы, в том числе модификация РЛС "Смерч" самолета-перехватчика Ту-128 ("Смерч А"). РЛС МиГ-25П "Смерч А" импульсного типа могли обнаруживать воздушные цели на дальности более 50 км, но лишь в свободном пространстве. Модификации с индексами от А-1 до А-4, особенно последние, имели ограниченные возможности работы на фоне земли. Коренное изменение ситуации достигнуто на самолетах МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС, оснащенных БРЛС "Сапфир-25" (выполнена на базе "Сапфир-23" самолета МиГ-23) с увеличенным диаметром антенны и соответствующими доработками в радиотехническом тракте и параметрах аналогового вычислительного устройства. Дальность обнаружения целей достигала 100 км. На этих же самолетах был установлен теплопеленгатор, обеспечивший рост помехозащиты и возможность выполнения скрытых атак. Основными системами оборудования являлись унифицированная система "Полет-1 И" (в составе: курсовертикаль, система воздушных сигналов, радиосистема ближней навигации и система автоматического управления); бортовая часть командной радиолинии "Лазурь", впоследствии замененной на более совершенную, а также системы госопознавания и связи. Средства радиопротиводействия включали в себя лишь станцию оповещения об облучении; на самолетах МиГ-25ПДСЛ дополнительно устанавливались станция активных радиопомех и устройство выброса ложных целей. Самолет МиГ-25ПДЗ отличался введением системы дозаправки в воздухе.

Семейство самолетов МиГ-31

Первоначально самолет Е-155М был задан в трех вариантах- перехватчика Е-155МП, ударного фронтового самолета и самолета-разведчика, однако был построен лишь первый вариант (перехватчика) и как МиГ-31 запущен в серию. На начальной стадии самолет рассматривался как дальнейшее развитие самолета МиГ-25, что не исключало проведения исследований по другим вариантам компоновки - с крылом измененной стреловидности, вариант бесхвостки и т. д.
В состав семейства вошли:
• МиГ-31 (рис. 2.3.2) - базовый серийный истребитель-перехватчик;
• МиГ-31 Б - модернизированный, в основном по рекомендациям акта Государственных испытаний, серийный истребитель-перехватчик;
• МиГ-31БС - модификация серийных, ранее построенных самолетов МиГ-31 в облике МиГ-31 Б;
• МиГ-31М- коренная модернизация самолетов. Выпущена установочная партия.
Опытные самолеты МиГ-31 создавались для решения специализированных задач; они явились также базой для проведения ряда научно-исследовательских работ, в том числе обеспечения наведения самолета на больших дальностях, повышения вероятности поражения низколетящих (на высотах несколько метров) целей и т. д. Проектировались самолеты со значительно увеличенными рубежами поражения целей; производство самолетов не прекращено, ведутся работы по многоцелевому варианту самолета (МиГ-31 М). Проектируется самолет, обеспечивающий запуск ракет - носителей ИСЗ. По аэродинамической схеме, размерности, типу конструкции, применяемым материалам самолет МиГ-31 близок к МиГ-25. К основным отличиям можно отнести:
• новую носовую часть с тандемным расположением членов экипажа, размещением нового оборудования (прежде всего, БРЛС системы "Заслон");
• установку более мощных двухконтурных двигателей Д-30Ф6;
• крыло с аэродинамическими наплывами в корневой части;
• четырехсекционные предкрылки, закрылки и элероны, занимающие практически весь "размах" задней кромки крыла; введение в конструкцию крыла третьего лонжерона с одновременным увеличением прочности заборни-ков и крыла позволило увеличить приборную скорость полета; предусмотрена возможность установки подвесных топливных баков под крылом;
• изменение конструкции шасси в связи с увеличением взлетной массы (основные стойки стали двухосными, что уменьшило нагрузки на плиту ВПП); передняя стойка стала убираться назад, тормозные щитки перенесены вниз и установлены перед основными стойками шасси;
• измененную конструкцию нижней части фюзеляжа, где на катапультных устройствах в полуутопленном положении размещено основное оружие самолета- ракеты Р-33 большой дальности пуска; дополнительное вооружение (ракеты класса "воздух - воздух" малой и средней дальности) расположено под крылом;
• установку шестиствольной пушки ГШ-23-6 калибра 23 мм.
Самолет имеет принципиально новый комплекс оборудования, в состав которого входит система управления вооружением (СУВ) "Заслон". Впервые в мире установлен радиолокатор с фазированной антенной решеткой, обеспечивающей одновременный обзор воздушного пространства в зоне + 60° по азимуту и углу места (сопровождение целей в зоне +70°) в свободном пространстве и на фоне земли на дальностях до 200 км. Обеспечивается одновременное сопровождение 10 целей и обстрел четырех из них. На последующих модификациях увеличены дальность действия БРЛС, дальность пуска ракет, число каналов РЛС по сопровождению и обстрелу целей; введены режимы группового применения РЛС и вооружения. В состав СУВ включены ракеты Р-33 с дальностью пуска более 100 км (первые в стране ракеты класса "воздух-воздух" большой дальности), убирающийся в фюзеляж теплопеленгатор обзора передней полусферы. Управление и обработку информации средствами СУВ выполняет цифровая вычислительная машина; внедрен крупноразмерный электронный индикатор тактической обстановки в кабине летчика-оператора. К числу важных новаций также относятся:
• система навигации с инерциальной системой на поплавковых гироскопах;
• цифровые вычислители в составе СУВ, САУ, системы навигации;
• радиотехническая система ближней навигации с режимом обмена координат, обеспечивающим групповой полет самолетов и встречу с танкером;
• радиосистема дальней навигации, обеспечивающая точное определение координат в длительных полетах на Крайнем Севере, где практически отсутствует сеть наземных РЛС и радиомаяков систем ближней навигации;
• аппаратура спутниковых навигационных систем (на последних сериях);
• обмен информацией:
• в группе самолетов МиГ-31, летящих, например, фронтом на расстоянии до 600...800 км при автономных действиях с просмотром полосы до 1000 км, включая малые высоты;
• при управлении группой самолетов других типов, например МиГ-25 или Су-27;
• с наземными средствами ПВО;
• с самолетами АК РЛДН.
МиГ-31 стал кузницей руководящих кадров. Первым главным конструктором был Г. Е. Лозино-Лозинский, затем - К. К. Васильченко, А. А. Белосвет, Э. К. Кострубский. Отличия самолетов МиГ-31Б и МиГ-31БС заключаются в расширенных возможностях боевого применения, в составе вооружения, во введении системы дозаправки в воздухе, а также в реализации ряда мероприятий, повышающих надежность и удобство эксплуатации.

МФИ

Особенностью этого самолета 5-го поколения явилась его многофункциональность. Он предназначен для решения следующих задач:
• перехвата при обеспечении высоких значений сверхзвуковых рубежей;
• ведения успешного воздушного боя, в том числе в групповых действиях и при сложной радиотехнической обстановке;
• нанесения ударов по наземным и надводным целям, т. е. выполнения задачи перехватчика, истребителя и ударного самолета.
Разработка многофункционального истребителя МФИ находится на стадии испытаний. 29 февраля 2000 г. шеф-пилот ОКБ Герой России В. М. Горбунов совершил первый вылет на этом самолете. Подтверждаются расчетные данные и реализуется возможность дальнейшего продвижения по программе летных испытаний.