Научно-техническая база прикладных разработок в авиации

Движение летательного аппарата со сверхзвуковой скоростью полета вызывает кинетический нагрев их поверхностей до высоких температур. Поэтому вопросы прочности и жесткости конструкции при высоких температурах стали важнейшими при разработке истребителей. В авиационные конструкции начали внедряться новые материалы (титан и сталь). Потребовалась разработка вопросов, связанных с определением температурных полей в конструкции летательного аппарата и с решением проблем термоупругости и длительной прочности, вызванных ползучестью материала при высоких температурах. В этот период складываются четыре раздела инженерной науки о прочности и неизменяемости конструкции летательного аппарата: нормы прочности, аэроупругость, статическая прочность, выносливость. Развитие реактивной авиации поставило новые задачи по созданию конструкционных материалов. Достижения в области создания жаропрочных сплавов стали реальностью в результате многочисленных теоретических, экспериментальных и технологических работ. Особое место отводится теоретическим вопросам, в первую очередь проблемам физики металлов и металловедению. Ведутся работы по созданию материалов для реактивных двигателей. В 50-е годы были созданы полимеры и другие связующие вещества, на основе которых разработаны многие типы теплостойких полимерных материалов для изделий авиационной техники. . Одной из важных проблем была разработка стеклопластиков конструктивного и радиотехнического назначения, отвечающих высоким требованиям прочности, радиопрозрачности, сохранения стабильных свойств в течение длительной эксплуатации. Различные типы легких пенопластов на основе полистирола, полихлорвинила, полиуретана и др., разработанные в ВИАМе, нашли широкое применение в конструкции самолетов. Достижения в разработке новых конструкционных материалов явилось базой для создания в середине 40-х годов отечественных газотурбинных двигателей (ТРД, ТРДФ) для военных самолетов [2.1]. Первым отечественным ТРД стал двигатель конструкции А. Л. Люльки ТР-1 с тягой 1350 кгс, прошедший Государственные испытания в 1947 г. Двигатель имел осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания, одноступенчатую турбину. На базе этого двигателя позднее были созданы ТРД АЛ-3, АЛ-5 с тягой 4500 ... 5000 кгс. В ОКБ В. Я. Климова с участием ЦИАМ в 1948 г. был создан ТРД ВК-1 с тягой 2700 кгс, который стал самым массовым двигателем и устанавливался на истребителях МиГ-15, МиГ-17. На этом двигателе впервые была применена форсажная камера, что существенно улучшило характеристики истребителя. В ОКБ, руководимых А. М. Люлькой, А. А. Микулиным, В. А. Добрыниным, совместно с ЦИАМ реализуются оригинальные научно-технические решения:
• в начале 50-х годов впервые применены сверхзвуковые ступени компрессора (АЛ-7, РД-9);
• уменьшено число ступеней в компрессоре при одновременном уменьшении его миделя (РД-11-300);
• использованы осевые компрессоры, в том числе двухвальные.
В 1953-1954 гг. был внедрен в серийное производство ТРДФ РД-95, развивавший тягу 3300 кгс. Этот двигатель также имел сверхзвуковую первую ступень компрессора и рекордно малый удельный вес (отношение массы к тяге двигателя), у = 0,2. Шестидесятые годы характеризуются созданием двухконтурных двигателей с малой или умеренной степенью двухконтурности. Тяга наращивается путем увеличения степени повышения давления, степени двухконтурности и температуры газов перед турбиной. Основным техническим достижением в этот период, помимо появления двухконтурных двигателей, было внедрение воздушного охлаждения турбин, что позволило на 150... 175 К увеличить температуру газов перед турбиной и стало главным фактором прогресса авиа-двигателестроения. Если в двигателях 50-х годов температура газов перед турбиной была 900... 1100 К, то в 1977 г. она возросла до 1350... 1450 К, что улучшило характеристики двигателя и уменьшило удельные расходы топлива. За эти годы расход топлива снизился с 1,35 до 0,65 кг топлива/кгс тяги ч (на дозвуковой скорости), а удельный вес двигателя уменьшился с 0,4 до 0,13...0,15 кг/кгс. Габариты двигателя в результате уменьшения числа ступеней компрессора и турбины сократились примерно в три раза, срок службы между ремонтами возрос в 10 раз [2.1, 2.2]. По мере роста ЛТХ истребителей повысились требования к точности управления траекторией полета самолетов с широкими диапазонами изменений высоты, скорости, дальности. В условиях роста информационно-логической загрузки экипажа и усложнения техники ручного пилотирования выполнение этих требований шло путем введения в систему управления полетом бортовых вычислительных машин, выполняющих стандартные математические и логические функции. Точность управления траекторией полета зависит от точности определения текущих параметров полета и точности выработки величин воздействия на органы управления. Полнота и достоверность сведений, поставляемых информационной моделью, повышается за счет прогресса по трем направлениям:
• совершенствование датчиков параметров;
• широкое использование принципов комплексирования датчиков;
• улучшение обработки данных.
Первые два направления начали формироваться еще в 50-е годы. Были разработаны приборы, имеющие повышенные точности измерения параметров: радиовысотомеры малых (РВУМ и РВ-5) и больших (РВ-17) высот, автоматический радиокомпас (АРК-15), барометрические высотомеры ВМ-15 и УВИД, указатель числа М и скорости (УСИМ), центральная гировертикаль МГВ-1СУ и др. Характерной чертой в этот период явилось повышение точности информации, связанной с широким применением вычислительной техники для обработки данных. Специализированные вычислительные устройства стали базой, на которой отдельные датчики объединялись в системы, логически замкнутые и выполняющие определенные функциональные задачи:
• система высоты и скорости СВС, в которой электромеханическое счетно-решающее устройство по сигналам датчиков первичных параметров и
ручных задатчиков давления и температуры воздуха у поверхности земли вычисляет и выдает на индикатор и в автоматическую систему следующие сигналы: истинную воздушную скорость, относительную высоту полета, число М, истинную температуру, относительную плотность воздуха, скоростной напор;
• автоматические навигационные координаторы типа НВУ, НВ, ННУ, в которых счетно-решающее устройство вычисляет текущее положение самолета на основе координат исходного места и сигналов датчиков скорости и направления полета.
В 60-е годы на самолетах получают распространение системы полуавтоматического управления, в которых директорная информация предъявляется на командно-пилотажном приборе (КПП). Ускорился также процесс автоматизации функций принятия и исполнения решений. Продолжилась автоматизация всех этапов и задач полета: взлет, набор высоты, полет по маршруту, наведение на цель, атака, выход из атаки, выход в район аэродрома, заход на посадку, посадка. В послевоенный период для истребителей интенсивно развиваются информационно-прицельные системы и системы вооружения, вначале стрелково-пушечного, а затем и управляемого ракетного. В это время была создана серия полуавтоматических стрелковых прицелов типа АСП, использующих гироскопический принцип определения скорости линии визирования, и дальномер с базой на цели. Помимо угловой скорости и дальности до цели автоматически учитывались скорость и высота полета, углы атаки и скольжения. С развитием радиоэлектроники они автоматически связывались с радиодальномерами. Все это обеспечивало решение задач воздушной стрельбы из пушек в условиях визуальной видимости. Разработанные информационно-прицельные системы, основанные на радиолокации и инфракрасной технике, позволяли обнаруживать воздушную цель, определять государственную принадлежность, рассчитывать ее координаты и выполнять стрельбу в любых метеоусловиях, днем и ночью на больших дальностях. Радиолокационные средства непрерывно совершенствовались в направлении повышения дальности, помехозащищенности, точности, снижения массы и габаритов. В 40-50-е годы были созданы и приняты на вооружение новые авиационные пушки калибров 23, 30 и 37 мм, не уступающие по своим характеристикам лучшим зарубежным образцам. Советские ученые разработали теорию лафета авиационного автоматического оружия, теорию авиационных пушек и боеприпасов, методы наземной отработки оружия на самолетах. Были созданы моделирующие стенды и установки, учитывающие полные уравнения динамики полета самолетов. Широкие исследования по ближнему воздушному бою позволили расширить зоны возможных атак при стрельбе из пушек. В 50-60-е годы благодаря достижениям в радиоэлектронике, радиолокации, оптикоэлектронике, элементной базе, теории автоматического управления на истребителях начинает внедряться управляемое ракетное вооружение класса "воздух-воздух". Разрабатываются и принимаются на вооружение управляемые ракеты 1 -го и 2-го поколений. В середине 50-х годов на вооружение принимается первая управляемая ракета РС-1-У (РС-2-У). Метод наведения ракеты - трехточка (по радиолучу). Ракета обеспечивала поражение целей в любых метеоусловиях при атаке цели со стороны задней полусферы под ракурсами 1А + 2/4 до высот 20 км. В последующем на базе ракеты РС-2-УС был разработан и принят на вооружение вариант ракеты с тепловой ГСН (Р-55). В конце 50 - начале 60-х годов разрабатываются и принимаются на вооружение несколько самонаводящихся ракет малой дальности типа Р-13 и Р-8, которые претерпели несколько этапов модернизации с целью повышения их боевых возможностей. Ракеты комплектовались полуактивной радиолокационной и тепловой головками самонаведения. Благодаря реализации в этих ракетах самонаведения по методу пропорциональной навигации и двухтипных ГСН расширились возможности по поражению высотных и маневрирующих целей, при стрельбе под ракурсами и в условиях радиоэлектронного противодействия. В середине 60-х годов разрабатываются и принимаются на вооружение ракеты класса "воздух-воздух" 2-го поколения. Это всеракурсные ракеты средней дальности Р-98, Р-4, Р-40 и их модификации с возможностью поражения целей на высотах до 27...30 км. Ракеты также комплектовались полуактивной радиолокационной и тепловой головками самонаведения и имели повышенные характеристики при работе в условиях помех. Возможности ракет по поражению маловысотных целей (Нц < 500="" м)="" были="" ограничены="" и="" определялись="" условиями="" визуальной="" видимости.="" в="" 60-70-е="" годы="" с="" принятием="" на="" вооружение="" ракет="" р-23,="" р-24="" и="" р-40д="" (модернизация="" ракеты="" р-40)="" расширились="" возможности="" по="" поражению="" маловысотных="" целей="" в="" любых="" метеоусловиях.="" однако="" они="" ограничивались="" в="" основном="" задней="" полусферой="" атаки.="" опыт="" боевых="" действий="" во="" вьетнаме="" и="" на="" ближнем="" востоке="" поставил="" в="" повестку="" дня="" вопрос="" о="" необходимости="" уточнения="" взглядов="" на="" дальнейшее="" развитие="" ракетного="" вооружения="" класса="" "воздух-воздух".="" в="" 70-х="" годах="" развивается="" 3-е="" поколение="" управляемых="" ракет,="" оптимизированное="" для="" ведения="" дальних="" и="" ближних="" воздушных="" боев.="" более="" четко="" определился="" типаж="" управляемых="" ракет,="" включающих="" ракеты="" малой,="" средней="" и="" большой="" дальности="">

Проблемы расширения боевых характеристик истребителей, повышения эффективности вооружения

Рассматривается общая часть всеобъемлющей проблемы повышения боевой эффективности истребителей и то, как она решалась в работах НИИ-2 (ГосНИИАС). Вопрос об обоснованном выборе обликовых параметров и структур объектов становился в послевоенные годы особенно актуальным в связи с прогрессом техники, когда область реализуемых проектных решений в пространстве параметров и характеристик оружия начала бурно расширяться. Потребовалось введение новой численной меры- показателей боевой эффективности оружия (включая в это понятие и боевой самолет). Очевидно, что эти показатели тесно связаны с видом боевой операции, проводимой самолетом. При составлении настоящего подраздела использованы материалы работы . В начальный период после войны основным оружием истребительной авиации являлись пушки, и любая боевая операция включала в себя воздушную стрельбу. Задачи стрельбы и поражения целей содержали массу случайных факторов, поэтому в качестве показателей эффективности операции рассматривались вероятностные характеристики, такие, как вероятность поражения цели W, математическое ожидание ущерба, причиненного цели, и пр. Математическая сторона определения этих характеристик в задачах стрельбы и поражения привлекла внимание математиков, в частности академика А. Н. Колмогорова. Большая методическая работа велась на факультете авиационного вооружения ВВИА им. Н. Е. Жуковского. В этот период с НИИ-2 МАП активно сотрудничали профессор В. С. Пугачев (впоследствии академик АН СССР), профессор Е. С. Вентцель - автор многих монографий по исследованию операций и теории вероятностей. Разработанные ею таблицы вероятностей широко использовались в текущей работе. Входами в таблицу служили параметры:
п - общее число выстрелов в группе (например, в очереди);
со - среднее необходимое число попаданий для поражения цели;
р - вероятность попадания в цель при одном выстреле;
ц - мера зависимости между выстрелами в группе.
Для получения параметров р и ц были применены только численные и весьма сложные методы анализа; оценка со требовала проведения эксперимента по отстрелу целей и их элементов. Исследования по методическим вопросам определения показателей боевой эффективности при стрельбе и их приложения к выбору оружия и по многим другим новым для авиационной промышленности проблемам были развернуты с первых лет существования НИИ-2. Аналитические оценки показателей W боевой эффективности составляли только малую часть общей задачи повышения боевых возможностей самолетов в новых условиях полета. Эффективность зависела от многих факторов, и ее анализ требовал больших массивов исходной информации, которой в нужном виде в то время не было. Получение достоверных данных с одновременным улучшением ряда характеристик выливалось в большую комплексную проблему. Основными ее составляющими для боевых самолетов 50-х годов являлись:
• боевые траектории: перехват, воздушный бой;
• действие боеприпасов по целям: боевая живучесть целей, эффективность боеприпасов;
• точность стрельбы: баллистика снарядов, рассеивание снарядов, прицелы.
Очевидно, что боевые траектории создают возможность для успешного применения оружия, точность и режим стрельбы определяющим образом влияют на W через параметры р и ц, действие боеприпасов по целям получает оценку в показателе W через обобщенный параметр со. Проведенные исследования показали, что решающее влияние на дальность и эффективность воздушной стрельбы оказывает не увеличение калибра оружия и начальной скорости снаряда (как это было в наземной артиллерии), а точность прицеливания (при подходящем техническом рассеивании снарядов и знании их баллистики). Особенно сложной была проблема расчета и построения угла упреждения при стрельбе по подвижной маневрирующей цели. Стало ясно, что поправку на упреждение нужно вводить не глазомерно, с помощью элементарных прицельных устройств, а автоматически, на основе измерения параметров движения истребителя и цели. Разработка теории прицела, основанного на использовании свободного гироскопа с электромеханической коррекцией угловой скорости прецессии, была проведена В. Е. Рудневым и И. А. Богуславским. Исследовалась также динамика наводки перекрестия прицела на подвижную цель, демпфирования линии визирования, сделано несколько изобретений (в том числе новая оптическая схема, не имевшая систематических ошибок, метод увеличения диапазонов углов упреждения и др.). Для повышения эффективности воздушной стрельбы потребовалась также разработка математических зависимостей, описывающих решение задач стрельбы применительно к возможностям существующих датчиков информации и структурных схем прицелов; эти зависимости получили название "рабочих формул" прицелов. В 1951 г. И. Л. Фельдштерном были разработаны и внедрены в тесном сотрудничестве с КБ заводов "Геофизика" и "Арсенал" рабочие формулы для стрельбы неуправляемыми реактивными снарядами (НРС). В промышленности продолжались работы по усовершенствованию прицелов серии АСП при учете все большего числа параметров, от которых зависит точность решения задачи стрельбы (на большую дальность) как при неподвижном, так и при подвижном закреплении оружия на самолете. В 50-е годы НИИ-2 становится ведущей организацией по составлению рабочих формул для всех прицелов, устанавливаемых на самолет с любым составом вооружения, и новых систем датчиков информации, в том числе радиолокационных систем углового сопровождения цели. Можно констатировать, что возникло и начало развиваться новое прикладное научное направление-разработка рабочих формул воздушной стрельбы и их реализация в прицельных системах самолетов. В дальнейшем эти исследования вылились в одно из важнейших направлений составления бортовых алгоритмов стрельбы и пуска как неуправляемых снарядов, таки управляемых ракет. Проблема повышения боевой эффективности самолетов в условиях роста скорости и высоты полета связана с изучением воздушного боя и перехвата как важнейших операций, из которых можно было извлечь дополнительные, а возможно, основополагающие требования к истребителям. Задача исследования движения самолета в воздушном бою существенно сложнее обычных траекторных задач динамики полета в силу следующих особенностей:
• анализу должно подлежать относительное движение по отношению к маневрирующей цели; фазовые траектории в этом движении весьма сложные, как и законы управления этим движением;
• граничные условия на конце траектории должны отвечать условиям применения оружия, что представляет сложную задачу (особенно в том случае, когда цель препятствует выполнению этих условий);
• движение стеснено дополнительными ограничениями, связанными с требованием непрерывного получения информации о цели и безопасности от ее огня.
В этих условиях выработать правильную, с учетом действий противника, алгоритмическую основу движения, да еще при ограниченных вычислительных средствах, было весьма сложно. Поэтому бой в целом как двусторонняя операция еще не исследовался, а изучались его элементы - обнаружение цели, сближение, атака, стрельба и выход из атаки. Предварительные исследования проводились на кинематическом уровне, что позволяло получать решения в замкнутом виде, исследовать основные их закономерности и решать оптимизационные задачи с учетом ограничений на отдельные параметры и характеристики (скорость и высота полета, нормальная перегрузка и ее производная и др.). Основные усилия были сосредоточены на разработке и изучении методов сближения и атаки цели, летящей как прямолинейно, так и произвольно маневрирующей либо совершающей вираж в случайный для перехватчика момент времени. Был детально обследован известный в общем метод прямого наведения, изучен и продвинут новый метод полета в "мгновенную" точку встречи с целью, метод повторения траектории цели, метод сближения, основанный на соединении простых по форме отрезков траектории (например, "прямая с разворотом") и др. В практику проектирования вошло понятие "зона возможных атак" (ЗВА) и разработаны методы ее расчета. При исследовании этапов атаки и стрельбы учитывалась связь ЗВА с типом и особенностями прицела, методами решения задачи прицеливания. Натурным летным экспериментом была подтверждена допустимость использования простых кинематических методов при исследовании сближения и атаки, в частности, по установлению границ ЗВА при различных скоростях и высотах полета. Дальнейшие исследования показали, что большинство методов сближения с ростом скорости полета приводят к резкому уменьшению размеров ЗВА при неподвижном закреплении оружия на истребителе (например, при сверхзвуковой скорости полета цели ЗВА вырождалась в узкий конус за хвостом цели с углом при вершине в несколько градусов). Достигнутое увеличение дальности стрельбы с прицелами-автоматами улучшало возможности атакующего истребителя, как и метод заградительной стрельбы, не требующий синхронного сопровождения цели линией визирования (аппа-ратно он был воплощен в прицельной системе "Сокол" Г. М. Кунявским). Но это все не снимало проблемы уменьшения ЗВА с ростом скорости полета. Кардинальное решение проблемы (в условиях пушечного вооружения), очевидно, состояло в таком размещении подвижной пушечной установки (ППУ) на одноместном истребителе, чтобы ее можно было прицельно направлять в сторону цели и этим дополнять маневр самолета. Задача разбивалась на две части: эргономическую проблему одновременного пилотирования летчиком самолета и управления наведением оружия и конструкторскую задачу размещения на небольшом самолете подвижной прицельной станции и ППУ с вращением вокруг двух осей. Была предложена идея и разработана ручка управления самолетом с шарнирно закрепленной в верхней части рукояткой. При этом поступательными перемещениями кисти руки летчик, как обычно, управлял самолетом, а вращением кисти через дистанционную систему направлял прицел (а с ним и оружие) на цель. Результаты работ по использованию подвижной пушечной установки на истребителе можно обнаружить в проекте системы "Ураган-5" (1959 г.) и в проектах ряда современных истребителей. Но "в металле" ППУ для стрельбы по воздушным целям была реализована лишь на экспериментальном истребителе МиГ-17СН. Однако летные испытания самолета в учебных воздушных боях с обычными истребителями не обнаружили его решающих преимуществ. Причины этого состояли в основном в эргономических ошибках, допущенных при разработке ППУ. Эпопея с подвижной пушечной установкой поучительна с точки зрения наблюдения за законами развития техники. Из пушечных установок было выжато все, что можно, но все равно это было "старое" оружие, а "новое" стало уже формироваться в виде управляемых ракет (УР) класса "воздух-воздух". Ракеты чуть было не вытеснили пушечное вооружение, но после ряда негативных моментов, возникших в ходе реальных боевых действий, пушки вернулись на истребители. Однако конструкторы самолетов не стремятся тратить боевую нагрузку на слишком сложные в компоновке и тяжелые пушечные установки как оружие с ограниченными возможностями. Летные эксперименты по воздушному бою с подвижными пушками и "отвязанной" от оси самолета линией визирования, а также расчетные методы определения в этих условиях ЗВА истребителей оказались полезными при разработке ракет класса "воздух-воздух". Но первые образцы управляемых ракет, расширяя ЗВА по углам и по дальности, оставались "привязанными" к атаке из задней полусферы цели. Область атак из передней полусферы оставалась неисследованной и недоступной. Дальность эффективной воздушной стрельбы при лобовой атаке резко возрастала, но возможность ее проведения определялась уже дальностью безопасного от столкновения с целью выхода из атаки. С переходом к реактивной авиации возможность лобовых атак аппаратно исключалась рядом исследователей из-за роста скорости сближения. Однако лобовая атака имела большие тактические преимущества по рубежам перехвата, внезапности, скоротечности. В. Е. Рудневым была предложена тактика встречной атаки истребителя по методу прямого наведения с переходом на прямолинейный полет с выходом под цель в непосредственной близости от нее. И. А. Богуславский разработал общую теорию перехвата и прицеливания на встречно-пересекающихся курсах и, в частности, метод наведения в фактическую точку встречи. Таким образом, работы рассмотренного цикла позволили провести в НИИ-2 систематическое изучение вопросов воздушного боя, методов сближения с подвижной целью и атаки истребителя. Разработаны аналитические методы исследования движения самолета в пространстве фазовых координат с учетом связи с целью и введен ряд новых понятий и определений, характеризующих боевые возможности истребителя; исследованы технические и тактические возможности расширения ЗВА истребителя, суженных ростом скорости и высоты полета целей; предложен и разработан метод исследования воздушного боя с помощью стендов полунатурного моделирования. Система "Ураган-1" решала достаточно узкую задачу автоматизации процесса атаки перехватываемой цели после ее захвата БРЛС. Она включала в свой состав истребитель И-75, его бортовое оборудование (БРЛС "Алмаз", авиационный стрелковый прицел, счетно-решающий прибор, автопилот) и вооружение (пушки, неуправляемые реактивные снаряды, ракету класса "воздух-воздух" К-5, управляемую по лучу БРЛС). В наземную часть системы "Ураган-5" входили несколько обзорно-следящих РЛС, канал активного запроса-ответа для определения координат наводимого перехватчика, цифровая управляющая машина наведения и пункт наведения. В этой связи можно отметить создание в институте базы полунатурного моделирования (ПНМ), серьезное начало которого было положено работами по системе "Ураган-5" - первой по-настоящему сложной системы, разработка которой без ПНМ была бы невозможна. В состав комплекса ПНМ входили: опытные образцы бортовой аппаратуры перехватчика, участвовавшие в решении боевых задач (БРЛС, счетно-решающий прибор, автопилот); макет кабины летчика с индикацией и органами управления перехватчиком и режимами работы бортового оборудования; вынесенный относительно стенда рупорный имитатор радиолокационных сигналов цели, закрепленный на подвижной каретке с двумя степенями свободы перемещения; вычислительная система комплекса ПНМ на базе аналоговых вычислительных машин "Электрон" для решения дифференциальных уравнений движения самолета, кинематических уравнений связи с целью и выработки сигналов управления стендом, радиолокационным имитатором и режимами работы бортовой аппаратуры перехватчика. Научные результаты и технические решения, полученные при создании и отработке системы "Ураган-5", легли в основу последующих авиационных комплексов перехвата, в том числе:
• необходимость высокой степени автоматизации процессов управления и наведения при перехвате;
• требование наличия единой территориальной системы информационного обеспечения (наземной АСУ);
• обязательность отработки на комплексе ПНМ бортовых систем перехватчика при боевом применении.
Значительный вклад в методологию создания и отработки полунатурным моделированием сложных авиационных систем и комплексов перехвата внесен работами П. В. Познякова. С середины 70-х годов установилось также тесное сотрудничество с ОКБ им. П. О. Сухого при разработке истребителя Су-27. В целом исследования института сыграли заметную роль в создании 4-го поколения авиации ПВО (МиГ-31 и Су-27) и в доведении бортовых систем и вооружения до заданного уровня. Полунатурное моделирование завершалось выдачей заключений (промежуточных и итоговых), подтверждавших отработанность комплексов и их готовность к проведению летных испытаний в проверенных режимах применения. Сопровождение и анализ Государственных летных испытаний этих самолетов на базе ГЛИЦ ВВС им. В. П. Чкалова в г. Ахтубинске также проводились под руководством института. Практически все технические решения, определяющие облик и функции бортового радиоэлектронного оборудования истребителей и их вооружения, были приняты промышленностью в стенах института или при его существенном влиянии на их принятие. В заключение необходимо отметить основной универсальный принцип, используемый в работах ГосНИИАС по направлению истребительной авиации, - это комплексность во всех аспектах:
• участие во всем цикле создания новых образцов авиационной техники: на этапе разработки концепций - формирование облика бортового комплекса; на этапе НИР - руководство работами совместно с промышленностью; на этапе проектирования- формирование структур боевых комплексов, создание бортовых алгоритмов и программ; при наземной отработке -использование методов полунатурного моделирования; на этапе испытаний - участие в летной отработке, анализ результатов, сопровождение испытаний моделированием;
• проведение исследований и отработка всех этапов выполнения боевой задачи - формирование полетного задания, полет по маршруту, групповые и одиночные полуавтономные действия, атака, применение оружия, выход из атаки, возвращение;
• разработка методов применения авиационного вооружения, логики управления бортовыми системами, алгоритмов и программ, диспетчеров обмена информацией в БЦВС;
• исследования: радиолокации, оптико-локационным системам, навигационным системам, системам автоматизированного управления самолетом, системам подготовки и пуска оружия, системам индикации, нашлемным системам, вычислительным системам (универсальные и специализированные бортовые машины, вычислительные комплексы, каналы обмена информацией);
• использование исследовательских инструментов - мощной универсальной вычислительной базы, стендовой базы комплексов полунатурного моделирования, средств летных испытаний и анализ их результатов;
• применение совокупности научных дисциплин и методов комплексных исследований бортовых систем и систем вооружения: теория автоматического управления в широком смысле (системы автоматические, эргатиче-ские, иерархические, детерминированные, стохастические, экспертные и др.); теория и методы оптимизации процессов управления, ситуационного управления в сложных многосвязных системах; прикладная теория стрельбы, наведения, самонаведения; методы комплексной обработки информации; методы программирования и отработки программ для БЦВС; теория и методы исследования операций, эффективности систем, принятия решений в условиях неопределенности; методы моделирования сложных динамических процессов, постановки экспериментов и обработки результатов; методы создания интеллектуальных систем поддержки экипажа и обучения летного состава.